Другая история цепных мостов Будапешта и Киева. Часть четвёртая: Мост Сечени 1914
На сегодняшний день подвесная переправа в столице Венгрии является самой узнаваемой на всей территории Европы.
Однако мало кто знает, что в XIX веке в Праге тоже был свой цепной мост, названный в честь императора Франца I. Правда этот факт тщательно замалчивается, чтобы не портить красивую легенду, которую рассказывают неискушенным туристам, приехавшим в Будапешт.
Истории двух городов довольно схожи, с той лишь разницей, что некоторые события просто поменяли местами.
Так в отличие от венгров, которые до 1849 года, по версии историков, пользовались только понтонным мостом, трудолюбивые чехи соорудили для себя каменную переправу через реку Влтаву ещё в начале XV века.
Это известный на весь мир Карлов мост, являющийся сегодня главной достопримечательностью Праги.
Дальше как по шаблону: население растёт, и власти города задумываются о строительстве второго моста. Правда никто не уточняет, что жителей Праги на тот момент было в два раза меньше чем в Будапеште.
Вместо того чтобы сразу сделать её каменной, в 1825 году, чехам как и венграм пришла мысль попробовать возвести именно подвесную переправу.
Но если мадьярам её строили англичане, то здесь автором проекта стал местный чешский «Кулибин», инженер Бедржих Шнирх, которому приписывают создание в 1824 году первого в Европе 30-ти метрового цепного моста в моравском городке Стражнице.
Кроме этого он возвёл 64-х метровую подвесную переправу в Жатеце в 1827 году.
Мост в Яромерже в 1832 году.
И подвесную переправу в Локете над Огржи в 1833-36 гг.
Этот прекрасный мост, названный в честь кайзера Фердинанда, возвышался в 20 метрах над рекой. И, конечно же, никакой информации о том, как его сооружали - не сохранилось.
По невероятному совпадению оба цепных моста в Будапеште и Праге начали возводить в 1839 году.
20 апреля в фундамент моста императора Франца I был заложен первый камень. Строительство осуществлялось чешским судостроителем Войтехом Ланна из местных материалов, а весь проект обошёлся в 391 тыс. злотых.
Любопытно, что движение по нему было открыто уже 6 ноября 1841 года - спустя два года и 7 месяцев после начала работ.
Это, конечно, не идёт ни в какое сравнение с тем, что мост Сечени возводили целых 10 лет. И пока венгры возились с одной единственной переправой, чехи успели построить в 1842 году мост в Подебрадах.
А в 1848 году 90-метровую переправу в Стадлеце.
Кроме этого у пражского моста было не две, а целых четыре (!) опоры.
Общая длина моста составляла 412 метров, что на 32 метра длиннее венгерского, который преподносился на то время как чудо света.
Ширина переправы 9 метров, а кирпичные башни возвышались на 10,5 метров над мостовым полотном.
Для спуска к острову Стрелецкий были сделаны лестницы.
Переправа прослужила 57 лет, прежде чем в 1899 году, по причине невысокой пропускной способности и аварийности - её разобрали. При этом одна из опор находилась прямо на берегу.
Через два года в 1901 году на этом месте возвели каменную переправу, прообразом которой послужил мост Альма в Париже.
Новый мост состоит из девяти низких арочных пролётов, а его ширина 16,4 м.
Первоначально он назывался так же, как и старый мост, но в 1919 году, дабы стереть память о подвесной переправе, его переименовали в мост Легионов.
Учитывая, какое огромное количество, и за какое короткое время чехи «строили» свои мосты, можно смело утверждать, что они занимались лишь их ремонтом и реконструкцией. Косвенным доказательством этого может служить трагедия, случившаяся 15 сентября 1886 года на переправе между Моравской и Польской Остравой через реку Остравице.
Подвесной мост длиной 92 метра рухнул в 8 часов утра, унеся с собой жизни нескольких человек. Вызванные эксперты заявили, что причиной разрушения моста была необычная коррозия несущей цепи в начальной точке цепной камеры. При этом на фотографии отчётливо видно, что разрыв цепи произошёл прямо по центру.
По официальным данным чехи соорудили эту переправу в 1847 - 51 гг. с пятикратным статическим запасом. Но если бы они действительно его проектировали, они бы знали, как его обслуживать, и властям не пришло бы в голову назначить смотрителем за мостом обычного клерка, работавшего до этого только в офисе.
Невзирая на то, что цепной мост в Праге превосходил по всем параметрам будапештский, «гордиться» этим фактом чехам разрешено лишь на местных сайтах. Сведения о нём доступны только в чешской версии Википедии, а все поисковики браузеров, при упоминании «цепной мост», в первую очередь предложат информацию о подвесных переправах в Будапеште и Киеве.
Впрочем, в этом нет ничего удивительного. Ведь Чешская республика, как государство, появилась на карте только в 1918 году, "отпочковавшись" от Австро-Венгрии. И немалую роль, безусловно, сыграл тот факт, что мост Сечени существует до сих пор, в то время как пражский давно снесли.
К тому же надо понимать, кто писал историю для этих стран и под чьим влиянием находились территории династии Габсбургов, учитывая, что в XIX веке у них было левостороннее движение.
Чехословакия, Югославия и Венгрия не изменили этого правила даже после распада империи после первой мировой войны.
Австрия вообще оказалась наполовину правосторонней, наполовину левосторонней и граница этого различия проходила точно по границе завоеваний Наполеона, ещё с 1805 года. Только после присоединения её к Германии в 1938 году, Гитлер ввел правостороннее движение по всей стране, а год спустя и на остальных оккупированных территориях.
А, как известно главным инициатором мирового левостороннего движения была Великобритания, которая внедрив его у себя, влияла на все свои колонии и зависимые территории. Именно таковыми и были Австрия и Венгрия, являясь важным инструментом в её руках за влияние на Дунае, или как его ещё называют рекой империй.
Для контроля над этой водной артерией Европы, в 1856 году сразу после окончания Крымской войны была спешно создана Европейская дунайская комиссия, в состав которой вошли Австрия, Франция, Великобритания, Пруссия, Сардиния, Турция и даже… Россия.
Вместо того чтобы обложить её контрибуцией, вчерашние враги вернули ей захваченные территории в Крыму и приняли полноправным членом в свою организацию, предоставив ей полный контроль над основными дунайскими рукавами.
Неприметная на первый взгляд комиссия прикрывала беспрецедентную по своим правам группировку, которая не подчинялась ни одной из прибрежных держав на Дунае. Она имела не только свой флаг, администрацию, полицию, суд, но даже и свой флот. Только с её разрешения придунайские страны имели право строить портовые и гидротехнические сооружения.
Цепной мост Сечени простоял целых 65 лет (!) без капитального ремонта, прежде чем 3 февраля 1914 года власти Будапешта приступили к его реконструкции.
В его чугунных поперечинах были обнаружены трещины, из-за чего колебания моста стали более динамичными.
При этом эксперты обнаружили, что он хоть и с трудом выдерживал растущее из года в год по нему движение, цепи вообще не имели признаков усталости.
Чтобы переправа в дальнейшем могла служить не только пешеходам, было решено заменить всю железную конструкцию.
Новые цепи вместо кованого железа изготовили из углеродистой стали.
Поперечное сечение цепных пластин увеличили в полтора раза, высоту с 26 до 36 см, а толщину с 60 до 70 см. Вместо деревянных ребер жёсткости установили металлические.
Все новые элементы моста были сделаны на машиностроительном заводе в Дёсгюре, расположенный в 140 км от Будапешта, а общий вес моста составил 5 194 тонны.
Не изменились только столбы подвесной переправы. Однако чтобы дать возможность им поглощать повышенную прочность цепей на растяжение, анкерные блоки были усилены строительными бетонными блоками с обеих сторон.
Будайскую опору, которая была якобы повреждена в 1848 при обстреле набережной Пешты, починили и укрепили изнутри бетоном.
Тротуары, удерживаемые консолями на столбах, были переделаны в железобетонные панели и покрыты двухслойным литым асфальтом.
Все основные работы велись с подмостков, оставляя лишь 48-метровый проём для судоходства.
Словом туристы, которые собираются увидеть цепной мост Сечени должны знать, что перед ними не оригинальная его версия.
Однако самое невероятное, что его реконструкция проходила во время Первой мировой войны.
Спровоцированная убийством 28 июня 1914 года в Сараеве эрцгерцога Франца Фердинанда, она превратилась во всемирную потасовку.
На момент, когда 27 ноября 1915 года мост снова передали на баланс города, Австро-Венгрия в союзе с Германией воевала уже с 15 странами.
А к концу войны в ней приняли участие 38 государств, с общим населением в 1,5 миллиарда человек, среди которых оказались даже Япония и Гондурас.
Кроме этого военные действия шли на Балканах, Кавказе, Ближнем Востоке, а также в колониях европейских государств - Африке, Китае и Океании.
Австро-Венгрия, которая якобы и заварила всю эту кашу, оказалась хуже всех подготовлена к войне.
Мало того, что у неё была нехватка современного оружия, так ещё и мобилизованные новобранцы не понимали своих офицеров из-за того, что в многонациональной армии командным языком был только немецкий.
Ну и по итогу войны больше всех пострадала Венгрия, потерявшая две трети своей территории и более половины населения, которое оказалось за пределами вновь установленных границ.
При этом важно отметить, что противостояние сторон проходило с применением высокотехнологического вооружения.
На земле.
На море.
И в воздухе.
Историки всячески убеждают, что такое огромное количество жертв вызвано химическим оружием.
Однако многие следы этой войны подтверждают, что на полях Европы применялось ещё какое-то оружие массового поражения.
И оно по своей мощности было соизмеримо ядерному.
События, происходящие в это время в Будапеште, тоже вызывают противоречивые чувства. Складывается ощущение, что его жители слабо представляли, что происходит вокруг.
С одной стороны Венгрия призывает на военную службу 18% своего населения, задействует на военных предприятиях 800 тыс. граждан, и даже отправляет на фронт 12 тыс. королевских жандармов.
С другой стороны в городе, как ни в чём не бывало, реконструируют цепной мост.
Коронуют последнего императора Австро-Венгрии Карла I.
Несмотря на войну, 30 декабря 1916 год проводят пышную и помпезную церемонию по этому поводу.
А в империи, которая должна вот-вот развалиться, полным ходом идёт чемпионат по футболу.
В 1938 году мост и Королевский дворец были освещены прожекторами по случаю Евхаристического конгресса.
Глядя на фотографии этих ночных церемоний, даже не верится, что такая иллюминация была доступна в конце 30-х годов.
Однако уже через семь лет мост и весь город будут практически превращены в руины.
18 января 1945 года за семь месяцев до окончания Второй мировой войны мост Сечени подорвут зарядами в шахте со стороны Пешты.
Цепи, потерявшие свой якорь, были вырваны из камеры, а рычаги наверху колонн протащены через каменную кладку.
Тяги подвески были сломаны одна за другой, и два пролёта упали в Дунай.
Пилоны хоть и пострадали, но остались целы.
Центральный пролёт моста, получивший лишь незначительное повреждение, был поднят со дна несколькими частями с помощью плавучих кранов.
Прежде чем его выровнять, на сваях вначале соорудили временную площадку между мостовыми опорами.
Это позволило обойтись без большого количества строительных лесов и сократить сроки работ.
76% поднятых со дна старых цепей оказались в безупречном состоянии, остальные были сделаны по тем же размерам.
Дорога у ворот была расширена на один метр, а со стороны Буды сделана кольцевая развязка.
Из-за внесенных изменений сооружения, которые историки называют «таможенными домиками», были полностью снесены.
Ударными темпами за 20 месяцев переправа была снова восстановлена и открыта 20 ноября 1849 года, к 100-летней годовщине моста.
В таком виде она простояла два десятилетия.
И только в 1970 году края цепей и пешеходные тротуары было решено осветить лампами накаливания, как это было до войны.
Спустя три года транзитное движение по мосту было приостановлено на 4 месяца.
С 15 февраля по 15 июня на нём снова проводили капитальные работы.
Были заново вымощены тротуары.
Цепи и их крепления выборочно проверены рентгеном.
Почти 10% из установленных 100 тыс. заклепок были заменены.
Поверхность стальной конструкции очищена от ржавчины на площади 73 тыс. кв. футов и перекрашена.
Правда, для этого понадобилось почти 60 тонн краски.
В этой связи возникает вполне логичный вопрос: почему нигде не упоминается о том, чем красили мосты в XIX веке и на каких химических заводах она изготавливалась.
Вероятней всего сталь, из которой сделаны цепи этих мостов, была такого качества, что в этом не было необходимости. Ярким примером этого может служить спасательное судно "Коммуна" (до 1922 года "Волхов"), которое до сих пор находится в составе Черноморского флота России.
Катамаран был спущен на воду в 1913 году для подъема затонувших подводных лодок, но даже через сто лет эксплуатации его корабельная сталь оказалась как новая.
При этом сотрудники государственного архива пишут, что для строительства «Волхова» использовалась стандартная на то время сименс-мартеновская сталь. А «эксперты» Роскосмоса даже провели исследования и утверждают, что с большой долей вероятности (!), высокие антикоррозионные свойства стали были получены в результате её воронения в ходе строительства судна.
Совершенно непонятно почему данная технология не применяется сегодня, потому, как современные корабли имеют срок службы максимум 30 лет, после чего их эксплуатация становится нерентабельной из-за коррозии корпуса и усталости металла.
По этой же причине через 13 лет после последнего ремонта, в 1986 году цепной мост Сечени снова закрыли на ремонт.
Оказалось что коррозией повреждены основные балки моста. И это при том, что эти конструкции не соприкасаются с водой.
Два года понадобилось строителям, чтобы подлатать мост, замковый туннель и обновить освещение.
Однако спустя четверть века новые обследования моста показали, что пришло время заменить изоляцию и покрытия, а также железобетонные путевые плиты. Будапештский Транспортный Центр объявил тендер на полную реконструкцию переправы, площади Адама Кларка и замкового туннеля.
Работы должны были начаться в 2016 году, однако их стоимость с 16 миллиардов форинтов увеличилась до 27, и тендер был свернут. Вместо этого было принято решение сделать мост пешеходно-велосипедным, а с января 2020 года временно ограничить проезд по нему транспорта весом более 5 тонн.
Вот так в XXI веке выглядит высокотехнологичный прогресс, когда не могут отремонтировать то, что было "построено" 170 лет назад без тяжелой техники и электричества…
Конец четвёртой части.
Продолжение...