Британское чудище. Часть первая
В начале 1944 года Уильям Эдвард Уиллоуби “Тедди” Петтер (W.E.W. “Teddy” Petter), занимавший, в то время, пост генерального директора фирмы Вестланд (Westland Aircraft Ltd) начинает работу над новым тяжелым одноместным истребителем, очень скоростным и с большим радиусом действия, который можно было бы использовать также и в качестве штурмовика и торпедоносца. Основными источниками у него были отчеты о морских сражениях на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии, где свою выдающуюся роль, начиная с момента битвы за Перл-Харбор в 1941 году и вплоть до сражения в Коралловом море, сыграла палубная авиация США. Гигантские размеры театра военных действий подтолкнули авиапромышленность США к первоочередному развития таких характеристик самолета, как дальность и мощность, позволявшая выполнять также и бомбардировочно-топедоносные задания, чтобы наиболее полно отвечать политике «прыжков лягушки», разработанной американскими военными с целью запереть японцев на своих островах. Именно в свете этой политики Петтер и начал разрабатывать свой проект Р.10, который немедленно нашел своих сторонником в Адмиралтействе, в основном благодаря поддержке Сэра Метью Слэттери (Sir Matthew Slattery).
Март 1948 года. Нос прототипа TS371
Сначала Петтер построил в своих цехах в Йовиле (Yeovil) полноразмерный макет. Двигатель он разместил в середине фюзеляжа, а находящийся спереди воздушный винт приводится в движение длинным трансмиссионным валом, проходившим под место пилота. Кабина пилота, в свою очередь, оказалась сильно смещенной вперед. Получилось так, что ни коллеги Петтера, ни приглашенные с целью дать самолету оценку пилоты, не были удовлетворены таким решением - вес трансмиссии казался чрезмерно большим…
Вскоре после этого был подготовлен второй полноразмерный макет. Он был более традиционным и состоял из расположенной в носу винтомоторной группы, скругленного фюзеляжа с горбом в средней части, в которой находилась кабина пилота, обзорность вперед из которой, не смотря на высокое расположение была не более 15 градусов вперед, и это против 25 градусов на первом макете.
TS371 в полете
В Йовиле была созвана конференция из морских специалистов и представителей Министерства ВВС, целью которой было обсуждение преимуществ первого и второго макетов. После долгих дебатов был выбран второй макет, в большей мере соответствующий созданной тут же спецификации Адмиралтейства №11/44, которая, в отличие от нормальной практики, даже не была представлена другим британским авиаконструкторам. “Вестланд”, таким образом, начал программу “W.34”, а создаваемый по ней самолет должен был отвечать очень специфическим нормам по использованию и нахождению на авианосце: складные крылья, размах сложенного крыла не более 5,50 без дополнительной загрузки и 5,90 с бомбовой нагрузкой в 454 кг, общая площадь не более 12,20, обязателен выдвижной посадочный гак, максимальная высота аппарата 4,8 метра, ограничение по полной взлетной массе 7945 кг (с учетом часового запаса топлива и полного боекомплекта), усиленные стойки шасси для посадки на палубу.
Спецификация №11/44 предусматривала скорость в 805 км/ч на высоте 6100 метров, 4 минуты на подъем до 5000 метров, автономность в 2 часа 30 минут на 66% от максимальной скорости, включая 15 минут боя на высоте 3050 метров или 45 минут боя на высоте 6100 метров. Также должна была быть предусмотрена возможность подвески топливных баков (сбрасываемых, конечно же), а вооружение должно состоять из четырех 20-мм пушек с боезапасом на 25 секунд беспрерывной стрельбы. На взлет самолету должно было потребоваться 153 метра с встречным ветром 50 км/ч, и 183 метра в варианте перегруженной машины. Также не забыли и бортовое оборудование - комплект радиостанций VHF/HF, IFF, AN-ARR2, радиоальтиметр, и полный комплекс радара были предусмотрены этой спецификацией. Пилот должен был быть прикрыт броневыми листами против пуль 12.7 мм, выпускаемых с дистанции в 200 метров. В качестве дополнительно загрузки представлялись одна бомба в 908 кг либо три в 454 кг, торпеда модели Mk.XVII диаметром 46 сантиметров либо различные ракеты с гироскопическим прицелом Mk.III.
TS371 двигателем Роллс-Ройс «Игл»
Если техническое задание и не упоминало ни об одном известном двигателе (было лишь пожелание, чтобы он был британским), то только потому, что Петтер изначально планировал сделать машину турбовинтовой. Однако из концептов на момент конструирования был готов только опытный Роллс-Ройс (Rolls-Royce “Eagle” H-46), 24-цилидровый бесклапанный Н-образный (два блока по 12 цилиндров, 46 литров объема с единым выхлопным коллектором) двигатель, обещавший 3500 л.с. на высоте 840 метров. Были Петтеру предложены и другие двигатели, Нейпир (Napier “Sabre” 72 - 24 цилиндра), и Роллс-Ройсы (Griffon 36 цилиндров и непонятный “Х”), которые конструктор даже не рассматривал…
Программа W.34/TF.Mk.I “Wyvern”
Если RAF к программе W.34 отнесся достаточно сдержанно и противоречиво, то потребность ВВС в самолете дальнего прикрытия на юго-восточном ТВД была очевидна. Потому сухопутные и издали спецификацию F.13/44, практически скопированную с морской программы, но с отсутствующими авианосными нюансами и требованиями дополнительной загрузки (ну, кроме подвесных топливных баков). В августе 1944 года Вестланд представил на суд заказчикам шесть прототипов, а заказ на них был официально оформлен в ноябре: три морских прототипа согласно техническому заданию №11/44, два прототипа для RAF по спецификации F.13/44 и еще один для проведения аэродинамических исследований. Седьмой фюзеляж и три пары крыльев были заказаны отдельно, для статических испытаний. Кроме этого, в заказе указывались двадцать предсерийных машин для моряков и десять для RAF, но эти тридцать аппаратов ждали окончательного подтверждения. Однако программа F.13/44 ни к чему не привела, поскольку в начале 1945 года RAF приняла решение сконцентрироваться на турбореактивной авиации. Моряки же остались с турбовинтовым выбором как более экономичным, безопасным и не настолько тяжелым. Таким образом, два предназначавшихся сухопутным авиаторам прототипа были переадресованы морякам, а заказ на десять машин для RAF так никогда и не был подтвержден…
Не лишенный элегантности TS371 в полете
В конце 1945 года “Тедди” Петтер уходит из “Вестланда” в “Инглиш Электрик” (English Electric, там он потом создаст знаменитую «Канберру» - прим.переводчика), а прототипы все еще изготавливаются в Йовиле (серийные номера TS371, 375, 378, 380, 384 и 387). В это время Роллс-Ройс принимает решение закрыть программу “Игл” и сосредоточится на турбореактивных двигателях. Были произведены лишь моторы для комплектования первых машин программы W.34, которые получили название Mk.I, вернее TF.Mk.I, созданные по программе 17/46Pa в количестве всего лишь десяти экземпляров. Одновременно с этим три новых прототипа заказываются по спецификации 12/45: VP120 с турбовинтовым двигателем Роллс-Ройс “Клайд” (“Clyde”) и VP109 и VP113 с турбовинтовыми Армстронг Сиддли «Питон» (Armstrong Siddeley “Python”).
Никогда более столь большой и тяжелый одноместный истребитель не будет делаться по специальному заказу Военно-Морской Авиации. Все его базовые размеры были выполнены с учетом особенностей лифтов и мест хранения машин на британском авианосце. Разработанный как истребитель, самолет этот мог штурмовать корабли и наземные объекты, и отличался цельнометаллической работающей обшивкой.
Крыло самолета оснащалось очень сложной механизацией, чтобы добиться приемлемых характеристик низковысотного полета, а стойки шасси были чрезмерно завышены, чтобы обеспечить безопасный взлет с подвешенной торпедой, а также для безопасной работы соосных винтов противоположного вращения.
Взлетает VP109 с двигателем ASP
Для проведения испытаний “Вестланд” выбрал Боскомб Даун (Boscombe Down), аэродром A&AEE (Экспериментальный институт по производству самолетов и вооружений - прим.переводчика). TS371 прибыл туда, для проведения своего первого полета 16 декабря 1946 года. Машина не была оснащена посадочным гаком, крыло не складывалось, а камуфляж отсутствовал. Летчик-испытатель “Вестланда” Гаральд Пенроуз (Harald Penrose) поднял прототип в небо после долгой пробежки по бетонной полосе, и без проблем направился в Йовиль, где и совершил посадку. Именно там надлежало проводить все последующие испытания (запасным аэродромом был выбрал Меррифилд (Merryfield), и выбран он был на случай невозможности использования травяной ВПП аэродрома Йовиль). “Вестланд” должен был выполнить две довольно разных задачи - проверить свой новый самолет и, одновременно, протестировать двигатель “Игл”, который никогда раньше не поднимался в воздух и который больше в воздух уже никогда не поднимется… Сначала для этого использовали соосные четырехлопастные противоположного вращения винты, представленные фирмой “Ротол” (Rotol). Первые же испытания выявили проблемы смазочной системы двигателя и трансмиссии.
Второй прототип, TS375, вышел на испытания в 1947 году. Именно в это время Адмиралтейство выбрало ему в качестве названия “Виверну”, мифическое животное XVII века (на самом деле еще древнее - прим.переводчика), помесь дракона, грифона и змеи. Как и TS371, триста семьдесят пятый не имел ни авианосных “примочек”, ни вооружения, ни окраски. Первый полет эта машина совершила 10 сентября, а спустя всего месяц за штурвалом триста семьдесят первой погибнет сквадрон-лидер Петер Гарднер (Sq.L. Peter Gardner). Проблемы со смазкой у этой машины так никуда и не делись, и, в конечном итоге, спровоцировали остановку двигателя. Гарднер погиб, пытаясь посадить экспериментальный самолет в поле и с убранными шасси… После этого инцидента TS375 быстро оснастили катапультным креслом Мартин-Бейкер (Martin-Baker), к которому быстро добавился и воздушный тормоз для уменьшения скорости пикирования. Кроме того, законцовкам крыла придали V-образность в 10 градусов. Два первых прототипа послужили, таким образом, испытаниям на маневренность и устойчивость в воздухе. Третий прототип (TS378) испытывавший двойной шестилопастный воздушный винт Де Хевилленда (De Havilland), обладал уже всеми необходимыми “морскими заморочками” и был окрашен. Вооружение его состояло, как и предусматривалось, из четырех пушек Испано (Hispano-Suiza Mk.V) калбира 20 мм, попарно расположенных в крыльях. Также на нем стояла роговая компенсация рулей высоты, уменьшенная до 5,7% против 8% на первых двух прототипах, что положительно сказалось на продольной стабильности полета.
VP113 с двигателем «Питон», этот самолет разобьется 30 августа 1949 года
После летных испытаний TS378 был оснащен двойным винтом “Ротол”. В 1948 году четвертый прототип, TS380, послужил платформой для отработки внешних подвесок: торпеды, бомб, ракет и, конечно же, подвесных топливных баков, с которыми он проходил структурные испытания, показав результаты даже выше, чем планировалось изначально. После этого он, в компании с TS378, с 9 июня 1948 года испытывался на взлеты-посадки на авианосце “Илластриес” (HMS Illistrious). В первый же день были выполнены три полета, остановили которые проблемы с воздушным винтом, и проблемы эти оказались столь серьезными, что вылились в запрет на полеты всех самолетов этого типа. Лишь 13 июля были осуществлены следующие 15 взлетов и посадок, и еще семь пришлись на долю TS380, который с 14 июля начал испытываться на борту “Имплэкебил” (HMS Implacable). В мае и июне 1949 года TS378 еще раз прошел цикл испытаний на борту “Илластриес”. В 1948 году прототип TS384 продолжил цикл испытаний с внешней загрузкой, в то время как ставший последним прототипом по программе W.34 TS387 был направлен на дополнительные испытания по прочности и устойчивости. Все самолеты были собраны по образцу TS378 и все были оснащены винтами “Ротол”.
Десятка предсерийных TF.Mk.I была подтверждена в августе 1946 года, но поставлено было по факту только семь машин (с VR131 по VR137, а 138, 139 и 140 так и остались незаконченными). VR132 и VR134 некоторое время оставались в Боскомб Дауне, откуда исчезли в 1950 году. VR133 был направлен в RAE в Фарнборо (Farnborough), где проводил имитационные взлеты-посадки на авианосец, а также испытания новых авианосных барьеров безопасности (Похоже, проверяли, что будет, если это британское чудище не сможет зацепиться за трос аэрофинишера - прим.переводчика), пока его в 1952 году не перевели на “Игл” (HMS Eagle). VR135 и VR136 остались соответственно в Йовиле и Госпорте (Gosport), судьба же VR137 и вовсе оказалась “анекдотичной” для военной машины - он ни разу так и не поднялся в небо, и до сегодняшнего дня находится в музее Военно-Воздушного Флота (Fleet Air Arm), куда он попал в 1966 году после тринадцати лет, проведенных в “Колледже Аэронавтики” в Кренфилде (Cranfield).
В 1949 году штаб Военно-Морской Авиации остановил все работы по серии машин Mk.I и заявил, что для испытаний достаточно трех прототипов, отправив на металлолом VR131, VR135 и VR136
VP120 с двигателем «Клайд»
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Март 1948 года. Нос прототипа TS371
Сначала Петтер построил в своих цехах в Йовиле (Yeovil) полноразмерный макет. Двигатель он разместил в середине фюзеляжа, а находящийся спереди воздушный винт приводится в движение длинным трансмиссионным валом, проходившим под место пилота. Кабина пилота, в свою очередь, оказалась сильно смещенной вперед. Получилось так, что ни коллеги Петтера, ни приглашенные с целью дать самолету оценку пилоты, не были удовлетворены таким решением - вес трансмиссии казался чрезмерно большим…
Вскоре после этого был подготовлен второй полноразмерный макет. Он был более традиционным и состоял из расположенной в носу винтомоторной группы, скругленного фюзеляжа с горбом в средней части, в которой находилась кабина пилота, обзорность вперед из которой, не смотря на высокое расположение была не более 15 градусов вперед, и это против 25 градусов на первом макете.
TS371 в полете
В Йовиле была созвана конференция из морских специалистов и представителей Министерства ВВС, целью которой было обсуждение преимуществ первого и второго макетов. После долгих дебатов был выбран второй макет, в большей мере соответствующий созданной тут же спецификации Адмиралтейства №11/44, которая, в отличие от нормальной практики, даже не была представлена другим британским авиаконструкторам. “Вестланд”, таким образом, начал программу “W.34”, а создаваемый по ней самолет должен был отвечать очень специфическим нормам по использованию и нахождению на авианосце: складные крылья, размах сложенного крыла не более 5,50 без дополнительной загрузки и 5,90 с бомбовой нагрузкой в 454 кг, общая площадь не более 12,20, обязателен выдвижной посадочный гак, максимальная высота аппарата 4,8 метра, ограничение по полной взлетной массе 7945 кг (с учетом часового запаса топлива и полного боекомплекта), усиленные стойки шасси для посадки на палубу.
Спецификация №11/44 предусматривала скорость в 805 км/ч на высоте 6100 метров, 4 минуты на подъем до 5000 метров, автономность в 2 часа 30 минут на 66% от максимальной скорости, включая 15 минут боя на высоте 3050 метров или 45 минут боя на высоте 6100 метров. Также должна была быть предусмотрена возможность подвески топливных баков (сбрасываемых, конечно же), а вооружение должно состоять из четырех 20-мм пушек с боезапасом на 25 секунд беспрерывной стрельбы. На взлет самолету должно было потребоваться 153 метра с встречным ветром 50 км/ч, и 183 метра в варианте перегруженной машины. Также не забыли и бортовое оборудование - комплект радиостанций VHF/HF, IFF, AN-ARR2, радиоальтиметр, и полный комплекс радара были предусмотрены этой спецификацией. Пилот должен был быть прикрыт броневыми листами против пуль 12.7 мм, выпускаемых с дистанции в 200 метров. В качестве дополнительно загрузки представлялись одна бомба в 908 кг либо три в 454 кг, торпеда модели Mk.XVII диаметром 46 сантиметров либо различные ракеты с гироскопическим прицелом Mk.III.
TS371 двигателем Роллс-Ройс «Игл»
Если техническое задание и не упоминало ни об одном известном двигателе (было лишь пожелание, чтобы он был британским), то только потому, что Петтер изначально планировал сделать машину турбовинтовой. Однако из концептов на момент конструирования был готов только опытный Роллс-Ройс (Rolls-Royce “Eagle” H-46), 24-цилидровый бесклапанный Н-образный (два блока по 12 цилиндров, 46 литров объема с единым выхлопным коллектором) двигатель, обещавший 3500 л.с. на высоте 840 метров. Были Петтеру предложены и другие двигатели, Нейпир (Napier “Sabre” 72 - 24 цилиндра), и Роллс-Ройсы (Griffon 36 цилиндров и непонятный “Х”), которые конструктор даже не рассматривал…
Программа W.34/TF.Mk.I “Wyvern”
Если RAF к программе W.34 отнесся достаточно сдержанно и противоречиво, то потребность ВВС в самолете дальнего прикрытия на юго-восточном ТВД была очевидна. Потому сухопутные и издали спецификацию F.13/44, практически скопированную с морской программы, но с отсутствующими авианосными нюансами и требованиями дополнительной загрузки (ну, кроме подвесных топливных баков). В августе 1944 года Вестланд представил на суд заказчикам шесть прототипов, а заказ на них был официально оформлен в ноябре: три морских прототипа согласно техническому заданию №11/44, два прототипа для RAF по спецификации F.13/44 и еще один для проведения аэродинамических исследований. Седьмой фюзеляж и три пары крыльев были заказаны отдельно, для статических испытаний. Кроме этого, в заказе указывались двадцать предсерийных машин для моряков и десять для RAF, но эти тридцать аппаратов ждали окончательного подтверждения. Однако программа F.13/44 ни к чему не привела, поскольку в начале 1945 года RAF приняла решение сконцентрироваться на турбореактивной авиации. Моряки же остались с турбовинтовым выбором как более экономичным, безопасным и не настолько тяжелым. Таким образом, два предназначавшихся сухопутным авиаторам прототипа были переадресованы морякам, а заказ на десять машин для RAF так никогда и не был подтвержден…
Не лишенный элегантности TS371 в полете
В конце 1945 года “Тедди” Петтер уходит из “Вестланда” в “Инглиш Электрик” (English Electric, там он потом создаст знаменитую «Канберру» - прим.переводчика), а прототипы все еще изготавливаются в Йовиле (серийные номера TS371, 375, 378, 380, 384 и 387). В это время Роллс-Ройс принимает решение закрыть программу “Игл” и сосредоточится на турбореактивных двигателях. Были произведены лишь моторы для комплектования первых машин программы W.34, которые получили название Mk.I, вернее TF.Mk.I, созданные по программе 17/46Pa в количестве всего лишь десяти экземпляров. Одновременно с этим три новых прототипа заказываются по спецификации 12/45: VP120 с турбовинтовым двигателем Роллс-Ройс “Клайд” (“Clyde”) и VP109 и VP113 с турбовинтовыми Армстронг Сиддли «Питон» (Armstrong Siddeley “Python”).
Никогда более столь большой и тяжелый одноместный истребитель не будет делаться по специальному заказу Военно-Морской Авиации. Все его базовые размеры были выполнены с учетом особенностей лифтов и мест хранения машин на британском авианосце. Разработанный как истребитель, самолет этот мог штурмовать корабли и наземные объекты, и отличался цельнометаллической работающей обшивкой.
Крыло самолета оснащалось очень сложной механизацией, чтобы добиться приемлемых характеристик низковысотного полета, а стойки шасси были чрезмерно завышены, чтобы обеспечить безопасный взлет с подвешенной торпедой, а также для безопасной работы соосных винтов противоположного вращения.
Взлетает VP109 с двигателем ASP
Для проведения испытаний “Вестланд” выбрал Боскомб Даун (Boscombe Down), аэродром A&AEE (Экспериментальный институт по производству самолетов и вооружений - прим.переводчика). TS371 прибыл туда, для проведения своего первого полета 16 декабря 1946 года. Машина не была оснащена посадочным гаком, крыло не складывалось, а камуфляж отсутствовал. Летчик-испытатель “Вестланда” Гаральд Пенроуз (Harald Penrose) поднял прототип в небо после долгой пробежки по бетонной полосе, и без проблем направился в Йовиль, где и совершил посадку. Именно там надлежало проводить все последующие испытания (запасным аэродромом был выбрал Меррифилд (Merryfield), и выбран он был на случай невозможности использования травяной ВПП аэродрома Йовиль). “Вестланд” должен был выполнить две довольно разных задачи - проверить свой новый самолет и, одновременно, протестировать двигатель “Игл”, который никогда раньше не поднимался в воздух и который больше в воздух уже никогда не поднимется… Сначала для этого использовали соосные четырехлопастные противоположного вращения винты, представленные фирмой “Ротол” (Rotol). Первые же испытания выявили проблемы смазочной системы двигателя и трансмиссии.
Второй прототип, TS375, вышел на испытания в 1947 году. Именно в это время Адмиралтейство выбрало ему в качестве названия “Виверну”, мифическое животное XVII века (на самом деле еще древнее - прим.переводчика), помесь дракона, грифона и змеи. Как и TS371, триста семьдесят пятый не имел ни авианосных “примочек”, ни вооружения, ни окраски. Первый полет эта машина совершила 10 сентября, а спустя всего месяц за штурвалом триста семьдесят первой погибнет сквадрон-лидер Петер Гарднер (Sq.L. Peter Gardner). Проблемы со смазкой у этой машины так никуда и не делись, и, в конечном итоге, спровоцировали остановку двигателя. Гарднер погиб, пытаясь посадить экспериментальный самолет в поле и с убранными шасси… После этого инцидента TS375 быстро оснастили катапультным креслом Мартин-Бейкер (Martin-Baker), к которому быстро добавился и воздушный тормоз для уменьшения скорости пикирования. Кроме того, законцовкам крыла придали V-образность в 10 градусов. Два первых прототипа послужили, таким образом, испытаниям на маневренность и устойчивость в воздухе. Третий прототип (TS378) испытывавший двойной шестилопастный воздушный винт Де Хевилленда (De Havilland), обладал уже всеми необходимыми “морскими заморочками” и был окрашен. Вооружение его состояло, как и предусматривалось, из четырех пушек Испано (Hispano-Suiza Mk.V) калбира 20 мм, попарно расположенных в крыльях. Также на нем стояла роговая компенсация рулей высоты, уменьшенная до 5,7% против 8% на первых двух прототипах, что положительно сказалось на продольной стабильности полета.
VP113 с двигателем «Питон», этот самолет разобьется 30 августа 1949 года
После летных испытаний TS378 был оснащен двойным винтом “Ротол”. В 1948 году четвертый прототип, TS380, послужил платформой для отработки внешних подвесок: торпеды, бомб, ракет и, конечно же, подвесных топливных баков, с которыми он проходил структурные испытания, показав результаты даже выше, чем планировалось изначально. После этого он, в компании с TS378, с 9 июня 1948 года испытывался на взлеты-посадки на авианосце “Илластриес” (HMS Illistrious). В первый же день были выполнены три полета, остановили которые проблемы с воздушным винтом, и проблемы эти оказались столь серьезными, что вылились в запрет на полеты всех самолетов этого типа. Лишь 13 июля были осуществлены следующие 15 взлетов и посадок, и еще семь пришлись на долю TS380, который с 14 июля начал испытываться на борту “Имплэкебил” (HMS Implacable). В мае и июне 1949 года TS378 еще раз прошел цикл испытаний на борту “Илластриес”. В 1948 году прототип TS384 продолжил цикл испытаний с внешней загрузкой, в то время как ставший последним прототипом по программе W.34 TS387 был направлен на дополнительные испытания по прочности и устойчивости. Все самолеты были собраны по образцу TS378 и все были оснащены винтами “Ротол”.
Десятка предсерийных TF.Mk.I была подтверждена в августе 1946 года, но поставлено было по факту только семь машин (с VR131 по VR137, а 138, 139 и 140 так и остались незаконченными). VR132 и VR134 некоторое время оставались в Боскомб Дауне, откуда исчезли в 1950 году. VR133 был направлен в RAE в Фарнборо (Farnborough), где проводил имитационные взлеты-посадки на авианосец, а также испытания новых авианосных барьеров безопасности (Похоже, проверяли, что будет, если это британское чудище не сможет зацепиться за трос аэрофинишера - прим.переводчика), пока его в 1952 году не перевели на “Игл” (HMS Eagle). VR135 и VR136 остались соответственно в Йовиле и Госпорте (Gosport), судьба же VR137 и вовсе оказалась “анекдотичной” для военной машины - он ни разу так и не поднялся в небо, и до сегодняшнего дня находится в музее Военно-Воздушного Флота (Fleet Air Arm), куда он попал в 1966 году после тринадцати лет, проведенных в “Колледже Аэронавтики” в Кренфилде (Cranfield).
В 1949 году штаб Военно-Морской Авиации остановил все работы по серии машин Mk.I и заявил, что для испытаний достаточно трех прототипов, отправив на металлолом VR131, VR135 и VR136
VP120 с двигателем «Клайд»
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...