Британское чудище. Часть вторая
Программа W.35/TF.Mk.II и W.38/TF.Mk.III
18 января 1949 года “Вестланд” поднял в небо VP120, первый из трех прототипов, указанных в спецификации 12/45 и получивший фирменное обозначение “проект W.35” и морское - TF.Mk.II. Самолет был оснащен турбовинтовым двигателем “Клайд”, первые эксперименты с которым начались еще в 1944 году. Роллс-Ройс, однако, был поражен тем объемом механических проблем, которые возникли в связи с применением этого двигателя, и опытные полеты с ним продолжались вплоть до начала 50-х годов; вот и в этот раз “Вестланд” выполнял одновременно и испытания двигателя “Клайд”. Установленный на стенде, этот двигатель в течение 25 часов выдавал мощность 4050 лошадиных сил, а потом еще 25 часов, с впрыском водно-метаноловой смеси он показывал 4500 лошадиных сил (и это вместо 3000 расчетных).
Wyvern S.Mk.IV, 830-й сквадрон, операция «Мушкетер»
W.35 отличался от W.34 более выгнутым капотом, низким расположением выхлопного патрубка и соосным шестилопастным воздушным винтом (это два винта по три лопасти у каждого - прим.переводчика). VP120 оснастили двигателем и передали Роллс-Ройсу в Хакнолл (Hucknall), где машина набрала еще 50 часов полета. Вслед за этим, однако, двигателисты остановили дальнейшие работы над “Клайдом”, построив лишь одиннадцать экземпляров такого мотора. VP120 пришлось завершать свою славную карьеру у Нейпира в Лутоне (Luton), где на него должны были установить Е125 “Номад” (“Nomade”), комбинацию двигателя на тяжелых фракциях нефти с турбовинтовым агрегатом, приводящим в движение одиночный, либо соосный, трехлопастный винт и показывающим мощность 4100 лошадиных сил. Говорили также про его выдающуюся автономию, достигнутую благодаря очень низкому показателю потребления топлива. Увы, “Номад” летал только в носу Авро “Линкольн” (Avro Lincoln), продемонстрировав такое количество технических проблем, что “Нейпир” предпочла свернуть все работы по этому мотору.
Один из предсерийных TF.Mk.II
Прототипы VP109 и VP113 разрабатывались под турбовинтовой двигатель “Питон” (ASP), который оказался единственной реальной альтернативой для всей программы “Wyverne”. В марте 1945 года этот двигатель впервые был установлен на стенд, в апреле прошел омологацию, а затем пара таких моторов тестировалась на Авро “Ланкастер” (Avro Lancaster) и Авро Линкольн, располагаясь в носовых кабинах этих машин. VP109 поднялся в небо 22 марта 1949 года и от VP120 отличался только капотировкой, подросшим в размере коком, а также выхлопом, размещенным в зоне зализа правого и левого крыльев. VP113, взлетевший 30 августа 1949 года, был почти копией 109, но его судьба оказалась очень трагичной
VP120
Летая на показе в Фарнборо, эта машина, управлял которой сквадрон-лидер Майк Грейвс (Sqn.Ldr Mike Graves), потеряла воздушный винт “Ротол”, находясь прямо над официальными лицами-наблюдателями полетов. Не смотря на все усилия пилота, направленные на аварийную посадку машины, самолет успел выпустить шасси, но врезался в дом и взорвался. Погибли все - как находившиеся в доме люди, так и пилот этой машины…
VP120
Испытания VP109 отчетливо показали нехватку площади киля. Уже перед первым вылетом VP113 киль первый раз увеличили, а затем, уже после происшествия, сделали это повторно. Одновременно с этим ему немного удлинили гаргрот (почти все самолеты TF.Mk.II получат такой же) и придали стабилизаторам 10 градусов V-образности. Эти последние изменения стали стандартом для всех будущих машин серии, а самая большая проблема была в двигателе “Питон”, который страдал задержкой увеличения и сброса оборотов, что было критически важно в свете использования машины с авианосцев. На деле, было совершенно необходимо, чтобы система регулировки режима подачи топлива/увеличения мощности двигателя/изменения шага винта стала бы чрезвычайно чувствительна и моментально реагировала бы на любые действия пилота, особенно в моменты взлета и посадки. Чтобы хоть как-то решить эту проблему, Армстронг-Сиддли на двигателе “Питон” установила фиксированные обороты в 7800 и 8000 в минуту на взлетном режиме, а единственным автоматическими элементом был оставлен механизм изменения шага винта, регулируемый в зависимости от мощности двигателя.
16 февраля 1950 года. В полете VW867
Первые двадцать предсерийных TF.Mk.II (номера с VW867 по 886) были заказаны спецификацией 21/48Р от 16 февраля 1950 года. В ней указывалось о продолжении прерванных катастрофой VP113 испытаний под эгидой A&AEE и особо отмечалось, что эта машина должна стать первым серийным турбовинтовым самолетом, поставляемым на авианосцы Британии - таковым в июне 1950 должен был стать “Илластриес”. Кроме того, спецификацией T.12/48 разрешалось построить двухместный учебно-тренировочный прототип, названный TF.Mk.III (программа W.38, серийный номер VZ739). Взлетел этот самолет 11 февраля 1950 года, а отличался он добавленным колпаком, скрывавшим вторую кабину управления, которая предназначалась инструктору и оборудовалась перископом, поскольку обзорность вперед становилась уже просто ужасной.
VW867
TF.Mk.III оборудовался двигателем “Питон ASP.I”, с которым он и попал в аварию в Ситтоне (Seatton), в графстве Девон (Devon) 3 ноября все того же 1950 года - произошел облом вала соосного воздушного винта. На самолете в тот момент был только пилот, и Дерек Колвин (Derek Colvin) не получил при происшествии никакого ранения. Через некоторое время TF.Mk.III вычеркнули из списков аппаратов военно-морской авиации, и никакого заказа на серийное изготовление самолета не поступило…
VW867
СЕРИЙНЫЕ ЗАКАЗЫ
Весь 1951 год компании Армстронг-Сиддли и Вестланд работали над проблемами трансмиссии и контроля мощности двигателей “Питон”, и проблема более-менее нашла свое решение лишь на модификации ASP.II. Самолет VP109, как и предсерийный TF.Mk.II, в результате продолжавшейся программы испытаний, получили множество изменений:
- установлены компенсаторы рулей высоты
- установлены новые соосные винты, предоставленные фирмой “Ротол”
- установлены модифицированные компенсаторы элеронов
- укорочена носовая часть с целью облегчения доступа к пиростартеру
- установлены небольшие дублеры киля на стабилизаторах (только для машин 1952 года выпуска)
VW870, оснащенный топливными баками и ракетами
В это же время главный штаб военно-морской авиации направил четыре заказа на самолет S.Mk.IV (это то, что в начале было TF.Mk.IV)
- первоначально 50 экземпляров (VZ745-766 и VZ772-799)
- за ними еще 13 экземпляров (WL876-888)
- еще 13 экземпляров (WN324-336)
- завершающие 11 экземпляров (WP336-346)
К этому добавлялись семь последних TF.Mk.II (VW880-886), а также VW870 и 873, и все эти машины приводились к стандарту S.Mk.IV.
Таким образом, всего должно было быть поставлено 96 самолетов “Wyvern”, но только 91 из них будет принят моряками, пятерка будет передана Армстронг-Сиддли для различных экспериментов, а требующие переделки самолеты останутся на земле аж до 1954 года.
VW884, доведенный до стандарта S.Mk.IV
Как и все предшественники, серия S.Mk.IV дорабатывалась и получала изменения в соответствии с предыдущими испытаниями. Именно так на машинах появились маленькие дублеры килей, расположенные над и под стабилизаторами, так появился двигатель “Питон ASP.III” с инерционной системой ICU/ECU, чувствительной к режиму работы двигателя и не дающей резко сбросить скорость. ASPIII развивал 3670 лошадиных сил плюс остаточную тягу в 536 кг (говоря проще, это реактивная тяга - прим.переводчика), что позволяло развить скорость в 608 км/ч на высоте 3050 метров. Ну и конечно же, все самолеты оборудовались катапультным креслом Мартин-Бейкер Mk.IB
Двухместный TF.Mk.III
В 1951 году “Вестланд” предложил новую версию самолета - “Wyverne TF.Mk.VE” с турбовинтовым двигателем Нейпир E141 “Double Eland”, обещавшим 5000 лошадиных сил плюс остаточная тяга. Эта новая модификация требовала переделки капота, системы выпуска и уборки шасси, а также переконструирования, в связи с прожорливостью, внутренних и внешних топливных баков. Проект предполагал как одноместную, так и двухместную версию такой машины, но Адмиралтейство не высказало заинтересованности и Вестланд оставила проект. Только крыльевые топливные баки получили дальнейшее развитие, трансформировавшись, со временем, в торцевые баки “Веном”. На самом деле TF.Mk.V не был первым проектом, отвергнутым Адмиралтейством - в 1948 году оно отказалось от стреловидного крыла на “Виверне”, а также от замены двигателя на турбореактивный Роллс-Ройс (“Avon”) или Амсронг-Сиддли (Sapphire”)
Двухместный TF.Mk.III
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
18 января 1949 года “Вестланд” поднял в небо VP120, первый из трех прототипов, указанных в спецификации 12/45 и получивший фирменное обозначение “проект W.35” и морское - TF.Mk.II. Самолет был оснащен турбовинтовым двигателем “Клайд”, первые эксперименты с которым начались еще в 1944 году. Роллс-Ройс, однако, был поражен тем объемом механических проблем, которые возникли в связи с применением этого двигателя, и опытные полеты с ним продолжались вплоть до начала 50-х годов; вот и в этот раз “Вестланд” выполнял одновременно и испытания двигателя “Клайд”. Установленный на стенде, этот двигатель в течение 25 часов выдавал мощность 4050 лошадиных сил, а потом еще 25 часов, с впрыском водно-метаноловой смеси он показывал 4500 лошадиных сил (и это вместо 3000 расчетных).
Wyvern S.Mk.IV, 830-й сквадрон, операция «Мушкетер»
W.35 отличался от W.34 более выгнутым капотом, низким расположением выхлопного патрубка и соосным шестилопастным воздушным винтом (это два винта по три лопасти у каждого - прим.переводчика). VP120 оснастили двигателем и передали Роллс-Ройсу в Хакнолл (Hucknall), где машина набрала еще 50 часов полета. Вслед за этим, однако, двигателисты остановили дальнейшие работы над “Клайдом”, построив лишь одиннадцать экземпляров такого мотора. VP120 пришлось завершать свою славную карьеру у Нейпира в Лутоне (Luton), где на него должны были установить Е125 “Номад” (“Nomade”), комбинацию двигателя на тяжелых фракциях нефти с турбовинтовым агрегатом, приводящим в движение одиночный, либо соосный, трехлопастный винт и показывающим мощность 4100 лошадиных сил. Говорили также про его выдающуюся автономию, достигнутую благодаря очень низкому показателю потребления топлива. Увы, “Номад” летал только в носу Авро “Линкольн” (Avro Lincoln), продемонстрировав такое количество технических проблем, что “Нейпир” предпочла свернуть все работы по этому мотору.
Один из предсерийных TF.Mk.II
Прототипы VP109 и VP113 разрабатывались под турбовинтовой двигатель “Питон” (ASP), который оказался единственной реальной альтернативой для всей программы “Wyverne”. В марте 1945 года этот двигатель впервые был установлен на стенд, в апреле прошел омологацию, а затем пара таких моторов тестировалась на Авро “Ланкастер” (Avro Lancaster) и Авро Линкольн, располагаясь в носовых кабинах этих машин. VP109 поднялся в небо 22 марта 1949 года и от VP120 отличался только капотировкой, подросшим в размере коком, а также выхлопом, размещенным в зоне зализа правого и левого крыльев. VP113, взлетевший 30 августа 1949 года, был почти копией 109, но его судьба оказалась очень трагичной
VP120
Летая на показе в Фарнборо, эта машина, управлял которой сквадрон-лидер Майк Грейвс (Sqn.Ldr Mike Graves), потеряла воздушный винт “Ротол”, находясь прямо над официальными лицами-наблюдателями полетов. Не смотря на все усилия пилота, направленные на аварийную посадку машины, самолет успел выпустить шасси, но врезался в дом и взорвался. Погибли все - как находившиеся в доме люди, так и пилот этой машины…
VP120
Испытания VP109 отчетливо показали нехватку площади киля. Уже перед первым вылетом VP113 киль первый раз увеличили, а затем, уже после происшествия, сделали это повторно. Одновременно с этим ему немного удлинили гаргрот (почти все самолеты TF.Mk.II получат такой же) и придали стабилизаторам 10 градусов V-образности. Эти последние изменения стали стандартом для всех будущих машин серии, а самая большая проблема была в двигателе “Питон”, который страдал задержкой увеличения и сброса оборотов, что было критически важно в свете использования машины с авианосцев. На деле, было совершенно необходимо, чтобы система регулировки режима подачи топлива/увеличения мощности двигателя/изменения шага винта стала бы чрезвычайно чувствительна и моментально реагировала бы на любые действия пилота, особенно в моменты взлета и посадки. Чтобы хоть как-то решить эту проблему, Армстронг-Сиддли на двигателе “Питон” установила фиксированные обороты в 7800 и 8000 в минуту на взлетном режиме, а единственным автоматическими элементом был оставлен механизм изменения шага винта, регулируемый в зависимости от мощности двигателя.
16 февраля 1950 года. В полете VW867
Первые двадцать предсерийных TF.Mk.II (номера с VW867 по 886) были заказаны спецификацией 21/48Р от 16 февраля 1950 года. В ней указывалось о продолжении прерванных катастрофой VP113 испытаний под эгидой A&AEE и особо отмечалось, что эта машина должна стать первым серийным турбовинтовым самолетом, поставляемым на авианосцы Британии - таковым в июне 1950 должен был стать “Илластриес”. Кроме того, спецификацией T.12/48 разрешалось построить двухместный учебно-тренировочный прототип, названный TF.Mk.III (программа W.38, серийный номер VZ739). Взлетел этот самолет 11 февраля 1950 года, а отличался он добавленным колпаком, скрывавшим вторую кабину управления, которая предназначалась инструктору и оборудовалась перископом, поскольку обзорность вперед становилась уже просто ужасной.
VW867
TF.Mk.III оборудовался двигателем “Питон ASP.I”, с которым он и попал в аварию в Ситтоне (Seatton), в графстве Девон (Devon) 3 ноября все того же 1950 года - произошел облом вала соосного воздушного винта. На самолете в тот момент был только пилот, и Дерек Колвин (Derek Colvin) не получил при происшествии никакого ранения. Через некоторое время TF.Mk.III вычеркнули из списков аппаратов военно-морской авиации, и никакого заказа на серийное изготовление самолета не поступило…
VW867
СЕРИЙНЫЕ ЗАКАЗЫ
Весь 1951 год компании Армстронг-Сиддли и Вестланд работали над проблемами трансмиссии и контроля мощности двигателей “Питон”, и проблема более-менее нашла свое решение лишь на модификации ASP.II. Самолет VP109, как и предсерийный TF.Mk.II, в результате продолжавшейся программы испытаний, получили множество изменений:
- установлены компенсаторы рулей высоты
- установлены новые соосные винты, предоставленные фирмой “Ротол”
- установлены модифицированные компенсаторы элеронов
- укорочена носовая часть с целью облегчения доступа к пиростартеру
- установлены небольшие дублеры киля на стабилизаторах (только для машин 1952 года выпуска)
VW870, оснащенный топливными баками и ракетами
В это же время главный штаб военно-морской авиации направил четыре заказа на самолет S.Mk.IV (это то, что в начале было TF.Mk.IV)
- первоначально 50 экземпляров (VZ745-766 и VZ772-799)
- за ними еще 13 экземпляров (WL876-888)
- еще 13 экземпляров (WN324-336)
- завершающие 11 экземпляров (WP336-346)
К этому добавлялись семь последних TF.Mk.II (VW880-886), а также VW870 и 873, и все эти машины приводились к стандарту S.Mk.IV.
Таким образом, всего должно было быть поставлено 96 самолетов “Wyvern”, но только 91 из них будет принят моряками, пятерка будет передана Армстронг-Сиддли для различных экспериментов, а требующие переделки самолеты останутся на земле аж до 1954 года.
VW884, доведенный до стандарта S.Mk.IV
Как и все предшественники, серия S.Mk.IV дорабатывалась и получала изменения в соответствии с предыдущими испытаниями. Именно так на машинах появились маленькие дублеры килей, расположенные над и под стабилизаторами, так появился двигатель “Питон ASP.III” с инерционной системой ICU/ECU, чувствительной к режиму работы двигателя и не дающей резко сбросить скорость. ASPIII развивал 3670 лошадиных сил плюс остаточную тягу в 536 кг (говоря проще, это реактивная тяга - прим.переводчика), что позволяло развить скорость в 608 км/ч на высоте 3050 метров. Ну и конечно же, все самолеты оборудовались катапультным креслом Мартин-Бейкер Mk.IB
Двухместный TF.Mk.III
В 1951 году “Вестланд” предложил новую версию самолета - “Wyverne TF.Mk.VE” с турбовинтовым двигателем Нейпир E141 “Double Eland”, обещавшим 5000 лошадиных сил плюс остаточная тяга. Эта новая модификация требовала переделки капота, системы выпуска и уборки шасси, а также переконструирования, в связи с прожорливостью, внутренних и внешних топливных баков. Проект предполагал как одноместную, так и двухместную версию такой машины, но Адмиралтейство не высказало заинтересованности и Вестланд оставила проект. Только крыльевые топливные баки получили дальнейшее развитие, трансформировавшись, со временем, в торцевые баки “Веном”. На самом деле TF.Mk.V не был первым проектом, отвергнутым Адмиралтейством - в 1948 году оно отказалось от стреловидного крыла на “Виверне”, а также от замены двигателя на турбореактивный Роллс-Ройс (“Avon”) или Амсронг-Сиддли (Sapphire”)
Двухместный TF.Mk.III
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...