Другая история цепных мостов Будапешта и Киева. Часть третья: Мост Сечени 1849
И начинается она с того, как на берегах Дуная сотни лет напротив друг друга располагались два поселения, которые почему-то были самостоятельными городами.
Западная часть, составляющая примерно треть территории столицы Венгрии, называлась Буда.
Её главная достопримечательность - это дворец, который возвышается на Крепостной горе.
Город был столицей Венгерской империи с 1361 по 1541 гг., пока его не завоевала Османская империя.
Это холмистая местность, которая раньше в основном была покрыта лесами.
На восточной стороне располагался Пешт, который был городом звездой.
Его название в переводе с немецкого означает - чума.
Это равнинная часть современного Будапешта, занимающая около 2/3 территории города.
Главной его достопримечательностью является здание венгерского парламента.
Основная проблема жителей двух городов заключалась в том, что настроив крепостей, соборов и дворцов, которыми сегодня восхищается весь мир, они не состоянии были соорудить нормальную переправу через Дунай.
Согласно историческим записям, всё это время они пользовались корабельным мостом, состоящим из понтонов. Переход через него облагался налогом и каждый год люди испытывали неудобства, когда с наступлением зимы его приходилось разбирать.
Но всё однажды решил случай, когда Иштван Сечени получил в декабре 1820 года известие о смерти своего отца. Намереваясь успеть в Австрию на его похороны, он попытался пересечь Дунай, но из-за неожиданной оттепели и начавшегося таяния льда, сделать этого не смог. После этого граф поклялся построить мост, став, таким образом, его главным идейным вдохновителем.
Самое занимательное, что судоходный Дунай не замерзает, а если это и происходит, то так редко, что это сразу становится сенсацией как выпавший снег в пустыне.
Дунай, скованный льдом - явление, которое случается не чаще, чем один раз в 50-70 лет. Но в этой легенде всё произошло с точностью наоборот.
Граф Иштван Сечени был представителем знатного и древнего рода. Поэтому неудивительно, что в желании найти для народа национального героя, выбор венгерских историков пал именно на него. Правда, когда упоминают о его заслугах, забывают, что он был ещё и Действительным статским советником. Этот гражданский ранг 4-го класса, равный генерал-майору в армии или контр-адмиралу на флоте был только в Российской империи. Выходит, что подданный Австро-Венгрии состоял на службе у русского царя, но упоминает об этом только мадьярская страница Википедии.
До строительства моста, Иштван прославился тем, что основал в 1825 году Венгерскую Академию наук, внеся 60 тыс. форинтов. При этом наш патриот не разговаривал на венгерском, и его родным языком был немецкий.
В 1848 году, когда в Киеве только приступали к возведению Николаевского моста, в это же время в Будапеште практически закончили строить подвесной мост Сечени.
Из-за схожести технических характеристик, между ними очень часто проводят параллели, не догадываясь, что в действительности, общего у них гораздо больше, нежели принято считать. Однако в отличие от киевской переправы история будапештского моста выглядит настолько фантастически, что больше похожа на легенду.
То же самое касается и его отца, графа Ференца Сеченьи, основавшего в 1802 году Венгерский национальный музей и передавший для него множество артефактов.
Культовое здание открылось уже через 10 лет в 1812 году, но без объяснений - кто, когда и за какие средства его построил.
Кроме этого Ференц Сеченьи как истинный патриот своей страны основал и Венгерскую национальную библиотеку, которая находится в Будайском замке. Впрочем, всё, что касается сооружений приписываемые этой семье, появлялось, словно из-под земли.
Матерью Иштвана была не кто-нибудь, а графиня Юлиана Фештетич, род которых является одним из самых знатных в Венгрии. Фештетичи владели самой большой усадьбой на территории современной Венгрии, на юго-западном берегу озера Балатон в городе Кестхее.
Строительство моста, который стал одним из стимулов объединения двух городов, началось с создания акционерного общества. Стоит ли удивляться, что в него вошли только самые богатые люди города. Одну треть акций купили Соломон Ротшильд и греческий купец Анастасий Дерра, остальные ценные бумаги выкупил венский банкир Георг Симон фон Сина. Сам граф Сечени приобрёл только 3% акций, хотя этого оказалось достаточно, чтобы мост в 1889 году получил его имя.
Стоимость переправы по итогу обошлась в 6,575 млн. форинтов и была в 13 раз дороже Национального музея.
На деле, вся эта затея с мостом, которая подаётся как национальная идея, была обычным коммерческим проектом. Общество (Lánchíd Részvénytársaság) обязалось построить его за свой счёт, но взамен, согласно договору с властями, в течение 87 лет в миле от моста никто не имел права возводить какую-либо переправу без их согласия.
Из четырёх проектов, предоставленных акционерам, выбор пал на самый грациозный, но сложный из них - с центральным пролетом 202,6 метра и двумя по 88,7 метров.
Чтобы постройка такого сооружения не казалась столь невероятной, проектантом моста историками был назначен британский инженер Уильям Тирни Кларк.
Считается, что в 1827 году у себя на родине в Великобритании он возвёл первый цепной мост (Hammersmith Bridge) через реку Темза.
Судя по расположению цепей и отсутствию пешеходных дорожек, он был как две капли воды похож на подвесную переправу Киева конца XIX века.
Но в 1884 году с Хаммерсмитским мостом произошла загадочная «реконструкция», после которой он перестал быть похожим сам на себя и словно по волшебству превратился в того красавца, который все привыкли видеть. Правда, по каким-то необъяснимым причинам фотографии моста до и вовремя его преобразования никто сделать не успел.
Строительные работы по возведению цепного моста через Дунай возглавил шотландский инженер Адам Кларк (однофамилец У. Кларка), работавший на машиностроительном заводе «Hunter&English».
Выбор на него пал не случайно - он был знаком с графом Сечени, когда тот занимался закупками техники для углубления фарватера Дуная.
Весной 1840 года была организована перевозка материалов, необходимых для основания моста. Семь тысяч дубовых балок привезли из Славонских лесов.
Красное дерево из герцогства Штирия, кирпич из Штейнбергера.
Песчаник из Ваца.
Известняк из Соскута.
Гранит из Маутхаузена.
Цемент производился на местном заводе (!) со стороны Буды, а необходимый для этого мергель завезли из сербского города Беочина.
Остальные компоненты, включая стальные изделия и паровые двигатели, были заказаны в Великобритании. Подвесные тяги, цепные пластины и стяжные захваты (весом 1630 т) были изготовлены на заводе «HOWARD , RAVENHILL, & C0» в Лондоне.
Затем всё это переправили по каналу Людвиг-Дунай-Майн или как его принято называть «Старый канал».
Свое название он получил в честь короля Баварии Людвига I.
Именно ему принадлежит идея восстановить канал, который был известен (!) с IX века.
Водный путь соединял Северное море и Атлантический океан с Чёрным морем, обеспечивая судоходную артерию между дельтой Рейна (Роттердам) и дельтой Дуная в юго-восточной Румынии (Констанца).
За десять лет, с 1836 по 1846 года, между Кельхаймом и Бамбергом рабочие откопали каналы длиной 172 км.
И возобновили работу 100 шлюзов, без которых невозможно было преодолеть общую разницу высот в 264 метра.
Приемником водного пути через Европу стал новый расширенный канал Рейн-Майн-Дунай, на постройку которого ушло три десятилетия.
Он возводился между 1960 и 1992 годами.
Часть старого канала до сих пор сохранилась в Нижней Баварии.
А также в Нюрнберге.
Ещё до того, как металлоконструкции прибыли из туманного Альбиона, в русле Дуная начали возводить фундамент для опор моста. Этот невероятный метод был подробно изложен мадьярскими историками, который, правда, существует лишь на бумаге.
По их версии, вокруг места установки мостовых быков из трех рядов плотно подогнанных свай на расстоянии 1,5 метра были построены два коффердама.
Для этого использовали 7 тысяч квадратных (!) сосновых свай размером 38×38 см и длиной от 20 до 24 метров.
Чтобы забить одно такое «бревно», весом 2 тонны и объёмом 4 м3, требовалось 400 ударов паровым молотом.
Между рядами выбирали гальку, а промежутки заполняли глиной.
Из созданного таким образом сооружения рабочие откачали воду и начали возводить фундамент.
Хочется подчеркнуть, что средняя глубина Дуная в этих местах составляет порядка 5-7 метров. Даже по современным меркам это был бы непростой проект, потребовавший анализа грунта, учёта сезонных колебаний температур и скорости течения реки. И такие подводные работы на практике гораздо проще было бы выполнить при помощи кессона.
Эти металлические конструкции обычно строят на суше, а затем буксируют и погружают в необходимое место на воде. Поступление воды в рабочую камеру предотвращается нагнетанием в неё сжатого воздуха, после чего кессон погружают в грунт под действием собственного веса по мере выемки грунта. Как только достигается требуемая глубина, полость заполняется бетоном, и на этих основаниях возводятся мостовые опоры.
Но впервые такие конструкции, согласно официальным данным, применили только в 1870 году при возведении Бруклинского моста в Нью-Йорке. Поэтому историкам не оставалось ничего другого как сочинить для цепного моста Сечени метод, который хорош только в теории. Ведь они прекрасно знают, что на деле их никто не станет проверять.
Два года понадобилось строителям, чтобы забить сваи, прежде чем 24 августа 1842 года состоялась торжественная церемония закладки фундамента. Утверждается, что одновременно к этому было привлечено 800 человек из местных жителей, управлять которыми приехали квалифицированные английские рабочие (машинисты, кузнецы, всего около 60 семей). И если еженедельная зарплата для иностранных рабочих составляла 25 форинтов, то венгры получали половину этой суммы.
В этой связи возникает логичный вопрос: если англичане руководили венграми, то на каком тогда языке они общались? Ведь мадьярский язык входит в число сложнейших языков мира, наряду с китайским, арабским и японским. Но почему-то эту тему старательно обходят стороной.
Чтобы как-то восполнить брешь в истории строительства моста, в 2002 году за 7 млн. долларов венграми был снят (самый дорогой бюджетный) фильм «Человек-мост». Лента получилась слабой и малоинтересной. Пропустив интересующие всех восемь лет работы строителей над опорами, сценаристы, решили показать лишь трагический момент процесса подъема цепей, который состоялся 18 июля 1848 года.
В присутствии собравшейся толпы, собранные цепи, один конец которых крепился к якорной цепи, с плавучей платформы пытались поднять на вершину пилона стоящим на берегу паровым двигателем, используя цепной тяговый шкив.
Однако все закончилось аварией. Одно из звеньев якорной цепи, выкованной из двухдюймового (51 мм) чугуна, лопнуло, и мостовая цепь упала в Дунай, разбив плавучую платформу.
Погиб один рабочий, а само происшествие затормозило строительный процесс на четыре недели. После этого у графа Сечени началось помешательство, и в сентябре он был доставлен в психиатрическую лечебницу под Веной. В итоге идеолог моста так и не смог пройтись по своему детищу.
Правда никого не смутило, что показанные события в фильме происходили в то время, когда в стране уже 4 месяца бушевала Венгерская революция. На тот момент, когда на стройке поднимали цепи, новое венское правительство собрало армию, и выдвинула её на помощь мятежникам в Вене. Но строители живут, словно в параллельном мире. Несмотря на то, что в стране шли боевые действия, они продолжали возводить переправу и за 4,5 месяца (!) полностью установили пролёты между опорами.
Чтобы оценить масштаб этих работ нужно представить, что рабочим необходимо было закрепить на подвесных штангах несколько сотен 14-метровых чугунных балок (!) и укрепить их железными фермами.
Общий вес этих поперечин, которые в итоге простояли до 1914 года, составлял 516 тонн.
Причём готовность моста была в таком состоянии, что позволила австро-хорватским войскам пересечь по нему Дунай. Уложив на балки толстые доски, 6 января 1849 года 70 тыс. солдат, конный полк и 270 орудий были переброшены для взятия Пешта.
Но самым невероятным оказалось то, что, этот стратегический объект, обе стороны не смогли уничтожить за время боевых действий. В первый раз взрыв предотвратил Адам Кларк, затопив цепную камеру и демонтировав насосы, когда австрийцы были разгромлены и отступали к Буде. Через несколько месяцев их артиллеристы могли полностью разнести его на куски во время двухнедельных обстрелов зданий, стоящих вдоль набережной Пешта.
Но разрушив бессмысленно 40 домов, они лишь повредили одну из опор.
Однако, когда 21 мая венгры пошли на штурм Будайской крепости, австрийцы вдруг спохватились и попытались снова его уничтожить.
Заложив 400 кг пороха прямо на мосту, они смогли разрушить только восемь поперечин. При этом сам полковник Алоис Алнох фон Эдельштадт, ответственный за взрыв, погиб на месте. А уже после того как в войну вступила Российская армия и пришла под стены ПештаБуды, командующий отступающими венгерскими войсками генерал Дембински хотел сжечь переправу (как?), но Адам Кларк смог его отговорить.
11 июля, не дожидаясь капитуляции венгерской армии, власти решили завершить строительство моста. После изготовления и замены поврежденных деталей, 20 ноября 1849 года в будничной атмосфере и без помпезных речей переправа была официально открыта.
Церемонию, в присутствии войск и немногочисленных прохожих, возглавил австрийский главнокомандующий барон Юлиус Якоб фон Гайнау. Удивительно, но этот главный каратель Венгерского восстания удостоился пяти орденов от российского царя (!), и только после смерти в 1850 году «ордена Марии Терезии» от австрийской короны.
Непременным атрибутом цепного моста через Дунай считаются четыре каменных льва. Они были созданы скульптором Яношем Маршалко и установлены в качестве декоративных элементов в 1852 году.
Однако так было не всегда и основным украшением служили две небольших постройки перед мостом.
Эти сооружения, выполненные в обычном античном стиле, с колоннами и портиками, располагались по обеим сторонам Дуная.
Прямо под ними находились входы в цепные камеры, в которых находись якоря, удерживающие собственно весь мост.
Из-за того, что эти технические шахты никогда не показывают, большинство людей даже не догадываются об их существовании. Хотя их строительство не менее затратное, чем мостовых опор, учитывая, что внутри они тоже облицованы гранитом.
А вот у историков эти декорированные сооружения принято называть таможенными постами.
Здесь взимали плату за проезд по мосту, которая шла на его обслуживание, а также на выплату акционерам.
Платить таможенную пошлину, обязаны были все: пешеходы 1 крейцер, пешеходы с грузом - 2 крейцера, пастухи с коровами - 3, малые повозки - 5, большие - 10 крейцеров.
Учитывая, что на покупку билета у кучера уходило определённое время, на этом месте должны были скапливаться изрядные кучи навоза.
Правда если переправа работала круглогодично, то не понятно как в них сидели зимой, ведь помещения не были оборудованы печными трубами.
Подобные постройки были и у моста Ференца Йожефа, который возвели в 1896 году.
А также у моста Маргит, который открыли в 1876 году. Обе переправы были открыты уже после объединения двух городов в 1873 году, но таможенные пошлины продолжали действовать вплоть до 1918 года.
Кстати официально вторая постоянная переправа через Дунай была построена, чтобы разгрузить цепной мост, у которого интенсивное движение вызвало износ некоторых элементов.
Созданная по этому поводу комиссия предложила запретить проезд по нему транспортных средств массой более 1,3 тонны, а весь грузовой поток перенаправить на мост Маргит.
Его построили всего за четыре года и торжественно открыли 7 мая 1876 года, хотя люди начали пересекать Дунай по нему за три месяца до этого.
Общая длина моста, включая два береговых проема, составила 607,6 метров, ширина - 16,9 метра, а для транспорта была выделена дорога 11,1 метров.
Конструкция рассчитана на то, чтобы выдерживать равномерно распределенную нагрузку 400 кг/м2, или 24-тонный вагон (!). Остаётся только восхититься дальновидностью венгерских инженеров, предвидящих появление в будущем автотранспорта.
Вот только увидеть, как они всё это строили и открывали, оказалось невозможным, потому как ни одному фотографу и художнику не пришла в голову мысль запечатлеть этот процесс…
Конец третьей части.
Продолжение...