Другая история цепных мостов Будапешта и Киева. Часть первая: Николаевский мост 1848
Кто-нибудь задумывался над тем, сколько времени понадобилось бы современным строителям, чтобы заново отстроить знаменитый цепной мост в Киеве.
На фоне того как в столице Украины больше 25 лет не могут завершить Подольский мостовой переход через Днепр, это скорее риторический вопрос. Однако факт довольно любопытный - при Николае I подвесной мост возвели всего за пять лет. И дело тут даже не в сроках, а в технических возможностях середины XIX столетия, которые то и дело опережали своё время.
При реконструкции Шулявского путепровода, который находится на суше, было задействовано больше сотни рабочих, тяжёлая техника, а для установки мостовых пролетов арендованы два самоходных супер домкрата из Нидерландов.
А вот для строительства Николаевского моста над водой в 1848 - 53 гг., длина которого составляла 776 метров, понадобилось всего 1,5 тыс. рабочих, которые использовали ручные орудия труда.
При этом большинство источников подают это как простую обыденную историю - мол, царь захотел, англичанин придумал, крепостные построили! И как всегда, решающим фактором стало невероятное трудолюбие строителей, которое позволило им обойтись без плавучих кранов и даже без электричества.
Постоянной переправой в Киеве по какой-то причине Николай І озаботился буквально сразу после вступления на престол. В 1834 году он предварительно одобрил проект моста А. Г. Шишова, - с 17 арками и проходами в 32 метра, который заглох якобы из-за того, что генерал-губернатор граф В. В. Левашов не проложил дорогу к мосту. Через 5 лет, в августе 1839 года, царь вновь подпишет распоряжение о строительстве переправы, хотя реального проекта не существовало.
Пройдёт ещё три года и в 1842 году Николай І потребует заняться переправой нового управляющего путей сообщения генерал-адъютанта графа П. А. Клейнмихеля. Тот поручит это дело инженер-капитану барону А. И. Дельвигу, но и его предложение отклонят.
Так продолжалось до тех пор, пока бог весть, откуда взявшийся англичанин Чарльз Виньоль не предложил царю в 1846 году свой проект моста, от которого тот не смог отказаться.
Этот образ не вяжется с теми представлениями, полученными со школьных уроков истории, про жестокого диктатора «Николая-Палкина», который казнил декабристов и забивал солдат до смерти шпицрутенами. И такой многолетний саботаж указов самого государя лишь усиливает подозрения в том, что Николай І мог быть просто мифологическим персонажем.
Прижизненных портретов нет, фотографий тоже. Как же народ мог узнать своего государя, если даже на монетах не было его профиля.
Да и сами приказы Николая І больше похожи на распоряжения городского головы, нежели царской особы. Посетив место строительства будущего моста, он раздавал указания очистить от застроек и мусора правый берег, а также устроить временную дорогу для подвод с материалами.
Может показаться, что желание царя возвести переправу без проекта, лишено всякого смысла. Однако всё становится на свои места, если понимать, что речь шла не о постройке нового моста, а о попытках восстановить старый, который был разрушен вследствие неизвестного катаклизма.
Его последствия отчётливо видны на снимках тех лет. Голые берега Днепра - это довольно неестественно для города с тысячелетней историей.
Следы этой катастрофы просматриваются на фотографиях, сделанных даже спустя 50 лет.
И понадобится ещё столетие, прежде чем берега Подола обретут тот вид, который всем уже кажется давно привычным.
Версии того, что руины цепного моста принадлежали к ДОПОТОПНОЙ ЦИВИЛИЗАЦИИ высказывалась и ранее. Однако никто так и не смог объяснить, для чего так срочно властям понадобилась постоянная переправа. Ведь вне зависимости от того, строили или восстанавливали её, с точки зрения целесообразности, это была безрассудная трата казённых средств.
Истинное назначение моста невозможно увидеть, если придерживаться официальной истории. Но тщательно изучив её, можно рассмотреть, какие на самом деле события пытались замаскировать под этим якобы благородным делом. И начать надо с того, что в Киеве всегда были переправы, и в этом легко убедиться, взглянув на карты или планы города до 1848 года.
Каждую весну, как ведают нам местные краеведы, через Днепр солдаты наводили 4 плотовых и плашкоутных моста.
Подобные переправы были по всей России, включая Санкт-Петербург. Они вполне удовлетворяли существующие потребности города, хотя и имели один существенный недостаток - каждый год их приходилось разбирать во время ледохода.
Считается, что именно это обстоятельство и стало главной причиной возведения постоянной переправы в древней столице.
Правда, как это могло помочь городу непонятно, ведь после возведения цепного моста река не прекращала заливать левобережный берег, превращая слободку в Венецию.
Каждый год своенравный Днепр продолжал разливаться в некоторых местах Киева на 10 вёрст.
К тому же надо учитывать, что мостом соединили густонаселенный правый берег с малонаселенным левым. И хотя это объясняется дальновидностью государя, строившего на перспективу, из-за неравномерного заселения, в правобережной части города по-прежнему проживает около 70% населения и размещено 80% рабочих мест.
Существующие на сегодняшний день мосты больше служат потребностям левобережной части города, которые с утра двигаются в направлении правого берега, а вечером обратно.
Было бы логичней и даже патриотичней, если бы причиной возведения переправы, было желание царя превзойти венгров с их цепным мостом Сечени в Будапеште, строительство которого оканчивалось в 1848 году.
Но там хотя бы население было около 200 тысяч.
А в Киеве, считающийся матерью городов русских, проживало, в лучшем случае 50 тыс. человек.
И хотя это меньше населения современного Борисполя, на строительство моста выделили 3,5 млн. рублей. Учитывая, что на содержание казенных заводов, строительство железных дорог и прочие хозяйственные цели в те годы уходило порядка 24 млн. руб., или 7 % расходной части бюджета, на цепной мост был выделен 1%. Столько же, кстати, выделялось на образование по всей стране.
Не вдаваясь в сложные перерасчёты на современные денежные знаки, хочется подчеркнуть, что для огромной империи, это был слишком большой перекос в распределении средств. Ведь, по сути, выделяемая сумма была равна городским бюджетам трёх крупных городов: Одессы, Москвы и Санкт-Петербурга.
К тому же возведение моста совпало с началом экономического кризиса внутри страны. В 1850 году, по указанию Императора, бюджетный дефицит в 33,5 млн. руб. был скрыт даже от членов Государственного совета. В самой России в это время свирепствовала холера, а из-за вспышки сибирской чумы в украинских губерниях в 1848-1851 гг. вымерло до 50% животных.
Политическая ситуация в мире тоже была не самая подходящая. Весной 1848 года не только в Европе, но и по всему миру прокатилась волна революций. Последовавшие за ними войны ознаменовали новый виток тотального передела мира, в котором Россия приняла активное участие.
В начале июля, за два месяца до официальной закладки моста, русские войска вступили в Молдавское княжество, чтобы обуздать там революционные выступления. Сразу после этого вспыхнули волнения в Бухаресте, которые по просьбе (!) Николая I были подавлены войсками Османской империи.
Но уже 15 сентября русская армия зашла на территорию Валахии, чтобы перекрыть границу с Венгрией и Трансильванией. Начавшееся в марте Венгерское восстание угрожало существованию всей империи Габсбургов, и вынудит Россию в 1849 году отправить для его подавления целых три корпуса, общей численностью 114 тыс. человек.
Итак. По всему миру войны и революции, в стране эпидемия и дефицит бюджета, но Николай I не отказывается от идеи строительства моста в Киеве, который должен стать самым длинным в Европе. Причём для этого был выбран и самый дорогой проект. Если мостовые опоры предполагалось делать из местного кирпича и гранита, то все металлические конструкции должны были изготовить в Англии.
Считается, что заказ выполнили в Бирмингеме, втором по величине городе Соединённого Королевства, где основной отраслью была чёрная металлургия, выросшая на местных железных рудах и угле Южного Стаффордширского бассейна.
Однако найти хоть какую-нибудь информацию о заводе, который выплавил для цепного моста 100 тыс. пудов (или 1600 тонн) стали не удалось.
Оказалось, что в 1970-х годах большинство городских предприятий Бирмингема были снесены и превращены в новые жилые районы в рамках борьбы против загрязнения окружающей среды.
Зато, поисковые системы, при попытках найти Бирмингем, делают отсылку к одноименному городу в американском штате Алабама, основу промышленности которого, по невероятному совпадению, также составляла металлургия. Правда, по официальной версии, американский Бирмингем основали в 1871 году сразу после окончания Гражданской войны США, и свое название он получил от своих основателей-эмигрантов.
Казалось бы, в этом нет ничего странного, ведь США являются лидером по количеству городов с одинаковыми названиями. Однако эмигранты это не беженцы. Их целью всегда было улучшение своего материального состояния, и они никогда бы не приехали сюда, зная, что здесь не будут обеспечены высокой зарплатой и жильём. Выходит, эмигранты заново заселяли брошенный когда-то город и возобновили металлургическое производство. Не зря своё второе прозвище «волшебный», американский Бирмингем получил из-за невероятного увеличения населения и феноменального промышленного роста.
Его закрытие в 1971 году совпало с закрытием английского завода, с той лишь разницей, что его не снесли, а сделали Национальным историческим памятником под отрытым небом, в котором сохранили и восстановили доменную печь.
Впрочем, то, что, американский завод не причастен к изготовлению заказа, не объясняет того, каким методом английские металлурги получили столько литой стали. Дело в том, что проблема её массового получения была разрешена только в 1856 году инженером Г. Бессемером, предложивший передел жидкого чугуна в литую сталь с помощью продувания через него воздуха в конверторе.
До этого, используемые кричный и пудлинговый способы были достаточно дорогими и сложными, а рыночная цена пуда английской стали достигала 64 рублей.
В тоже время в российской глубинке, городе Златоусте, тоже плавили сталь, которая ничем не уступала английской. Она обходилась заводу максимум 35 рублей за пуд, но даже с такими ценами проект не вложился бы в выделенную смету 3,5 млн. рублей.
Дальше, если верить историкам, металлоконструкции, общий вес которых составлял 1600 тонн, из Бирмингема по железной дороге перевезли в порт Ливерпуля и погрузили на 16 кораблей. Получается, что каждое судно приняло на свой борт по 100 тонн груза, а значит, изделия для цепного моста теоретически могли перевезти даже на судах времён Колумба.
При этом согласно той же официальной информации общий вес металлических изделий моста в Будапеште составил 2146 тонн. Выходит, на Николаевский цепной мост, который был в два раза длиннее, железа ушло почти в 1,5 раза меньше, чем на строительство моста Сечени.
На 16 кораблях в Чёрное море вместе с материалами везли ещё и оборудование, объем, и вес которого тоже был довольно существенным.
В порту Одессы разгрузили: 200 тачек, 500 лопат, 100 заступов, 250 железных рычагов, 2800 разной величины молотов, 1200 долот, 300 топоров, 70 цепей, 800 железных ломов, 125 сверл и буравов. Были полные комплекты кузнечных, слесарных, плотничных, столярных и токарных (!) инструментов.
Также были доставлены две паровые машины по 50 л.с., пять передвижных по 6-8 л.с. для разных работ, 60 паровых машин для забивки свай и 6 передвижных кранов для перемещения больших деталей. Сегодня вряд ли с такой техникой киевские мостостроители решились бы на возведение переправы, но для её ремонта это было бы уже хоть что-то.
Однако всё это надо было ещё как-то перевезти в Киев. И тут выясняется, что осуществить это, если верить нашим историкам, можно было только на волах.
Это в передовой Англии к середине XIX века железнодорожные вокзалы уже оборудовали навесами, а в отсталой и лапотной России, вдруг решившей построить инженерный шедевр, всё делалось с помощью гужевого транспорта.
Причём кто занимался подобными доставками непонятно, ведь чумаки, на которых принято обычно ссылаться, занимались только перевозкой хлеба, соли и рыбы.
По факту они больше смахивают на сказочных персонажей, про которых вроде бы все знают, но никто никогда не видел.
Ведь мало кто представляет, сколько в действительности необходимо запрячь волов, чтобы перевезти груз весом больше 2 тонн даже на небольшую возвышенность.
А чтобы транспортировать звенья цепей для моста, длиной 3,66 метра и весом по 181 кг каждая, необходимы, как минимум, ещё и добротные прицепы с широкими колесами на подшипниках.
Те деревянные телеги, которые действительно использовались крестьянами в подсобном хозяйстве, для этих целей не годились. Да и по каким «автобанам» они передвигались, если, дорог, в том понимании какими мы их сегодня представляем, не было вообще. Начавшееся в 20-е годы XIX столетия строительство шоссе в связи с началом железнодорожного строительства к концу 50-х годов почти полностью прекратилось.
Крестьянские обозы, как правило, предпочитали двигаться по мягкому грунту, ибо лошади большей частью были не подкованы, а колеса не обиты железными ободьями. В 1856 году поставить новую подкову на станке стоило 17 коп, перековать старую - 5 копеек за копыто.
Ну а в весеннюю и осеннюю распутицу движение по грунтовым дорогам практически полностью прекращалось, т.к. любой дождь превращал их в непроходимую грязь.
Но это не значит, что не существовало другого способа передвигаться, в т. ч. и при помощи волов.
Даже школьнику понятно, что транспортировать грузы гораздо проще, если их перемещать не по земле, а по рельсам, как это делали, например шахтёры.
Тем более что для этого можно было использовать обычных лошадей.
Или ослов.
И хотя при таком способе не достичь больших скоростей, это всё равно надёжней, нежели передвигаться по грунту.
Самое интересное, что первые упоминания о чугунной дороге на конной тяге относятся к концу XVIII века.
Если задуматься, то это был единственный возможный способ перевозить грузы и пассажиров на дальние расстояния.
Применялся он повсеместно, но в учебники по истории не попал, т. к. не вписывался в официальную версию научно-технического прогресса.
Причем авторов, сочинивших историю с волами, даже не смутил тот факт, что расстояние от Одессы до Киева составляет 475 километров. И это только по суше.
Чтобы добраться до столицы, необходимо было ещё пересечь Хаджибейский лиман и 14 рек.
В 2012 году праправнук Чарльза Виньоля, опираясь на записи своего знаменитого предка, в одном из журналов попытался детально изложить процесс возведения Николаевского моста. Однако он забыл освятить ряд очень важных вопросов, которые возникли бы сразу у проекта такого рода.
Как известно в России, до того как она на ряду с представителями 17 стран подписала международную метрическую конвенцию, существовала своя система мер. Она применялась вплоть до 1925 года, пока постановлением СНК СССР метрическая система мер не была введена в качестве обязательной.
Великобритания, у которой переходный период затянулся до 2000 года, использовала свои меры длины, площади и веса. Спрашивается, какую из них использовали английские инженеры в технической документации.
Тут же возникает следующий вопрос - языковой. В 1847 году англичанин Чарльз Виньоль преподнёс русскому царю Николаю I портфолио на французском языке.
Звучит странно, но объясняется учёными довольно просто: на протяжении всего XIX столетия это был язык дипломатии, а для лиц высшего сословия «манерой говорить и манерой думать». В домашней библиотеке русского дворянина 70% книг принадлежали перу французов, тогда как оставшаяся треть приходилась на англичан, немцев и итальянцев. До конца века в Петербурге существовал театр, четыре раза в неделю дававший спектакли на французском языке и три раза - на немецком.
Но дело в том, что если господа не знали русского, то тогда иностранными языками должна была владеть прислуга, чтобы как-то понимать чего от них хотят. Поэтому, есть большие сомнения по поводу того, что русский был самым распространённым языком на территории России, даже среди бедных слоёв населения.
Тридцать специалистов из комиссии шесть недель анализировали и корректировали проект Виньоля. Они требовали внести изменения в размеры и сроки исполнения. И судя по всему, все эти государственные мужи прекрасно разбирались в технической документации на французском языке.
А вот английским инженерам, руководившим строительством моста, необходимо было ещё найти общий язык с исполнителями работ. Их количество достигало 1,5 тыс. человек, среди которых были, если верить отдельным источникам, и крепостные, и староверы, и украинцы, и россияне. Конечно, непосредственно рабочими управляли бригадиры, но в таком случае они должны были владеть несколькими языками, либо этим занимался целый штат переводчиков.
Но и это не было бы самой большой проблемой на стройке. Обычному рабочему не достаточно просто перевести фразу с французского или английского языка. Ему необходимо было поставить задачу в понятной ему системе измерения. Работник не поймёт, если от него требовать выкопать яму глубиной 3,28 фута (1метр), ведь он всю жизнь привык мерять в аршинах.
Англичане привезли с собой в Киев паровые машины, управляться с которыми мог только квалифицированный персонал. К тому же любые действия на таких технически сложных и опасных объектах требуют взаимопонимания и слаженности от всего коллектива. Добиться этого нельзя, если строители общаются на разных языках. А это значит, что основная масса рабочих прибыла из туманного Альбиона, и Николаевский цепной мост можно по праву считать детищем Великобритании…
Конец первой части.
Продолжение...