Немного об автомобилях в контексте "левой темы"
Как известно, одной из вызывающей наиболее жаркие дискуссии в рамках «урбанистических тем» вызывает вопрос о городском транспорте, в частности, о личных автомобилях. Наверное, трудно найти другой вопрос в подобной теме, который так резко не разделял бы людей: в том смысле, что для одних личные машины оказываются символом цивилизации, некоим идолом, ради которого надо приносить любые жертвы. Начиная с финансовых - стоимость транспортной инфраструктуры для обслуживание автомобильных потоков в крупных городах оказывается запредельной - и заканчивая экологическими. Более того, подобные «автофилы», как правило, не забывают упомянуть резкое увеличение автопарка РФ за последние пару десятилетий - считая это однозначным преимуществом нынешнего режима.
Для других же личные автомобили оказываются некоим олицетворением всемирного зла, которое надо изводить любыми возможными способами. (Лучше всего - наиболее извращенными, вроде идеи пересадить всех на велосипеды в условиях российского климата, что является идефикс для самого известного «жежешного урбаниста».) Впрочем, «автофобов» полно и помимо Варламова - причем, даже среди левых, которым, по идее, этот самый «урбанизм» должен был безразличен. Более того, некоторые представители данной категории считают, что частные автомобили явлением буржуазным и требующим искоренения - очевидно, основываясь на слове «частные». Дескать, сознательные пролетарии должны обязательно выбирать общественный транспорт - ну, а несознательных пролетариев и всякий «буржуазный элемент» к этому надо принудить силой. (Слава Богу, тут, как правило, предлагают в качестве альтернативы именно общественный транспорт - наверное, все же хватает ума предположить, что умаявшийся на работе пролетарий к идее «пересесть на велосипед» отнесется вполне определенным образом.)
Тем не менее, и те, кто предлагает избавиться от личных машин - заменив их автобусами и троллейбусами - и те, кто «ставит» на продолжение дальнейшей автомобилизации, застраивая города бесконечными дорогостоящими развязками, в сущности делают одну и ту же ошибку. А именно, они полагают нынешнюю концепцию города если не оптимальной, то, в любом случае, естественной, наиболее пригодной для проживания людей. Тогда, как в реальности она совершенно «искусственная» - в том смысле, что является завязанной исключительно на определенный тип общественного устройства. Речь идет, разумеется, о современном городе, в котором огромные массы населения каждый день обязаны перемещаться на огромные расстояния - для мегаполисов составляющие несколько десятков километров. (Собственно, основной задачей урбанистов и видится оптимизация подобных перемещений - на которые впоследствии «нанизывается» все остальное.)
* * *
Подобное явление принято относить к разного рода концепциям «мобильности» - однако в реальности оно, разумеется, имеет гораздо более «приземленное», экономическое происхождение. И связано с идеей всеобщей конкуренции, пронизывающей современный капиталистический мир.В рамках которой происходит постоянное «кипение» производственной жизни, приводящее к открытию новых, эффективных производств и закрытию старых. (Что, потенциально, должно привести к некоему оптимуму.) Ну, и разумеется, это «кипение» передается и на наемных работников, вынужденных всю жизнь доказывать свою пригодность для имеющейся системы производства - иначе они будут уволены. Впрочем, в качестве компенсации за подобную нестабильность принято считать возможность уволиться самим - и перейти на более высокооплачиваемое рабочее место.
Разумеется, в реальности для основной массы населения, как правило, доминирует первый процесс - в том смысле, что улучшить свое положение переходом на другое место могут лишь представители небольшого числа высокооплачиваемых профессий, или высококлассные профессионалы, которых всегда очень мало. Но об этом, конечно же, надо говорить отдельно. Тут же стоит обратиться к тому, что указанное устройство порождает в сфере транспорта. А порождает она, прежде всего, кардинальный разрыв между местом проживания человека и местом его работы. Кстати, это относится не только в случае с собственниками жилья, но и в случае с его съемом. (Несмотря на то, что сторонники указанной «мобильности» любят говорить о том, что съем решает все проблемы.) Поскольку квартировладельцы в условиях всеобщей конкуренции так же оказываются в состоянии «кипения» - в результате чего проживание в отдаленных от работы районах может оказаться намного выгоднее, нежели попытка снять жилье поближе к ней. (Самый характерный пример тут - разница в стоимости съема квартир в разных районах Москвы.)
Поэтому, даже считая подобную экономическую систему удачной, стоит понимать, что большая часть транспортных проблем возникает именно из-за нее. (Тут надо еще учесть, что перемещаются не только работники, но и сырье и, разумеется, выпускаемая продукция. Что создает еще большую нагрузку на транспортные сети.) Впрочем, для левых, а уж тем более, коммунистов давно уже очевидно, что некоторые локальные выигрыши в данной ситуации оборачиваются очень большими глобальными проигрышами. А значит, рано или поздно, но вопрос о ее замене станет очень и очень актуальным - и будет заменен. (Когда и как - разумеется, выходит за рамки данного рассмотрения.)
* * *
Тут же можно сказать, что именно на подобный вариант замены и рассчитывают «левые урбанисты», создавая свои концепции городов будущего. Однако чаще всего при этом они все равно в качестве «базы» берут тот же современный город-мегаполис, путаясь приспособить его к своим реалиям. Так появляются столь любимые самыми различными авторами картинки с небоскребами и автострадами, пронизывающими якобы коммунистическое будущее. Тогда, как в реальности подобная картинка является, по крайней мере, очень спорной - ведь те же небоскребы, как правило, строятся из-за одной-единственной причины: дороговизны земли в центре города. (Что для коммунистического общества, понятное дело, станет неактуальным.) Более того, дорогая - то есть, имеющая большую ценность - земля оказывается там потому, что нахождение офиса «в центре» крайне престижно. А значит, полагать, что за рамками нынешнего состояния эти бизнес-центры остануться актуальными оказывается абсурдным.
Что же касается жилых многоэтажек, то причины их появления еще более банальны - и связаны они с тем, что подобный способ проживания позволяет экономить средства застройщика. То есть - подобное жилье возводится, прежде всего, для того, чтобы его продать и заработать на этом деньги. (Отсюда и стремление к сокращению всех «побочных» расходов. И в рамках отдельных зданий, и в рамках целых районов, где стараются строит побольше жилых домов -и поменьше школ, поликлиник, детских садов и т.д. ) Для самих же граждан проживание в подобных «человейниках» являет более, чем сомнительное удовольствие. Поэтому все, у кого есть более-менее приличные деньги, стараются переселиться в собственный особняк. И единственная причина, которая заставляет богатых иметь городские квартиры - это необходимость быть в близости к уже помянутым бизнес-центрам. (То есть… не тратить личное время на пресловутую мобильность.)
Однако понятно, что подобные вещи могут позволить себе немногие - а большая часть населения вынуждена выбирать убогие клетушки просто потому, что ничего иного больше не могут себе позволить. Впрочем, нет - существует и определенная альтернатива подобному состоянию в виде пресловутой «субурбии», то есть, условного загородного поселения, состоящего из одноквартирных домов. Он кажется гораздо более «человечным», нежели многоэтажки - однако, при всем этом, так же имеет огромные недостатки. Состоящие, прежде всего, в том, что транспортные расходы - и финансовые, и, самое главное, временные - тут оказываются очень значительными. (Плотность населения низкая, следовательно, протяженность коммуникаций высокая.) Ну, и разумеется, реально построенная субурбия чаще всего оказывается существенно отличающейся от мифологического представления о ней. (Как о месте некоего «единения с природой».) На самом деле, она представляет собой скорее, вариант того же «человейника», только менее плотного. (На Западе субурбию характеризует еще и более дешевая конструкция жилья - но у нас до этого еще не дошло: строят качественно и надежно. Но - дорого.)
* * *
В общем, можно сказать, что современная концепция города - что «вытянутая вверх», с небоскребами и жилыми башнями, что «размазанная по земле», с субурбиями и бесконечными транспортными сетями - оказывается однозначно связанной с текущим экономическим устройством общества. А это, в свою очередь, означает, что при смене такового вся «эффективность» подобного жизненного устройства неизбежно окажется крайне низкой. То есть, она и сегодня довольно низкая - если смотреть непредвзято с т.з. значительного числа граждан -однако после отмены или, по крайней мере, значительного снижения уровня конкуренции окажется вообще где-то около плинтуса. В результате чего, как уже не раз говорилось, гораздо выгоднее будет вообще все снести - и построить заново, по совершенно иным принципам. (Выгодно для всех: и для общества, вынужденного иначе нести огромные затраты на транспорт. И для граждан, вынужденных жить в совершенно неприспособленных условиях.)
Правда, понятно, что реализация подобной идеи будет крайне растянутой по времени - поэтому актуальность сложившихся транспортных систем еще будет актуальной некоторое время. (Хотя, сдается мне, что необходимость эвакуации мегаполисов возникнет еще в начальный этап смены общественного устройства - как бы этого не хотелось получить.) Однако считать подобный паллиатив - то есть, сохранение существующих систем расселения при смене экономической модели - оптимумом было бы крайне странно. Поэтому все идеи о том, как бы «улучшить» транспортную ситуацию в их рамках - для того, чтобы сделать ее адекватной иному типу общества - выглядят делом довольно бессмысленным. Потому, что тут не будет особой разницы - едут ли люди каждый день через весь город на автомобиле или на автобусе: в любом случае речь идет о действе, в условиях неконкурентного общества более, чем странном.
В случае же перехода к оптимальному расселению преимущества нынешний транспортный «гегемон» - то есть, личный автомобиль - окажется просто анахронизмом. В этом случае о запрете или ограничении его будет говорить даже смешно: люди будут просто бросать машины, как бессмысленные куски железа. (Самое смешное, ИМХО, этот период так же может наступить еще до перестройки общества - из-за подорожания топлива и коллапса с коммуникациями - но тогда это будет трагедией.) Впрочем, разумеется, подобная ситуация не значит, что указанный вид транспорта исчезнет - нет, он будет прекрасно существовать во множестве узких «экологических ниш». Скажем, в жизни отдаленных районов, где перестройка организации жизни займет гораздо большее время, нежели в крупных городах. (Точнее, в крупных производственных центрах, поскольку города в привычном понимании уже не будет. Но об этом, разумеется, надо говорить отдельно.)
Ну, а для отдельных любителей «повозиться с металлом», разумеется, найдется место - спорт, техническое творчество, путешествия. (Включая внедорожные.) Общество, избавленное от необходимости тратить бесценные ресурсы на всеобщую конкуренцию, сможет это себе позволить. Но, разумеется, это будет именно хобби -а не жизненная необходимость, возведенная сейчас в разряд преимущества. (То есть, не ситуация, когда человек тратит дополнительные средства и время на то, чтобы лишь обеспечить себе более-менее нормальную жизнь, и при этом считает подобное признаком «богатства».) Нет, это будет именно личный и сознательным выбор - со всем осознанием плюсов и минусов автомобиля, как средства передвижения.
* * *
В общем, можно сказать, что нынешний спор «автомобилефилов» и «автомобилефобами» при смене общественного устройства разрешиться сам собой. Ну, а без смены - даже если личные автомобили и исчезнут, то это станет колоссальной трагедией для большинства, приводящей к увеличению их страданий. (Как, собственно, и любые иные перемены в нынешнем обществе -несущие большинству лишь страдания.) И для левых было бы глупым радоваться подобной ситуации.
Впрочем, в исторической перспективе все-таки актуальным будет первый вариант - с переходом от нынешних «человейников»-мегаполисов к более рациональному варианты организации жизни. Но говорить об этом надо уже отдельно…
Для других же личные автомобили оказываются некоим олицетворением всемирного зла, которое надо изводить любыми возможными способами. (Лучше всего - наиболее извращенными, вроде идеи пересадить всех на велосипеды в условиях российского климата, что является идефикс для самого известного «жежешного урбаниста».) Впрочем, «автофобов» полно и помимо Варламова - причем, даже среди левых, которым, по идее, этот самый «урбанизм» должен был безразличен. Более того, некоторые представители данной категории считают, что частные автомобили явлением буржуазным и требующим искоренения - очевидно, основываясь на слове «частные». Дескать, сознательные пролетарии должны обязательно выбирать общественный транспорт - ну, а несознательных пролетариев и всякий «буржуазный элемент» к этому надо принудить силой. (Слава Богу, тут, как правило, предлагают в качестве альтернативы именно общественный транспорт - наверное, все же хватает ума предположить, что умаявшийся на работе пролетарий к идее «пересесть на велосипед» отнесется вполне определенным образом.)
Тем не менее, и те, кто предлагает избавиться от личных машин - заменив их автобусами и троллейбусами - и те, кто «ставит» на продолжение дальнейшей автомобилизации, застраивая города бесконечными дорогостоящими развязками, в сущности делают одну и ту же ошибку. А именно, они полагают нынешнюю концепцию города если не оптимальной, то, в любом случае, естественной, наиболее пригодной для проживания людей. Тогда, как в реальности она совершенно «искусственная» - в том смысле, что является завязанной исключительно на определенный тип общественного устройства. Речь идет, разумеется, о современном городе, в котором огромные массы населения каждый день обязаны перемещаться на огромные расстояния - для мегаполисов составляющие несколько десятков километров. (Собственно, основной задачей урбанистов и видится оптимизация подобных перемещений - на которые впоследствии «нанизывается» все остальное.)
* * *
Подобное явление принято относить к разного рода концепциям «мобильности» - однако в реальности оно, разумеется, имеет гораздо более «приземленное», экономическое происхождение. И связано с идеей всеобщей конкуренции, пронизывающей современный капиталистический мир.В рамках которой происходит постоянное «кипение» производственной жизни, приводящее к открытию новых, эффективных производств и закрытию старых. (Что, потенциально, должно привести к некоему оптимуму.) Ну, и разумеется, это «кипение» передается и на наемных работников, вынужденных всю жизнь доказывать свою пригодность для имеющейся системы производства - иначе они будут уволены. Впрочем, в качестве компенсации за подобную нестабильность принято считать возможность уволиться самим - и перейти на более высокооплачиваемое рабочее место.
Разумеется, в реальности для основной массы населения, как правило, доминирует первый процесс - в том смысле, что улучшить свое положение переходом на другое место могут лишь представители небольшого числа высокооплачиваемых профессий, или высококлассные профессионалы, которых всегда очень мало. Но об этом, конечно же, надо говорить отдельно. Тут же стоит обратиться к тому, что указанное устройство порождает в сфере транспорта. А порождает она, прежде всего, кардинальный разрыв между местом проживания человека и местом его работы. Кстати, это относится не только в случае с собственниками жилья, но и в случае с его съемом. (Несмотря на то, что сторонники указанной «мобильности» любят говорить о том, что съем решает все проблемы.) Поскольку квартировладельцы в условиях всеобщей конкуренции так же оказываются в состоянии «кипения» - в результате чего проживание в отдаленных от работы районах может оказаться намного выгоднее, нежели попытка снять жилье поближе к ней. (Самый характерный пример тут - разница в стоимости съема квартир в разных районах Москвы.)
Поэтому, даже считая подобную экономическую систему удачной, стоит понимать, что большая часть транспортных проблем возникает именно из-за нее. (Тут надо еще учесть, что перемещаются не только работники, но и сырье и, разумеется, выпускаемая продукция. Что создает еще большую нагрузку на транспортные сети.) Впрочем, для левых, а уж тем более, коммунистов давно уже очевидно, что некоторые локальные выигрыши в данной ситуации оборачиваются очень большими глобальными проигрышами. А значит, рано или поздно, но вопрос о ее замене станет очень и очень актуальным - и будет заменен. (Когда и как - разумеется, выходит за рамки данного рассмотрения.)
* * *
Тут же можно сказать, что именно на подобный вариант замены и рассчитывают «левые урбанисты», создавая свои концепции городов будущего. Однако чаще всего при этом они все равно в качестве «базы» берут тот же современный город-мегаполис, путаясь приспособить его к своим реалиям. Так появляются столь любимые самыми различными авторами картинки с небоскребами и автострадами, пронизывающими якобы коммунистическое будущее. Тогда, как в реальности подобная картинка является, по крайней мере, очень спорной - ведь те же небоскребы, как правило, строятся из-за одной-единственной причины: дороговизны земли в центре города. (Что для коммунистического общества, понятное дело, станет неактуальным.) Более того, дорогая - то есть, имеющая большую ценность - земля оказывается там потому, что нахождение офиса «в центре» крайне престижно. А значит, полагать, что за рамками нынешнего состояния эти бизнес-центры остануться актуальными оказывается абсурдным.
Что же касается жилых многоэтажек, то причины их появления еще более банальны - и связаны они с тем, что подобный способ проживания позволяет экономить средства застройщика. То есть - подобное жилье возводится, прежде всего, для того, чтобы его продать и заработать на этом деньги. (Отсюда и стремление к сокращению всех «побочных» расходов. И в рамках отдельных зданий, и в рамках целых районов, где стараются строит побольше жилых домов -и поменьше школ, поликлиник, детских садов и т.д. ) Для самих же граждан проживание в подобных «человейниках» являет более, чем сомнительное удовольствие. Поэтому все, у кого есть более-менее приличные деньги, стараются переселиться в собственный особняк. И единственная причина, которая заставляет богатых иметь городские квартиры - это необходимость быть в близости к уже помянутым бизнес-центрам. (То есть… не тратить личное время на пресловутую мобильность.)
Однако понятно, что подобные вещи могут позволить себе немногие - а большая часть населения вынуждена выбирать убогие клетушки просто потому, что ничего иного больше не могут себе позволить. Впрочем, нет - существует и определенная альтернатива подобному состоянию в виде пресловутой «субурбии», то есть, условного загородного поселения, состоящего из одноквартирных домов. Он кажется гораздо более «человечным», нежели многоэтажки - однако, при всем этом, так же имеет огромные недостатки. Состоящие, прежде всего, в том, что транспортные расходы - и финансовые, и, самое главное, временные - тут оказываются очень значительными. (Плотность населения низкая, следовательно, протяженность коммуникаций высокая.) Ну, и разумеется, реально построенная субурбия чаще всего оказывается существенно отличающейся от мифологического представления о ней. (Как о месте некоего «единения с природой».) На самом деле, она представляет собой скорее, вариант того же «человейника», только менее плотного. (На Западе субурбию характеризует еще и более дешевая конструкция жилья - но у нас до этого еще не дошло: строят качественно и надежно. Но - дорого.)
* * *
В общем, можно сказать, что современная концепция города - что «вытянутая вверх», с небоскребами и жилыми башнями, что «размазанная по земле», с субурбиями и бесконечными транспортными сетями - оказывается однозначно связанной с текущим экономическим устройством общества. А это, в свою очередь, означает, что при смене такового вся «эффективность» подобного жизненного устройства неизбежно окажется крайне низкой. То есть, она и сегодня довольно низкая - если смотреть непредвзято с т.з. значительного числа граждан -однако после отмены или, по крайней мере, значительного снижения уровня конкуренции окажется вообще где-то около плинтуса. В результате чего, как уже не раз говорилось, гораздо выгоднее будет вообще все снести - и построить заново, по совершенно иным принципам. (Выгодно для всех: и для общества, вынужденного иначе нести огромные затраты на транспорт. И для граждан, вынужденных жить в совершенно неприспособленных условиях.)
Правда, понятно, что реализация подобной идеи будет крайне растянутой по времени - поэтому актуальность сложившихся транспортных систем еще будет актуальной некоторое время. (Хотя, сдается мне, что необходимость эвакуации мегаполисов возникнет еще в начальный этап смены общественного устройства - как бы этого не хотелось получить.) Однако считать подобный паллиатив - то есть, сохранение существующих систем расселения при смене экономической модели - оптимумом было бы крайне странно. Поэтому все идеи о том, как бы «улучшить» транспортную ситуацию в их рамках - для того, чтобы сделать ее адекватной иному типу общества - выглядят делом довольно бессмысленным. Потому, что тут не будет особой разницы - едут ли люди каждый день через весь город на автомобиле или на автобусе: в любом случае речь идет о действе, в условиях неконкурентного общества более, чем странном.
В случае же перехода к оптимальному расселению преимущества нынешний транспортный «гегемон» - то есть, личный автомобиль - окажется просто анахронизмом. В этом случае о запрете или ограничении его будет говорить даже смешно: люди будут просто бросать машины, как бессмысленные куски железа. (Самое смешное, ИМХО, этот период так же может наступить еще до перестройки общества - из-за подорожания топлива и коллапса с коммуникациями - но тогда это будет трагедией.) Впрочем, разумеется, подобная ситуация не значит, что указанный вид транспорта исчезнет - нет, он будет прекрасно существовать во множестве узких «экологических ниш». Скажем, в жизни отдаленных районов, где перестройка организации жизни займет гораздо большее время, нежели в крупных городах. (Точнее, в крупных производственных центрах, поскольку города в привычном понимании уже не будет. Но об этом, разумеется, надо говорить отдельно.)
Ну, а для отдельных любителей «повозиться с металлом», разумеется, найдется место - спорт, техническое творчество, путешествия. (Включая внедорожные.) Общество, избавленное от необходимости тратить бесценные ресурсы на всеобщую конкуренцию, сможет это себе позволить. Но, разумеется, это будет именно хобби -а не жизненная необходимость, возведенная сейчас в разряд преимущества. (То есть, не ситуация, когда человек тратит дополнительные средства и время на то, чтобы лишь обеспечить себе более-менее нормальную жизнь, и при этом считает подобное признаком «богатства».) Нет, это будет именно личный и сознательным выбор - со всем осознанием плюсов и минусов автомобиля, как средства передвижения.
* * *
В общем, можно сказать, что нынешний спор «автомобилефилов» и «автомобилефобами» при смене общественного устройства разрешиться сам собой. Ну, а без смены - даже если личные автомобили и исчезнут, то это станет колоссальной трагедией для большинства, приводящей к увеличению их страданий. (Как, собственно, и любые иные перемены в нынешнем обществе -несущие большинству лишь страдания.) И для левых было бы глупым радоваться подобной ситуации.
Впрочем, в исторической перспективе все-таки актуальным будет первый вариант - с переходом от нынешних «человейников»-мегаполисов к более рациональному варианты организации жизни. Но говорить об этом надо уже отдельно…