Другая история цепных мостов Будапешта и Киева. Часть вторая: Николаевский мост 1853

[antkor18]

Ранее, если верить нашим историкам, в Киеве на месте Николаевского подвесного моста находилась деревянная переправа.
Она была построена в 1680 году во времена царствования Федора Алексеевича и называлась Спасская.
Как выглядела эта переправа, никто доподлинно не знает, но своё название она получила якобы благодаря дороге, ведущей к Церкви Спаса на Берестове.
Однако это не объясняет, почему цепной мост, без обсуждений, возвели именно в районе впадения реки Черторой в русло Днепра около Аскольдовой могилы.
Когда в 1846 году Николаю I предложили проект моста, его автор Чарльз Виньоль даже не удосужился побывать на месте предполагаемого строительства, полагаясь якобы только на исследования, сделанные другими. Складывается ощущение, что в этом не было никакой необходимости, и он приезжал не строить переправу, а обговаривать условия её восстановления.
Отсутствие, каких либо упоминаний о выборе места для её строительства, не единственная странность в этой истории. Не дожидаясь решения царя, Виньоль подписал в Варшаве соглашение со своими партнерами: полковником дю Платом, братьями Эванс, и с польским подрядчиком г-ном Бломбергом. И только через месяц наш английский инженер получил письмо, в котором его предложение официально приняли по ориентировочной цене 239 тыс. фунтов стерлингов (25 млн. долларов).

Сегодня за такую сумму вам подготовят разве что проектную документацию. А вот в первой половине XIX века, за эти деньги умудрялись возводить подвесные переправы, обходясь без компьютеров, электричества и железных дорог.
Например, подвесной мост Норфолк через реку Адур  в Англии, который возвели в 1833 году.
Цепной мост Сюлли-сюр-Луар, построенный в 1836 году и пересекающий самую длинную реку во Франции Луару.
Или 109-метровый подвесной мост в Соединенных Штатах (Wire Bridge at Fairmount), который открыли в 1842 году в Филадельфии.
Причём, на строительство таких сложных инженерных конструкций на воде отводилось буквально пару лет. Висячий мост Сен-Тибо во Франции начали возводить 24 августа 1832 года, а ударными темпами завершили 8 сентября 1834 года.

С первого взгляда его можно спутать с киевской переправой, но у моста через реку Луару целых шесть быков, хотя общая длина меньше - всего 360 метров.

Но вот чего у них нет, в отличие от Николаевского моста, так это свидетельства того, как их строили. В августе 1852 года Чарльз Виньоль пригласил фотографа Роджера Фентона, чтобы запечатлеть процесс поднятия цепей на пилоны.

Прихватив с собой оборудование для стереоскопической камеры, они вместе отправились на площадку, где знаменитый фотограф сделал несколько снимков.

Однако если проанализировать сроки, за которые рабочие якобы достроили мост, то они не совпадают с их техническими возможностями.


Дело в том, что разница между этими фотографиями и открытием моста (сентябрь 1853) составляет всего один год и два месяца.

За этот короткий промежуток времени, рабочие должны были закончить подъём цепей, установить между быками шесть пролётов, достроить и облицевать пять пилонов, закрепить перила и всё это покрасить.
А в заключении мост испытали на прочность, нагрузив его песком, общий вес которого составил 1,7 тыс. кубов.

Т.е. рабочие целых 4 года возводили мостовые опоры и пирсы, а потом за считанные месяцы подняли балки платформы, и закрепили их на подвесных штангах.
Вот только в музейных закромах должны быть ещё промежуточные фотографии, такие как, например, у моста Эржебет в Будапеште. Его буквально облепили лесами со всех сторон, чтобы поднять цепи и смонтировать пролёты. И технологический процесс, несмотря на то, что его возводили с разницей в пол столетия, нисколько не изменился.

28 сентября 1853 года мост был официально открыт.
На удивление, вместо Николая I, который все эти годы так опекался его строительством, в торжественных мероприятиях принял участие его младший третий сын - Великий князь Николай Николаевич Старший. Поэтому, в честь какого Николая назван мост не совсем понятно.
Освящение моста должно было происходить одновременно с открытием памятника Князю Владимиру, крестителю Руси. Однако мало кто знает, что церковные иерархи, в частности владыка Филарет, памятник не признавали, и скорее всего никаких торжеств по этому поводу не было.
Какая истинная причина кроется в таком поведении церковников, и какую роль играл в оккультном значении памятник, однозначных ответов нет.
Очевидно только одно - установить монумент властям хотелось любой ценой.
Бронзовую статую высотой 4,4 метра, отлил скульптор П. К. Клодт в Санкт-Петербурге. Её доставили по железной дороге в Москву, а потом зимой 750 км везли на телегах.
А вот 16 метровый чугунный постамент отливал купец Новиков с Калуги, откуда его по воде доставили в Киев за 600 км. При этом нигде не указывается вес и стоимость этого памятника, не говоря уже о том, каким краном поднимали данную конструкцию.
А между тем подобный 25-метровый монумент в Москве, стоимостью 94 млн. рублей (1,5 млн. долларов), весит больше 300 тонн.
И что примечательно, в первоначальном варианте установки его на Воробьевых горах из 400 млн. рублей, нужных для установки памятника, не менее 300 млн. потребовалось бы на работы по укреплению склона.
Очевидно, что два объекта, памятник и мост тесно взаимосвязаны между собой. У них совпадают не только дата открытия, но и сроки строительства. А английские инженеры могли непосредственно участвовать в сложных монтажных работах, располагая необходимым оборудованием и наёмной силой.
Два статических паровых двигателя для работы на берегу и пять мобильных для строительства Николаевского моста поставила компания  John Musgrave & Sons из Болтона. В общей сложности из Ливерпуля в Одессу за два месяца были отправлены 22 партии оборудования и материалов.
Уже 19 февраля 1848 года команда инженеров собралась в Киеве, среди которых был и Джон Кук Борн, представлявший предварительные иллюстрации дизайна моста.
Как постоянный художник, он отвечал за изготовление рисунков, эскизов и фотографий. Однако мало кто знает, что это был один из немногих избранных, которому было разрешено запечатлеть после потопный период в Англии.
Великобритания, которую меньше всего затронул так хорошо замалчиваемый историками катаклизм, мобилизовала свои силы по максимуму, чтобы откопать остатки былой цивилизации.
Но печатать снимки, которые шли вразрез с официальной историей, Борну никто бы не позволил, и поэтому в качестве альтернативы использовалась литография, которая, несмотря на её очевидную реалистичность, будет всегда считаться художественным вымыслом.

Однако в данном случае рисунок, датируемый 1847 годом, не похож ни на одну из работ Борна. Кроме того у изысканного проекта, с фонарями, барельефами и урнами на пилонах, оказалась одна лишняя мостовая опора.
Это можно списать на фантазию автора, но есть ещё одна открытка, на которой отчётливо видно, что у моста шесть быков. К тому же это единственная гравюра, дающая представление о том, как же работала раздвижная часть моста, которая находилась у правого берега и должна была служить для прохода кораблей во время весеннего паводка.
По идее она приводилась в движение поворотным кругом с помощью четырёх человек и действовала только весной, когда уровень воды существенно поднимался.
В одних источниках говорится, что раздвижную секцию сделали сразу в 1853 году, в других, что её установили гораздо позже - в 1889 году.
По факту её работу никто никогда не видел. Есть правда утверждение, что секцию разводили в полночь. Но тот, кто это сочинил, даже не задумывался о трудностях и рисках при прохождении узкого канала шириной 50 метров судами в тёмное время суток.
Поэтому если на Днепре и строили речные суда, то приспосабливали под высоту моста.
А к концу XIX века он и вовсе обмелел, что привело к невозможности прохождению судов с правой стороны берега.
Сложившаяся ситуация стала препятствовать развитию всему речному судоходству, и потому властями было принято решение о реконструкции моста.
Её провели с июня по октябрь 1898 года, по проекту киевского инженера А.А. Лосского.
Нарастили высоту арки центральной опоры, а полотно моста подняли к центру на 3,4 метра.
Фарватер реки углубили.
Заменили часть деревянных элементов моста металлическими.
Пешеходные дорожки убрали.
А разводную секцию заменили стационарной. Причём для кого изначально её конструировали - непонятно, ведь парусники до сих пор не научились ходить с грузом против ветра и против течения.
На других реках баржи передвигались с помощью туерной тяги - буксира, движущегося вдоль уложенной по дну цепи или троса.
В России такой вид транспортировки существовал на Шексне и на Верхней Волге. На них работало 14 туеров-пароходов, для которых была проложена цепь длиной в 395 км.
Чтобы окончательно убедиться в том, что английские рабочие не строили, а восстанавливали мостовые опоры, необходимо ещё раз взглянуть на снимок Фентона, хранящийся в Национальной библиотеке Рио-де-Жанейро в Бразилии. Фотографию обрезали, чтобы никто не задавался вопросом, как их возводили, если временный деревянный мост ещё не достроен. А ведь это первое, что сделали английские строители по прибытию в Киев. По нему была проложена узкоколейка, а к каждому мостовому быку был сделан отдельный отворот для удобства подвоза материалов.
Кроме того, что на фотографии не видно рабочих, которых было порядка 1,5 тыс. человек, в глаза бросаются сложенные прямо на русле реки стопки цепей и кирпича. Если это был новый кирпич, то почему его не разгружали на берегу. К тому же он остался под мостом даже после завершения стройки. И это при том, что в 1837-1855 гг. кирпич был в дефиците. Из-за развернувшегося якобы в Киеве строительного «бума» - кирпич в частные руки не отпускался. А на переднем плане в глаза бросаются небрежно разбросанные гранитные блоки.
Насколько известно, ими были облицованы все опоры Николаевского моста, и добывали его в карьере киевской губернии.

Где он находился, не уточняется, хотя в данном случае любопытней увидеть фотографии того, какими машинами распиливали и обрабатывали гранит.
Фильм ленинградской студии 1958 года «Город зажигает огни», пожалуй, единственная лента, в котором можно увидеть размеры этих исполинских камней. Нельзя не заметить, что они имеют гладкую шлифовку, которую невозможно сделать вручную. При этом в пересчете на цены 2020 года стоимость моста составляет всего 56 млн. долларов. Интересно чтобы ответила нынешняя киевская мэрия, если бы ей предложили за такую же сумму воссоздать исторический мост.
Кстати в эту стоимость, оказывается, вошло и строительство завода по производству портландцемента, ведь во многих источниках утверждается, что основанием промежуточных опор служил именно бетонный массив. Цемент для него производился при помощи восьми больших печей для обжига, способных выдавать 14 куб. м. каждый день. Вот только, это немного не стыкуется с официальной версией, по которой первый российский завод по производству портландцемента был открыт лишь в 1856 году в городе Гроздеце.
Самый обычный способ его получения - это смешать перемолотый клинкер и гипс. Клинкер получают путём нагрева извести и глины в печи до 1450° С. Затем, полученные гранулы перемалывают, а в смесь добавляют измельченный гипс.
Но производство цемента зависит ещё и от угля. Его тепловая энергия используется для работы паровых машин при дроблении и размоле сырья, а также для печей, чтобы пережигать исходное сырьё. Вот только угольных шахт в Киеве нет, и его должны были откуда-то поставлять.
Известно только что сырьё для цемента, мергельную известь, везли из Орши за 450 км.
Булыжник - из Бобруйска за 300 км.
Строевой лес доставляли из Минской губернии. В общем, у всех городов была возможность сплавлять материалы по реке, хотя в таком случае транспорт из-за течения должен был быть одноразовый. Материалы необходимо было каким-то образом разгружать и свозить к мосту. Где были эти пристани и как на практике поддерживали связь с поставщиками на расстоянии нескольких сотен километров - также остается загадкой.
Следует отметить, что изначально программа строительства предполагала сдачу объекта через 4 года. На деле постоянно возникавшие трудности привели к двухлетней задержке. Так в середине июня вспыхнула эпидемия холеры, из-за чего стройку покинуло около ста рабочих. Правда это не помешало 30 августа 1848 года в торжественной обстановке провести закладку первого камня в фундамент моста и начать речные работы.
Уже через семь недель 18 октября было построено семь глубоководных коффердамов, а также прошли первые испытания двигателей и насосов для откачки из них воды. Эти устройства должны были позволить вести работы посреди большой воды. Основная конструкция состояла из двух колец деревянных свай, пространство между которыми заполнялось глиной. Они были связаны железными ремнями, а внутренняя часть подперта системой деревянных стоек, чтобы выдерживать давление воды.
Рисунок Джона Борна, показывающий установку свай в одном из фундаментов на левом берегу, иллюстрация того, как Виньоль якобы проводил эти работы. Если что, это тот самый художник, который годом ранее нарисовал прекрасный эскиз моста с шестью мостовыми опорами.
Следующая волна трудностей у англичан началась весной 1849 года. В апреле ледяные поля повредили опоры временного моста, а в мае таяние снега привело к наводнению, в результате которого были разрушены несколько крупных деревянных барж на мостовых работах и унесены вниз по течению. Несмотря на произошедшие аварии, Виньоль дал указание рабочим переделать поврежденные коффердамы в три ряда и 13 мая уехал к себе на родину.
Там он посетил мост Британия через пролив Менай, провел консультации с его конструктором Робертом Стивенсоном, побывал в Ирландии во время визита королевы Виктории в Дублин и только 5 сентября вернулся в Киев. К этому времени коффердамы были отремонтированы, речное русло восстановлено, но проект на год отставал от графика.
Похоже, что это не сильно беспокоило Виньоля, потому как в декабре 1849 года он отправляется в Санкт-Петербург, чтобы проконтролировать установку макета цепного моста в масштабе 1:96, который он заказал годом ранее. Модель длиной 8 метров, была установлена ​​в Зимнем дворце и подарена Николаю I в день его рождения 26 декабря.
Статья об этом была опубликована в газете «The Times»  2 января 1850 года. Что удивительно, мост в них описывается так, словно он уже построен, хотя в это время рабочие боролись с утечками воды и в лучшем случае только приступили к закладке мостовых опор.
Причём что характерно, рисунок Борна «в цвете при свечах», на котором изображено сооружение пирса, оказался единственным подтверждением этой сложной многолетней работы англичан.


У самого Виньоля, если верить его дневникам, в это время начались финансовые трудности, но он всё равно заказал дубликат копии модели, которая была выставлена ​​в Великобритании на Всемирной выставке 1851 года.
Впрочем, и сама Великая выставка окутана завесой тайны, а из открытого доступа убраны все фотографии касательно этого события.
Что до технологий, с помощью которых строили Хрустальный Дворец, они тоже оказались под запретом.
И грандиозное здание из стали и стекла, длиной 564 метра и высотой 33, если судить по рисункам, возвели самым примитивным способом...

Конец второй части.
Продолжение...