Другая история цепных мостов Будапешта и Киева. Часть пятая: Будайский туннель 1853
История цепного моста в Будапеште неразрывно связана с туннелем, который проходит под Будайским замком.
Идея его строительства, также как и моста, принадлежит главному патриоту страны Иштвану Сечени.
Странность этого проекта заключается в том, что городские власти вначале возвели якобы переправу, упирающуюся в гору, а потом придумывали, как сократить путь для жителей окраин Буды, которым приходилось её обходить.
Строительство тоннеля должно было начаться в апреле 1848 года, но из-за вспыхнувшей революции проект был отложен на 5 лет.
Как ни странно, но работу над ним поручили Адаму Кларку, человеку, построившему цепной мост.
После него английский инженер успел возвести ещё три моста: в Пирне недалеко от Дрездена, в Литомерице (Чехия) и Вене, а после возвращения в Венгрию принимал участие в экспертном заключении кораблей от имени Дунайской пароходной компании.
Она была основана в 1829 году, а её акционером и членом директоров был всё тот же граф Сечени. Уже через год первый пароход компании под названием «Франц I» спустился по течению из Вены в Будапешт за 14 часов, а с октября суда начали ходить из Пешта в Земун (Сербия).
Будучи ещё и королевским комиссаром по регулированию Аль-Дуная, Иштван Сечени летом 1830 года поручил расчистить русло реки в районе Железных ворот, сделав его полностью судоходным.
А с 1833 года 7 морских пароходов этой компании бороздили Чёрные и Средиземные моря, осуществляя рейсы в Левант и Александрию.
Одним словом жители Европы могли свободно путешествовать в Турцию.
Сирию.
Ливан.
Иорданию.
А также всем привычный Египет.
Возможность вновь посещать ближневосточные регионы появилась у европейцев после окончания Турецко-египетской войны 1831-1833 годов.
Её исход решила русская эскадра под командованием контр-адмирала М. П. Лазарева, которая в феврале 1833 года в составе 9 кораблей с десантом на борту вошла в Босфор. По непонятным причинам турецкий султан Махмуд II обратился за помощью именно к России, с которой он воевал 4 года назад.
В свою очередь Черноморский флот, который каждый год прекращал свою навигацию с началом штормов и с декабря готовился к зимовке, неожиданно покинул бухту Севастополя. Мало того корабли добрались до берегов Турции всего за 6 дней, преодолев расстояние в 280 миль (520 км).
Они задействовали лишь силу ветра, хотя коммерческий флот, как и созданное в Одессе «Черноморское общество пароходов» для регулярных рейсов в Константинополь давно использовал паровую тягу.
В тоже время, по заверению учёных, жителям Пешта и Буду каждый год приходилось наводить временные мосты. Это не вяжется с теми фактами, что с 1830-х годов пароходные компании поместили Венгрию на «туристическую карту» мира, а к 1840-м годам на этом участке насчитывалось порядка 14 тыс. судов.
Такой плотный трафик судов по Дунаю полностью исключал установку плотовых или плашкоутных мостов, а значит, стационарные переправы были построены гораздо раньше, чем это принято считать.
В 1834 году Иштван Сечени отправился в Лондон, чтобы купить технику для углубления русла реки.
Именно тогда с ним в Вену и прибыл молодой механик Адам Кларк, чтобы руководить сборкой речного экскаватора под названием «Vidra», с помощью которого было начато строительство зимнего порта и верфи в Обуде.
Первый пароход «Арпад», построенный на этой верфи в 1835 году, вмещал 400 пассажиров.
Судить о качестве стали, из которой были сделаны корпуса пароходов, можно по тому, что судно «Melk» построенное в 1845 году, прослужило 110 лет.
Оно принадлежало компании Австрийский Ллойд, которая в том же году поглотила Дунайскую пароходную компанию.Через три года после загадочных событий 1848 года, когда по всему миру одновременно вспыхнули войны, названные в истории революциями, она временно до 1869 года прекратила осуществлять морские рейсы.
10 февраля 1853 года, созданное "Общество по строительству тоннеля", получив согласие Франца Иосифа и выделившего для этого целых 8 тонн пороха, приступает к его постройке.
При том, что проект был давно согласован, Наместнический совет, опасаясь, что концы туннеля не встретятся, поставил перед Адамом Кларком условие вначале пробурить "пробный ход" шириной в 1 метр. Но инженер был настолько уверен в расчётах, что проигнорировал это требование и с легкостью сделал его гораздо шире.
Проход длиной 349,66 метров прокопали в рекордные сроки - всего за семь с половиной месяцев и 25 октября 1853 года руководство общества смогло спокойно по нему пройти.
Несложные подсчёты говорят о том, в день рабочие должны были проходить 1,5 метра. Однако надо понимать, что Замковая гора - это травертин, поликристаллическая прочная тонкозернистая горная порода. И долбить известковый туф ручными инструментами абсолютно бесполезное занятие.
Впрочем, историки вообще решили обойти эту тему, хотя рассказывать, что строители просто пробурили тоннель, равнозначно тому, что Юрий Гагарин просто слетал в космос.
Основной парадокс заключается в том, что современные горнопроходческие работы ведутся только с помощью тяжёлой техники. При этом нас заставляют поверить, что в первой половине XIX века инженеры воплощали в жизнь проекты, которые даже сегодня кажутся фантастическими.
В 1837 году Даниэль Новак предлагал соединить Пешт и Буду не просто мостом, а подземным туннелем.
Однако гораздо раньше него в 1814 году с идеей строительства прохода под Невой в Санкт-Петербурге к Александру I обращался небезызвестный Марк Брюнель. Российский Император предпочёл обычный мост и тогда инженер построил проход под рекой Темза между Ротерхайтом и Уоппингом.
Для этого он разработал и запатентовал туннельный буровой щит, состоящий из дерева и чугуна.
Проход получился шириной 11 м, высотой 6 м и длиной 396 м, простираясь на глубине 23 м ниже поверхности реки. Работы продолжались 18 лет до 1843 года, после чего машина была уничтожена взрывчаткой и кирками.
Изначально проект рассчитывался якобы для движения гужевого транспорта, но стал пешеходным. Хотя по факту рабочие попросту откопали засыпанный туннель метрополитена, чем он собственно и является с 1869 года по сегодняшний день.
Впрочем, несоответствие технологического уровня коснулось всех подземных сооружений XIX века. Кратко суть его сводится к тому, что 170 лет назад могли бурить, где хотели и сколько хотели.
В 1873 году была закончена работа по откапыванию строительству железнодорожного тоннеля Hoosac в западной части штата Массачусетс.
Его протяженность была 7,64 км, и на это у рабочих ушло 22 года.
При его возведении, которое началось одновременно с Будайским тоннелем в 1851 году, применялась бурильная машина Чарльза Уилсона.
А в 1857 году между Италией и Францией началось строительство тоннеля в Мон-Сени.
Его протяжённость составила ни много ни мало 13,7 км.
Если верить официальной информации, в год строители проходили по одному километру в горной породе, и полностью завершили работы через 14 лет.
Бурение велось при свете керосиновых ламп с помощью туннельной машины Генри-Жозефа Мауса, которая работала на сжатом воздухе.
На момент открытия, это был самый длинный железнодорожный проход в мире.
А первый поезд Париж - Рим пересёк его уже в октябре 1871 года, буквально через полгода после окончания Франко-прусской войны.
Железнодорожное сообщение между двумя странами наладили, несмотря на то, что столица Франции находилась в руинах и выглядела как Будапешт в 1945 году.
По сравнению с такими туннелями, проход в Замковой горе длиной всего 350 метров кажется просто смехотворным.
Возможно, его строили, закладывая динамит, но даже для этого вначале необходимо было насверлить массу отверстий, чтобы заложить в них взрывчатку.
Но одно дело бурить, а другое знать, в каком направлении это делать, ведь подвесной мост и проход находятся на одной линии.
Вдобавок ко всему тоннель имеет ещё и ювелирный уклон 1,8% на 6,1 м по отношению к Дунаю, решая, таким образом, проблему дренажа.
Чтобы сделать подобные расчёты, кроме компаса нужны были серьёзные геодезические инструменты.
Сегодня определением пространственного положения под землёй занимаются автоматические навигационные системы в реальном времени. Но все они работают на базе тахеометра, первые прототипы которого, появились лишь в 70-е годы ХХ века. А вот чем раньше определяли местоположение в многокилометровых, петляющих тоннелях, остается открытым.
Строительство прохода велось одновременно с возведением ещё одного грандиозного объекта, на который Австрийский Император не пожалел выделить 200 тыс. форинтов. В 1850 году Юлиусу Якобу фон Хайнау, который расправился с зачинщиками Венгерской революции, было приказано построить крепость на горе Геллеус.
Своё название она получила в честь мученика-епископа Св. Геллерта, которого скинули с крутых скал языческие венгры около 1046 года.
В 1815 году на этом месте была построена университетская обсерватория, вблизи которую никто так и не запечатлел, хотя она основана тремя европейскими императорами.
Хочется отметить, что на этой горе, точно также как и на берегах Подола в Киеве в середине XIX века практически отсутствовала зелёная растительность.
Во время осады Будайской крепости в 1849 году обсерватория была разрушена.
В итоге её взорвали, а на этом месте «отгрохали» цитадель длиной 220 м, шириной 60 м и толщиной стен 4 м.
Как это сделали, остается полной загадкой, ведь поднять такое огромное количество строительного материала с помощью гужевого транспорта на высоту 130 метров задача невыполнимая.
Официально строительство длилось всего 4 года, и в 1854 году австрийская армия уже установила внутри цитадели 60 орудий. Правда убедиться в этом и увидеть хоть одну картину, как выглядела крепость с пушками невозможно.
При этом «сверхсекретный» объект вдобавок ко всему оказался засыпан грунтом.
Высота окон была такой, что в них можно было спокойно вскарабкаться по лестнице.
Внутренняя часть крепости служила казармой для гарнизона, в которой было 128 комнат, больше похожих на темницы.
Военные, которых тоже никто никогда не видел, должны были нести службу в довольно суровых условиях. Мало того, что у них не было электричества, так ещё и запасы воды зависели от дождей.
А ещё каждую зиму они должны были как-то обогревать эти гигантские помещения.
Если верить историкам, Цитадель должна была не оборонять, а наоборот запугивать жителей Пешта.
Правда, непонятно как это можно осуществить орудиями, максимальная дальность стрельбы которых в зависимости от калибра была всего 1500 - 2000 метров.
Но самое забавное, что уже спустя всего 13 лет в 1867 крепость утратила свою значимость в результате Австро-Венгерского компромисса, которое предусматривало предоставление венграм полной самостоятельности во внутренних делах, а в 1896 году гарнизон был полностью выведен из крепости.
Но мадьяры так ненавидели Цитадель, что сразу после ухода австрийцев, вооружившись кирками, бросились разрушать ненавистную крепость, как Берлинскую стену.
Впрочем, как уточняют историки, это были лишь символические разрушения, чтобы вписать её в исторический пейзаж города.
Для этого южная бастионная стена была снесена до 62 метров в длину, и в кладке над главными воротами был сделан разрыв в 9 метров.
Стены окружающие основную крепость и три подземелья также снесли, убрав 2 тыс. куб. каменного материала.
На деле цель всех этих бессмысленных мероприятий была одна - сделать объект максимально похожим на крепость.
Ведь она скорее напоминала древние руины с рисунков Пиронези, нежели Цитадель, в которой 42 года располагался гарнизон.
А ещё с середины XIX века под крепостью возводилось большое количество частных вилл, окруженных пышными садами.
Чтобы оправдать этот вопиющий факт была придумана история, что те, кто строился здесь, подписывали контракт с городом, по которому они обязались немедленно в случае начала военных действий снести свою собственность.
Заброшенной крепости долго не могли придумать применение и вначале ХХ века её облюбовали семьи бедняков.
Годами несколько десятков семей, в том числе около сотни детей, жили здесь за 100 крон в год, с нетерпением ожидая переезда в лучшее место.
Сегодня этот комплекс, который в допотопные времена вероятно был каким-то техническим объектом, содержится за счёт наивных туристов.
Но на фоне великолепной панорамы Будапешта, гиды десятилетиями рассказывают им байки про Цитадель, которую возвели незаурядные мадьярские строители...
Конец пятой части.
Продолжение...