Как "Дракониха" на флоте служила: История палубной модификации U-2 (часть 2)
Продолжение, начало см. здесь
Operation Fish Hawk: Classified 1964 (с) Kristin Hill, 2014 (oil, 18"×40")
Автор зачем-то пририсовала U-2G гондолы дополнительных топливных баков на передней кромке крыльев, как у модификаций "В" и "С" ВВС, хотя с гордостью пишет, что её консультировал аж сам Крис ПОКОК, который точно знал - первыми в палубный вариант переделали двоих "А". Да и на снимках отчетливо видно - ни у N801X, ни у N808X не было ничего такого.
Операция "Фишхок"
После того, как восстановили поврежденный U-2G, наибольшее количество пилотов ЦРУ квалифицировались 9-10 марта. АВМ "Рейнджер" вернулся в базу, а Джим КАННИНГХЕМ из проекта "HQ" уже планировал проведение операции "Фишхок" (fishawk, fish-hawk, fish hawk англ., скопа, орлик, ястреб-рыбак).
Ограниченные Договором о частичном запрещении ядерных испытаний, США отказались от дальнейшего проведения взрывов в атмосфере. В то же время в Пентагоне живо интересовались ходом независимой от них ядерной программы французских союзников.
Получив независимость, Алжир, тем не менее, разрешал Парижу продолжать ядерные испытания на своей территории. Но только до тех пор, пока в 1963 году взрыв Gerboise Vert не привел к выпадению радиоактивных осадков в пустыне. Французам пришлось искать новый полигон и они предпочли последовать предыдущему американскому опыту, перенеся свой в обширный и удаленный Тихоокеанский регион.
Хотя Франция официально объявила, что продолжит испытания в Полинезии, но не раскрывала детальные планы, поэтому новый ядерный полигон мог находиться на любом из многочисленных островов в этом океанском районе радиусом 1600 км. В апреле 1964 года ЦРУ выявило факт перебросок французских войск и техники к атоллу Муруроа в архипелаге Туамоту.
Остров находился в тысячах миль от любого ближайшего берегового аэродрома и являлся идеальной целью для первой вылазки нового палубного самолета-разведчика.
К удивлению большинства участников проекта "HQ", КАННИНГХЕМ неожиданно легко получил одобрение данного плана в разведывательном сообществе США. Однако местоположение объекта разведки было таково, что прежде чем выйти в точку взлета, из которой U-2 будет способен достигнуть цели, требовалось пройти более 3000 миль по Тихому океану. Командование ВМС настаивало, чтобы переход АВМ "Рейнджер" и эсминцев сопровождения совершался скрытно, а это предполагало введение мер радиомолчания почти на три недели. Специалистам из OSА пришлось оборудовать все корабли секретной системой закрытой связи, которая позволяла выполнить минимальные требования по радиообмену между кораблями, а также обеспечивала связь руководства проекта "HQ" на материке с оперативной группой U-2 на борту авианосца.
После улаживания всех вопросов АВМ "Рейнджер" наконец-то вышел из Сан-Диего и направился в открытый океан, оставив в базе (?) шесть истребителей F-4 "Фантом-2" и один фрегат из своего обычного наряда сил. Вместо них авианосец принял на борт группу ЦРУшников, специалиста из центра дешифровки аэрофотоснимков ANPIC (National Photographic Interpretation Center), а пилоты Джим БЕРНС и Эл РЕНД совершили перелет через Гавайи и 12 мая посадили U-2G на палубу. Резервным пилотом взяли в поход Бастера ЭДЕНСА.
Здесь есть один непонятный момент. Во многих источниках указывают, что в операции участвовал только один U-2, и места от шести "Фантомов" хватит только одному. Но тот же Крис ПОКОК пишет, что в море прилетели два пилота. Напомню, что U-2G был одноместной машиной.
Для участия в операции U-2G оборудовали камерой нового типа вместо стандартной "Модель-Б" (Model B или Camera B).
Камера Hycon Model 73B компании Perkin-Elmer, более известная, как просто "Модель-Б" в экспозиции Национального авиакосмического музея (National Air and Space Museum)
Разработанная в 1963 году по заказу ЦРУ компанией "Айтек" (Itek Corporation), новая аппаратура получила наименование "Дельта-2" (Delta-II) или "Модель-112А" (Model 112A). Конструкция камер основывалась на технологии OBC (Optical Bar Camera) первого поколения американских спутников обзорной фоторазведки "Корона", позволяя получать в высоком разрешении трехмерную картину объектов на подстилающей поверхности по маршруту полета.
При широком угле сканирования в 70 градусов "Модель-112А" могла сфотографировать 28 километровый участок земной поверхности с разрешением 10 дюймов и имела исключительную стабильность изображения благодаря трехосной стабилизации (колебания в пределах 1 градуса). Установленную на U-2H (?) камеру протестировали в двух разведывательных миссиях над Индокитаем в декабре 1963 года. Оказалось, что разрешение не соответствовало заявленному, и камеру возвратили "Айтек" на доработку. В начале 1964-года её новая модификация "Модель-112Б" на испытаниях подтвердила свои возможности, обеспечив разрешение снимков в диапазоне от 10 до 12 дюймов. Перекочевав впоследствии и на SR-71, технология OBC используется на U-2 до сих пор.
Полоса разведки Optical Bar Camera синего цвета
Но вернемся на "Рейнджер", который со всеми возможными мерами предосторожности шел курсом на юго-запад и 16 мая пересек экватор. Погода стояла благоприятная - небольшой ветер и ясное небо. Через три дня 19 мая Д. БЕРНС взлетел на U-2G с расстояния в 800 миль (1480 км) от атолла Муруроа. Выбранный высотный профиль полета обеспечивал пространственный охват поверхности Тихого океана на удалении до 1000 морских миль (1852 км).
После успешного возвращения находившийся на борту корабля специалист фотодешифровки проявил 70 мм пленку панорамной съемки и изучил снимки для оценки охвата целей. В связи с возникшими подозрениями прямо на борту он аналогичным образом обработал и пленку с камеры "Дельта", чтобы убедится - 45% площади фотографий закрывали облака. Тогда штаб-квартира проекта "HQ" в Вашингтоне разрешила проведение еще одного разведывательного полета, который и выполнил 22 мая Э. РЭНД.
Второй вылет оказался чрезвычайно успешным. Сразу после предварительной проверки самолет ВМС доставил пленки детальной аэрофотосъемки на Гавайи, а оттуда их реактивным самолетом немедленно отправили для проявки в лабораторию компании "Истмен Кодак" в Рочестере (шт. Нью-Йорк).
"Рейнджер" вернулся в базу через три недели после выхода из Сан-Франциско. Перед прибытием в порт U-2 перелетели на свой береговой аэродром. Бóльшая часть экипажа корабля так и не узнала о цели похода в Тихий океан. Без необходимости им вообще запретили заходить в ангар и подниматься на верхнюю палубу. Также им запретили обсуждать эту боевую службу дома на берегу. Несколько лет спустя один из пилотов "Фантомов" вспоминал: "Я не знал, куда мы шли, понял только, что пересекаем экватор, когда проводили старинные ритуалы посвящения моряков. Полетов почти не было, иногда ограничиваясь отработкой взлетно-посадочных операций не выходя за пределы дальности прямой видимости корабля. Никаких сигналов ТАКАН, не включая радиолокаторы и без запасных аэродромов! Мы находились одни посреди огромного океана".
Франция не выявила факт полетов американцев над островом. Позже Париж молчаливо разрешил следить за своими ядерными испытаниями разведывательным кораблям США. Ну, а спутникам такое разрешение было уже и не нужно.
Руководство проекта "HQ" сообщило командиру подразделения "G" Биллу ГРЕГОРИ и всему личному составу группы, что результаты операции "Фишхок" оказались выдающимися. Директор ЦРУ Маршалл КАРТЕР в конце сентября представил Джима КАННИНГХЕМА к награждению золотой медалью, за его центральную роль в обеспечении возможности авианосного базирования U-2.
Однако довольны остались далеко не все. От моряков среднего звена на "Рейнджере" слышались ворчание и ропот из-за неудобств, возникшие в ходе операции на борту корабля. Наконец один из них выразил общее мнение: "В следующий раз мы сделаем все это сами". Когда в конце октября рассматривалась возможность проведения следующей операции с использованием палубного варианта U-2, то два адмирала в Пентагоне высказались резко против. Они утверждали, что это приведет к недопустимой задержке выхода на боевую службу в Средиземном море АВМ "Саратога". При последовавшем обсуждении в рамках КНШ и совета по вопросам разведки США, операцию отменили.
В течение всех последующих лет в OSA имели массу проблем с выделением авианосцев даже на учебные цели для подготовки пилотов. Однако ВМС по прежнему обеспечивали проведение основного квалификационного курса на Т-2А и АВМ "Лексингтон" для новых летчиков U-2, в том числе и тех четырех, которые присоединились к подразделению "G" в середине 1964 года. Ими стали Дик ХОЛЛ и Дэн ШМАРР, оба пилоты U-2, переведенные из авиакрыла стратегического авиационного командования ВВС США, а также Мартин БИ и Бэйзил ДОДД, летчики-испытатели из ВВС Великобритании.
Первый и единственный U-2H
В полном предвкушении дальнейших авианосных операций, руководство проекта "HQ" решило, что на флоте необходимо иметь четыре U-2G, поэтому в середине 1964 года для подразделения "G" модернизировали два самолета U-2A из запасов ВВС США (№№348 и 349). Но в июле 1964 года в небе над Китаем сбили один из двух первых U-2G (№362), поэтому для его замены передали еще один U-2A (№381). После модернизации все они получили новый двигатель "Пратт-Уитни" J75, у них также усилили конструкцию планера, шасси и установили тормозной гак.
Но кроме способности к палубному базированию №349 получил дополнительно ещё и аппаратуру дозаправки в воздухе. Таким образом, он стал первым и единственным самолетом модификации "Н".
Скорее всего, на рисунке именно U-2H №349, судя по наличию у этого N804X одновременно и обтекателя тормозного гака перед хвостовой стойкой под фюзеляжем, и аппаратуры дозаправки над гаргротом.
В теории U-2H привносил завершенную гибкость в планирование операций: после взлета с авианосца можно в любой точке воздушного пространства дозаправиться горючим от KC-97 или KC-135 "Стратотанкер" и приземлиться на базе в дружественной стране, удаленной на тысячи миль от точки старта. Неприятным моментом при этом стало увеличение веса в результате всех модификаций, что уменьшало максимальную высоту полета 349-го на фоне постоянного роста угрозы со стороны ЗРК С-75 "Двина" (SA-2 Guideline) и истребителей "МиГ-21". И при этом еще больше возрастала нагрузка на пилотов, вынужденных сидеть в скафандре в тесной кабине более 12 часов. Из-за этого менее чем через год в августе 1965-го аппаратуру дозаправки демонтировали, как и на всех U-2F в ВВС.
Дозаправка в воздухе от КС-97 самолета разведчика U-2F (U-2C с аппаратурой дозаправки)
Гибель ЭДЕНСА
Сначала специалисты ВМС обучали летчиков подразделения "G" полетам с авианосца на Т-2, после чего сразу начиналась отработка посадок на палубу на U-2G в Норт-Бейс. Здесь на участке взлетной полосы нанесли разметку, повторявшую очертания полетной палубы и надстроек корабля, а также установили все необходимое оборудование. Тренажер назвали MLP (Mirror Landing Practice - воспроизведение условий посадки). Настройки системы в точности повторяли условия, полученные раннее опытным путем на авианосцах того же типа, что "Китти-Хок" и "Рейнджер".
26 апреля 1965 года на MLP планировалась подготовка двух пилотов. Несмотря на то, что один из них выполнил на тренажере уже семь посадок, при каждой из них самолет опускал левое крыло. Все U-2 имели свои индивидуальные особенности летных характеристик, и летчики к тому времени изучили их досконально. Поэтому когда на MLP отправился "Бастер" ЭДЕНС, перед посадкой в кабину его проинформировали о наличии у 382-го постоянного кренящего момента влево.
ЭДЕНC был одним из самых первых пилотов, начинавших летать на U-2. Шел уже девятый год его службы в ЦРУ. Подобно всем пахавшим на эту "контору" рабочим лошадкам, требовалась изрядная доля удачи, чтобы пройти такой длинный путь. Тремя годами ранее ЭДЕНС счастливо пережил тяжелую аварию при посадке на U-2 в Эдвардсе. Но в тот день удача оставила его.
После взлета ЭДЕНС поднялся на 13000 футов (4000 метров) для проверки характеристик сваливания. Они казались нормальными. Вернувшись к работе с тренажером, ЭДЕНС произвел вышеописанный заход на посадку. Самолет снова опустил левое крыло и коснулся им земли. Пилот немедленно увеличил обороты, пробороздил гребнем на законцовке около 50 футов, выровнял крен и снова взлетел. Развернувшись затем влево, чтобы идти по ветру, ЭДЕНС получил рекомендацию маневрировать для повторной проверки балансировки крыльев. Подтвердив прием сообщения, он начал набор высоты. Однако примерно на 3000 футов (900 метров) самолет свалился в левый штопор. Летчик предпринимал тщетные попытки прекратить вращение и покинул машину только на 400 футах (120 метров) - слишком низко! Парашют раскрылся лишь частично, и ЭДЕНС погиб от удара о землю.
По результатам расследования несчастного случая рекомендовали провести новые исследования и внести в конструкцию самолета необходимые изменения, гарантирующие симметрирование балансировки крыльев и препятствующие перетеканию топлива между крыльевыми баками при неработающем насосе. Кроме того, для контрольных проверок, в ходе которых самолет способен потерять управление, устанавливалась такая минимальная высота, которая обеспечивала безопасное покидание самолета.
Несчастный случай побудил Келли ДЖОНСОНА излить следующее откровение в свой дневник: "Ужасная ситуация с характеристиками сваливания птички и балансировочными характеристиками по высоте. У каждой из них на крыльях нужно установить тщательно отрегулированные аэродинамические гребни, улучшающие характеристики сваливания. Если мы находимся там, где нет аэродинамических гребней, обеспечивающих нам хорошие взлетно-посадочные характеристики, там мы сталкиваемся с бафтингом крыла и неустойчивостью по тангажу. Нам нужно как можно скорее установить выдвижные гребни, эскиз которых я набросал на прошлой неделе".
На всех самолетах новые аэродинамические гребни установили летом 1965 года. Эти небольшие устройства, располагались вдоль передней кромки крыла и выдвигались пилотом вручную всего на 1,27 см. Но этого оказалось достаточно, и действительно, впредь приземления проходили несколько более гладко.
Услуга за услугу
Командование ВМС США нажало на руководство проекта "HQ", чтобы в состав подразделения "G" вошел и один их летчик - по принципу "Кви про кво" (quid-pro-quo лат., услуга за услугу, "баш-на-баш", компенсация) в качестве компенсации за проведение тренировок на авианосцах и (возможно!) за принятие решения на увеличение количества разведывательных полетов U-2 с авианосцев.
Свежим ветром в школу летчиков-испытателей занесло лейтенант-коммандера Тома МАККАРТИ, в конце 1964 года присоединившегося к группе пилотов ЦРУ в Норт-Бейс.
Но месяц за месяцем проходили без новых авианосных операций. План повторного обследования французского ядерного полигона в мае 1965 года отменили. В том году подразделение "G" выполнило только две разведывательных задачи - в конце октября в Камбодже (Кампучия) и при развертывании в район Тахли (Takhli) в начале ноября. Эта операция началась в начале сентября с целью повторного изучения обстановки в районе индийско-китайской границы, для чего с Тайваня из состава подразделения "Н" перегнали самолет U-2C №384, а U-2C №383 - из США. Но полет над Тибетом не состоялся, возможно, в связи с задержкой получения разрешения на перелет от правительства Индии.
В 1966 году подразделение "G" вообще не решало никаких оперативных задач. При этом в Норт-Бейс активно продолжались испытательные полеты модернизированных U-2G, разрабатывалась новая оборонительная тактика. Значительное количество полетов над территорией США проводились под условным наименованием "Ред дот" (Red Dot англ., красная точка, пятно) с целью испытания новых типов фотопленки, оптических фильтров и проверки технологий обработки изображений, причем некоторые из них - для обеспечения НИОКР по разработке спутниковых систем фоторазведки. Летчики, оперативные офицеры и планировщики операций из состава подразделения "G" выделялись для поддержки деятельности подразделения "Н", дислоцированного на Тайване. С середины 1966 года они еще и принимали участие в подготовке пилотов для ВВС этой страны. Кроме того, в задачи подразделения "G" также входило обеспечение перегонки вновь построенных самолетов через Тихий океан на остров. Эскадрилья по-прежнему действовала под прикрытием, ее деятельность легендировалась под ведение погодной разведки, а на хвостовое оперение самолетов наносилась маркировка "Служба погоды ВВС США" (USAF Air Weather Service).
Кроме взлета-посадки на авианосец, продолжались и тренировки по дозаправке в воздухе. 25 февраля 1966 года Дик ХОЛЛ на самолете U-2F №342 отрабатывал над АвБ Эдвардс дозаправку от КС-135. При подходе к танкеру он слишком часто и резко маневрировал в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Это привело к критическому напряжению конструкции крыла, от чего самолет развалился прямо в воздухе. Холлу удалось успешно покинуть машину, но Келли ДЖОНСОНУ все это не слишком понравилось, и он снова поведал дневнику: "Пилот выкаблучивался перед экипажем КС-135. Разрушение крыльев произошло словно на статических испытаниях". Несомненно, инцидент стал наглядным напоминанием того, что предельные перегрузки U-2 не допускают жесткого обращения с самолетом.
Ближний Восток-67
В 1967 году планировался разведывательный полет U-2 над Ближним Востоком, где Израиль находились на грани войны со своими соседями. На тот период в регионе соединились все мыслимые политические проблемы, затруднявшие береговое базирование U-2. Используя палубную модификацию, руководители проекта "HQ" получали более широкий выбор вариантов его использования, ведь при необходимости самолет мог взлетать и садиться на авианосец 6-го флота США в Средиземном море. Конечно, береговое базирование считалось предпочтительнее, и при этом оставалась надежда, что британцы, наконец-то, примут положительное решение о соответствующем использовании их АвБ Акротири на Кипре. Планируемой операции первоначально присвоили условное наименование "Скоп паник". Но из-за того, что значение слов оказалось слишком близким к реальному содержанию миссии, впоследствии её переименовали в "Скоп сейф" (Scope Panic - Scope Safe англ., границы распространения паники - границы сохранности). Дипломаты продолжили переговоры, а летчики тренировки. В феврале 1967 года в ходе проведения операции под кодовым наименованием "Блю галл-2" (Blue Gull англ., синяя чайка) в районе Сан-Диего летчики подразделения "G" вновь квалифицировались для полетов с авианосца на АВМ "Констеллейшн". Тремя месяцами позже эскадрилью приведели в готовность к первому за 18 месяцев оперативному развертыванию. К маю 1967 года удалось добиться лишь базирования подразделения "G" на территории самой Великобритании и продолжались переговоры о получении всех необходимых разрешений на проведение тайной операции. Сразу после этого на АвБ Эдвардс поспешно подготовили U-2G №348 и утром 29 мая самолет вылетел на АвБ Лоринг. Там группа обеспечения перелета с борта КС-135 произвела на земле его дозаправку, после чего обе машины совершили совместный перелет на АвБ Аппер-Хейфорд ВВС США на юге Англии. U-2 приземлился с наступлением темноты и его быстро укрыли в ангаре от назойливых глаз посторонних наблюдателей.
Но Джим БЕРНС и Эл РАНО недолго оставались единственными летчиками U-2 в Англии. Пока в Вашингтоне и Лондоне на самых высоких уровнях обсуждали следующие шаги, в Аппер-Хейфорд прибыл ещё один пилот подразделения "G", летчик-испытатель Мартин БИ - основная кандидатура на участие в операции от ВВС Великобритании. Существовала надежда, что это поможет повлиять на положительное решение вопроса. Действительно, британское правительство одобрило проведение операции при условии участия в полетах U-2 английского пилота и министр иностранных дел Великобритании Джордж БРАУН даже посетил Аппер-Хейфорд для ознакомления с самолетом. Но теперь никак не удавалось получить разрешение на такой шаг от функционеров из "Комитета-303" в Вашингтоне, притом, что разведка США скупо информировала: последний спутник системы космической фоторазведки "Корона" прекратит функционирование в начале мая, а следующий не может быть запущен до середины июня.
Тем временем на АвБ Аппер-Хейфорд приземлились два С-141 с оборудованием и запасные частями, включая фотокамеры моделей "В" и "Н". 31 мая личный состав подразделения "G" и руководитель операции полковник Майлз ДОЙЛ получили от руководителей проекта "HQ" распоряжение установить на самолете тормозной гак. Все шло к тому, что Франция откажет в разрешении пролета U-2 над своей территорией, и задача обеспечения операции ляжет на действовавший в Средиземном море АВМ "Саратога". Командование ВМС США должно было отдать распоряжение о перебазировании с него на действовавший рядом АВМ "Америка" некоторого количества штурмовиков А-4 "Скайхок", чтобы освободить в ангаре место, достаточное для размещения под палубой U-2.
Обстановка на Ближнем Востоке накалилась до предела и 5 июня Израиль нанес сокрушительный удар по авиабазам Египта и Сирии, а наземные войска совершили стремительный бросок через Синайскую пустыню. Все еще прячущиеся в ангаре U-2 с группой обслуживающего персонала ждали... ждали… и ждали. Руководство проекта "HQ" сообщало им из Вашингтона: "Мы ведём активные консультации со всеми заинтересованными должностными лицами, но пока никаких конкретных результатов нет".
В это же время руководство Стратегического авиационного командования (САК) ВВС США начало планирование операции по использованию над зоной конфликта своих U-2 под "официальным" прикрытием 100-й эскадрильи разведки погоды. Замысел командования САК заключалось в срочном возвращении U-2 способности к дозаправке в воздухе, обеспечив им тем самым достаточную дальность полета для посадки на территории какой-либо дружественной страны, например, Турции. Для восстановления навыков стыковки с заправочной штангой срочно отобрали пять пилотов: Дик БУЧАРД, Джерри ДЭВИС, Вард ГРЭХЕМ, Эрл СМИТ и Дон ВЕБСТЕР. Но, как и пилотам из ЦРУ, им не суждено было дождаться реализации Ближневосточной миссии.
U-2 все еще находился в Аппер-Хейфорд, ожидая разрешения на вылет, когда информация о нем просочилась за периметр базы. В очередной раз испорченная репутация U-2 сыграла с ним злую шутку. Английская общественность необычайно возбудилась из-за присутствия на их территории "столь печально известного самолета-шпиона, по-воровски прилетевшего под покровом ночи". Официальные представители Великобритании 7 июня принесли сожаления, но решительно потребовали, чтобы U-2 убрали. Израиль одержал решающую победу в Шестидневной войне, но U-2 этого так и не увидели. А вылет таки состоялся двумя днями позже, вечером - обратно в США.
Новая модификация "R"
В 1969 году все остававшиеся в строю машины модификации "G "передали на складское хранение, но тогда это еще не стало финалом операций U-2 в море. К этому времени уже завершились НИОКР и сборка первой производственной партии из 12 новых U-2 модификации "R". Хотя геометрические размеры этой модели стали еще больше, чем у ранних модификаций (примерно на 40% по размаху крыльев и на 25% по фюзеляжу), складывающиеся вверх шесть футов (183 см) концов каждого крыла по-прежнему позволяли этому самолету базироваться на авианосцах. А предусмотренная теперь у всех машин штатная возможность при необходимости монтировать или снимать тормозной гак обеспечивали гибкость их использования, не требуя разработки отдельной модификации для авианосцев. Любой U-2R после минимальной доработки мог садиться на палубу и взлетать с неё.
Несмотря на сохраняющуюся оппозицию ВМС, летом 1969 года удалось договориться о проведении испытаний U-2R на авианосце в ходе очередной операции "Блю галл".
Первая фаза включала в себя два дня практики, используя нарисованную палубу авианосца на взлетно-посадочной полосе АвБ Лейк-Хёрс в Нью-Джерси. Благодаря улучшенной конфигурации закрылков и более чувствительному дросселю пилоты с приятным удивлением обнаружили, что посадочные характеристики U-2R стали намного мягче, чем у U-2G. Затем летчик-испытатель "Локхида" Билл ПАРК вместе с двумя американскими и двумя британскими пилотами ЦРУ из подразделения "G" получил получили допуск к полетам с палубы на T-2B в Пенсаколе, только место офицера LSO в проекте теперь занял лейтенант-коммандер Лонни МАККЛУНГ.
В ноябре после еще нескольких дней дополнительной практики на АвБ Эдвардс вся команда отправилась на восточное побережье США. Два самолета U-2R перелетели на аэродром НАСА в Вэллопс-Айленд в Вирджинии.
21 числа Билл ПАРК вылетел в море и сделал свой первый заход на АВМ "Америка" при посадочной скорости 72 узла (133 км/ч) и 20-узловом ветре над палубой (9-10 м/с). Но ему пришлось отказаться от посадки с первой попытки, так как не вышел тормозной гак. По возвращении на береговой аэродром оказалось, что кто-то из техников забыл снять стопорный штифт RC173-2 перед взлетом. Зато вторая и третья попытки посадок на U-2R N810X оказались полностью успешными, заодно проверив возможность взлета с минимальной и полной загрузкой. В целом, ПАРК остался очень доволен характеристиками новой машины, заметив, что он вполне мог бы сесть вообще без использования тормозных тросов.
Затем 22 и 23 ноября отработали взлет-посадку U-2R на АВМ "Китти-Хок" и все четыре пилота ЦРУ.
U-2R перед взлетом с палубы АВМ "Америка"
N812X
Обратите внимание - номер на хвостовом оперении грубо выцарапан с негатива
(окончание следует)
Operation Fish Hawk: Classified 1964 (с) Kristin Hill, 2014 (oil, 18"×40")
Автор зачем-то пририсовала U-2G гондолы дополнительных топливных баков на передней кромке крыльев, как у модификаций "В" и "С" ВВС, хотя с гордостью пишет, что её консультировал аж сам Крис ПОКОК, который точно знал - первыми в палубный вариант переделали двоих "А". Да и на снимках отчетливо видно - ни у N801X, ни у N808X не было ничего такого.
Операция "Фишхок"
После того, как восстановили поврежденный U-2G, наибольшее количество пилотов ЦРУ квалифицировались 9-10 марта. АВМ "Рейнджер" вернулся в базу, а Джим КАННИНГХЕМ из проекта "HQ" уже планировал проведение операции "Фишхок" (fishawk, fish-hawk, fish hawk англ., скопа, орлик, ястреб-рыбак).
Ограниченные Договором о частичном запрещении ядерных испытаний, США отказались от дальнейшего проведения взрывов в атмосфере. В то же время в Пентагоне живо интересовались ходом независимой от них ядерной программы французских союзников.
Получив независимость, Алжир, тем не менее, разрешал Парижу продолжать ядерные испытания на своей территории. Но только до тех пор, пока в 1963 году взрыв Gerboise Vert не привел к выпадению радиоактивных осадков в пустыне. Французам пришлось искать новый полигон и они предпочли последовать предыдущему американскому опыту, перенеся свой в обширный и удаленный Тихоокеанский регион.
Хотя Франция официально объявила, что продолжит испытания в Полинезии, но не раскрывала детальные планы, поэтому новый ядерный полигон мог находиться на любом из многочисленных островов в этом океанском районе радиусом 1600 км. В апреле 1964 года ЦРУ выявило факт перебросок французских войск и техники к атоллу Муруроа в архипелаге Туамоту.
Остров находился в тысячах миль от любого ближайшего берегового аэродрома и являлся идеальной целью для первой вылазки нового палубного самолета-разведчика.
К удивлению большинства участников проекта "HQ", КАННИНГХЕМ неожиданно легко получил одобрение данного плана в разведывательном сообществе США. Однако местоположение объекта разведки было таково, что прежде чем выйти в точку взлета, из которой U-2 будет способен достигнуть цели, требовалось пройти более 3000 миль по Тихому океану. Командование ВМС настаивало, чтобы переход АВМ "Рейнджер" и эсминцев сопровождения совершался скрытно, а это предполагало введение мер радиомолчания почти на три недели. Специалистам из OSА пришлось оборудовать все корабли секретной системой закрытой связи, которая позволяла выполнить минимальные требования по радиообмену между кораблями, а также обеспечивала связь руководства проекта "HQ" на материке с оперативной группой U-2 на борту авианосца.
После улаживания всех вопросов АВМ "Рейнджер" наконец-то вышел из Сан-Диего и направился в открытый океан, оставив в базе (?) шесть истребителей F-4 "Фантом-2" и один фрегат из своего обычного наряда сил. Вместо них авианосец принял на борт группу ЦРУшников, специалиста из центра дешифровки аэрофотоснимков ANPIC (National Photographic Interpretation Center), а пилоты Джим БЕРНС и Эл РЕНД совершили перелет через Гавайи и 12 мая посадили U-2G на палубу. Резервным пилотом взяли в поход Бастера ЭДЕНСА.
Здесь есть один непонятный момент. Во многих источниках указывают, что в операции участвовал только один U-2, и места от шести "Фантомов" хватит только одному. Но тот же Крис ПОКОК пишет, что в море прилетели два пилота. Напомню, что U-2G был одноместной машиной.
Для участия в операции U-2G оборудовали камерой нового типа вместо стандартной "Модель-Б" (Model B или Camera B).
Камера Hycon Model 73B компании Perkin-Elmer, более известная, как просто "Модель-Б" в экспозиции Национального авиакосмического музея (National Air and Space Museum)
Разработанная в 1963 году по заказу ЦРУ компанией "Айтек" (Itek Corporation), новая аппаратура получила наименование "Дельта-2" (Delta-II) или "Модель-112А" (Model 112A). Конструкция камер основывалась на технологии OBC (Optical Bar Camera) первого поколения американских спутников обзорной фоторазведки "Корона", позволяя получать в высоком разрешении трехмерную картину объектов на подстилающей поверхности по маршруту полета.
При широком угле сканирования в 70 градусов "Модель-112А" могла сфотографировать 28 километровый участок земной поверхности с разрешением 10 дюймов и имела исключительную стабильность изображения благодаря трехосной стабилизации (колебания в пределах 1 градуса). Установленную на U-2H (?) камеру протестировали в двух разведывательных миссиях над Индокитаем в декабре 1963 года. Оказалось, что разрешение не соответствовало заявленному, и камеру возвратили "Айтек" на доработку. В начале 1964-года её новая модификация "Модель-112Б" на испытаниях подтвердила свои возможности, обеспечив разрешение снимков в диапазоне от 10 до 12 дюймов. Перекочевав впоследствии и на SR-71, технология OBC используется на U-2 до сих пор.
Полоса разведки Optical Bar Camera синего цвета
Но вернемся на "Рейнджер", который со всеми возможными мерами предосторожности шел курсом на юго-запад и 16 мая пересек экватор. Погода стояла благоприятная - небольшой ветер и ясное небо. Через три дня 19 мая Д. БЕРНС взлетел на U-2G с расстояния в 800 миль (1480 км) от атолла Муруроа. Выбранный высотный профиль полета обеспечивал пространственный охват поверхности Тихого океана на удалении до 1000 морских миль (1852 км).
После успешного возвращения находившийся на борту корабля специалист фотодешифровки проявил 70 мм пленку панорамной съемки и изучил снимки для оценки охвата целей. В связи с возникшими подозрениями прямо на борту он аналогичным образом обработал и пленку с камеры "Дельта", чтобы убедится - 45% площади фотографий закрывали облака. Тогда штаб-квартира проекта "HQ" в Вашингтоне разрешила проведение еще одного разведывательного полета, который и выполнил 22 мая Э. РЭНД.
Второй вылет оказался чрезвычайно успешным. Сразу после предварительной проверки самолет ВМС доставил пленки детальной аэрофотосъемки на Гавайи, а оттуда их реактивным самолетом немедленно отправили для проявки в лабораторию компании "Истмен Кодак" в Рочестере (шт. Нью-Йорк).
"Рейнджер" вернулся в базу через три недели после выхода из Сан-Франциско. Перед прибытием в порт U-2 перелетели на свой береговой аэродром. Бóльшая часть экипажа корабля так и не узнала о цели похода в Тихий океан. Без необходимости им вообще запретили заходить в ангар и подниматься на верхнюю палубу. Также им запретили обсуждать эту боевую службу дома на берегу. Несколько лет спустя один из пилотов "Фантомов" вспоминал: "Я не знал, куда мы шли, понял только, что пересекаем экватор, когда проводили старинные ритуалы посвящения моряков. Полетов почти не было, иногда ограничиваясь отработкой взлетно-посадочных операций не выходя за пределы дальности прямой видимости корабля. Никаких сигналов ТАКАН, не включая радиолокаторы и без запасных аэродромов! Мы находились одни посреди огромного океана".
Франция не выявила факт полетов американцев над островом. Позже Париж молчаливо разрешил следить за своими ядерными испытаниями разведывательным кораблям США. Ну, а спутникам такое разрешение было уже и не нужно.
Руководство проекта "HQ" сообщило командиру подразделения "G" Биллу ГРЕГОРИ и всему личному составу группы, что результаты операции "Фишхок" оказались выдающимися. Директор ЦРУ Маршалл КАРТЕР в конце сентября представил Джима КАННИНГХЕМА к награждению золотой медалью, за его центральную роль в обеспечении возможности авианосного базирования U-2.
Однако довольны остались далеко не все. От моряков среднего звена на "Рейнджере" слышались ворчание и ропот из-за неудобств, возникшие в ходе операции на борту корабля. Наконец один из них выразил общее мнение: "В следующий раз мы сделаем все это сами". Когда в конце октября рассматривалась возможность проведения следующей операции с использованием палубного варианта U-2, то два адмирала в Пентагоне высказались резко против. Они утверждали, что это приведет к недопустимой задержке выхода на боевую службу в Средиземном море АВМ "Саратога". При последовавшем обсуждении в рамках КНШ и совета по вопросам разведки США, операцию отменили.
В течение всех последующих лет в OSA имели массу проблем с выделением авианосцев даже на учебные цели для подготовки пилотов. Однако ВМС по прежнему обеспечивали проведение основного квалификационного курса на Т-2А и АВМ "Лексингтон" для новых летчиков U-2, в том числе и тех четырех, которые присоединились к подразделению "G" в середине 1964 года. Ими стали Дик ХОЛЛ и Дэн ШМАРР, оба пилоты U-2, переведенные из авиакрыла стратегического авиационного командования ВВС США, а также Мартин БИ и Бэйзил ДОДД, летчики-испытатели из ВВС Великобритании.
Первый и единственный U-2H
В полном предвкушении дальнейших авианосных операций, руководство проекта "HQ" решило, что на флоте необходимо иметь четыре U-2G, поэтому в середине 1964 года для подразделения "G" модернизировали два самолета U-2A из запасов ВВС США (№№348 и 349). Но в июле 1964 года в небе над Китаем сбили один из двух первых U-2G (№362), поэтому для его замены передали еще один U-2A (№381). После модернизации все они получили новый двигатель "Пратт-Уитни" J75, у них также усилили конструкцию планера, шасси и установили тормозной гак.
Но кроме способности к палубному базированию №349 получил дополнительно ещё и аппаратуру дозаправки в воздухе. Таким образом, он стал первым и единственным самолетом модификации "Н".
Скорее всего, на рисунке именно U-2H №349, судя по наличию у этого N804X одновременно и обтекателя тормозного гака перед хвостовой стойкой под фюзеляжем, и аппаратуры дозаправки над гаргротом.
В теории U-2H привносил завершенную гибкость в планирование операций: после взлета с авианосца можно в любой точке воздушного пространства дозаправиться горючим от KC-97 или KC-135 "Стратотанкер" и приземлиться на базе в дружественной стране, удаленной на тысячи миль от точки старта. Неприятным моментом при этом стало увеличение веса в результате всех модификаций, что уменьшало максимальную высоту полета 349-го на фоне постоянного роста угрозы со стороны ЗРК С-75 "Двина" (SA-2 Guideline) и истребителей "МиГ-21". И при этом еще больше возрастала нагрузка на пилотов, вынужденных сидеть в скафандре в тесной кабине более 12 часов. Из-за этого менее чем через год в августе 1965-го аппаратуру дозаправки демонтировали, как и на всех U-2F в ВВС.
Дозаправка в воздухе от КС-97 самолета разведчика U-2F (U-2C с аппаратурой дозаправки)
Гибель ЭДЕНСА
Сначала специалисты ВМС обучали летчиков подразделения "G" полетам с авианосца на Т-2, после чего сразу начиналась отработка посадок на палубу на U-2G в Норт-Бейс. Здесь на участке взлетной полосы нанесли разметку, повторявшую очертания полетной палубы и надстроек корабля, а также установили все необходимое оборудование. Тренажер назвали MLP (Mirror Landing Practice - воспроизведение условий посадки). Настройки системы в точности повторяли условия, полученные раннее опытным путем на авианосцах того же типа, что "Китти-Хок" и "Рейнджер".
26 апреля 1965 года на MLP планировалась подготовка двух пилотов. Несмотря на то, что один из них выполнил на тренажере уже семь посадок, при каждой из них самолет опускал левое крыло. Все U-2 имели свои индивидуальные особенности летных характеристик, и летчики к тому времени изучили их досконально. Поэтому когда на MLP отправился "Бастер" ЭДЕНС, перед посадкой в кабину его проинформировали о наличии у 382-го постоянного кренящего момента влево.
ЭДЕНC был одним из самых первых пилотов, начинавших летать на U-2. Шел уже девятый год его службы в ЦРУ. Подобно всем пахавшим на эту "контору" рабочим лошадкам, требовалась изрядная доля удачи, чтобы пройти такой длинный путь. Тремя годами ранее ЭДЕНС счастливо пережил тяжелую аварию при посадке на U-2 в Эдвардсе. Но в тот день удача оставила его.
После взлета ЭДЕНС поднялся на 13000 футов (4000 метров) для проверки характеристик сваливания. Они казались нормальными. Вернувшись к работе с тренажером, ЭДЕНС произвел вышеописанный заход на посадку. Самолет снова опустил левое крыло и коснулся им земли. Пилот немедленно увеличил обороты, пробороздил гребнем на законцовке около 50 футов, выровнял крен и снова взлетел. Развернувшись затем влево, чтобы идти по ветру, ЭДЕНС получил рекомендацию маневрировать для повторной проверки балансировки крыльев. Подтвердив прием сообщения, он начал набор высоты. Однако примерно на 3000 футов (900 метров) самолет свалился в левый штопор. Летчик предпринимал тщетные попытки прекратить вращение и покинул машину только на 400 футах (120 метров) - слишком низко! Парашют раскрылся лишь частично, и ЭДЕНС погиб от удара о землю.
По результатам расследования несчастного случая рекомендовали провести новые исследования и внести в конструкцию самолета необходимые изменения, гарантирующие симметрирование балансировки крыльев и препятствующие перетеканию топлива между крыльевыми баками при неработающем насосе. Кроме того, для контрольных проверок, в ходе которых самолет способен потерять управление, устанавливалась такая минимальная высота, которая обеспечивала безопасное покидание самолета.
Несчастный случай побудил Келли ДЖОНСОНА излить следующее откровение в свой дневник: "Ужасная ситуация с характеристиками сваливания птички и балансировочными характеристиками по высоте. У каждой из них на крыльях нужно установить тщательно отрегулированные аэродинамические гребни, улучшающие характеристики сваливания. Если мы находимся там, где нет аэродинамических гребней, обеспечивающих нам хорошие взлетно-посадочные характеристики, там мы сталкиваемся с бафтингом крыла и неустойчивостью по тангажу. Нам нужно как можно скорее установить выдвижные гребни, эскиз которых я набросал на прошлой неделе".
На всех самолетах новые аэродинамические гребни установили летом 1965 года. Эти небольшие устройства, располагались вдоль передней кромки крыла и выдвигались пилотом вручную всего на 1,27 см. Но этого оказалось достаточно, и действительно, впредь приземления проходили несколько более гладко.
Услуга за услугу
Командование ВМС США нажало на руководство проекта "HQ", чтобы в состав подразделения "G" вошел и один их летчик - по принципу "Кви про кво" (quid-pro-quo лат., услуга за услугу, "баш-на-баш", компенсация) в качестве компенсации за проведение тренировок на авианосцах и (возможно!) за принятие решения на увеличение количества разведывательных полетов U-2 с авианосцев.
Свежим ветром в школу летчиков-испытателей занесло лейтенант-коммандера Тома МАККАРТИ, в конце 1964 года присоединившегося к группе пилотов ЦРУ в Норт-Бейс.
Но месяц за месяцем проходили без новых авианосных операций. План повторного обследования французского ядерного полигона в мае 1965 года отменили. В том году подразделение "G" выполнило только две разведывательных задачи - в конце октября в Камбодже (Кампучия) и при развертывании в район Тахли (Takhli) в начале ноября. Эта операция началась в начале сентября с целью повторного изучения обстановки в районе индийско-китайской границы, для чего с Тайваня из состава подразделения "Н" перегнали самолет U-2C №384, а U-2C №383 - из США. Но полет над Тибетом не состоялся, возможно, в связи с задержкой получения разрешения на перелет от правительства Индии.
В 1966 году подразделение "G" вообще не решало никаких оперативных задач. При этом в Норт-Бейс активно продолжались испытательные полеты модернизированных U-2G, разрабатывалась новая оборонительная тактика. Значительное количество полетов над территорией США проводились под условным наименованием "Ред дот" (Red Dot англ., красная точка, пятно) с целью испытания новых типов фотопленки, оптических фильтров и проверки технологий обработки изображений, причем некоторые из них - для обеспечения НИОКР по разработке спутниковых систем фоторазведки. Летчики, оперативные офицеры и планировщики операций из состава подразделения "G" выделялись для поддержки деятельности подразделения "Н", дислоцированного на Тайване. С середины 1966 года они еще и принимали участие в подготовке пилотов для ВВС этой страны. Кроме того, в задачи подразделения "G" также входило обеспечение перегонки вновь построенных самолетов через Тихий океан на остров. Эскадрилья по-прежнему действовала под прикрытием, ее деятельность легендировалась под ведение погодной разведки, а на хвостовое оперение самолетов наносилась маркировка "Служба погоды ВВС США" (USAF Air Weather Service).
Кроме взлета-посадки на авианосец, продолжались и тренировки по дозаправке в воздухе. 25 февраля 1966 года Дик ХОЛЛ на самолете U-2F №342 отрабатывал над АвБ Эдвардс дозаправку от КС-135. При подходе к танкеру он слишком часто и резко маневрировал в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Это привело к критическому напряжению конструкции крыла, от чего самолет развалился прямо в воздухе. Холлу удалось успешно покинуть машину, но Келли ДЖОНСОНУ все это не слишком понравилось, и он снова поведал дневнику: "Пилот выкаблучивался перед экипажем КС-135. Разрушение крыльев произошло словно на статических испытаниях". Несомненно, инцидент стал наглядным напоминанием того, что предельные перегрузки U-2 не допускают жесткого обращения с самолетом.
Ближний Восток-67
В 1967 году планировался разведывательный полет U-2 над Ближним Востоком, где Израиль находились на грани войны со своими соседями. На тот период в регионе соединились все мыслимые политические проблемы, затруднявшие береговое базирование U-2. Используя палубную модификацию, руководители проекта "HQ" получали более широкий выбор вариантов его использования, ведь при необходимости самолет мог взлетать и садиться на авианосец 6-го флота США в Средиземном море. Конечно, береговое базирование считалось предпочтительнее, и при этом оставалась надежда, что британцы, наконец-то, примут положительное решение о соответствующем использовании их АвБ Акротири на Кипре. Планируемой операции первоначально присвоили условное наименование "Скоп паник". Но из-за того, что значение слов оказалось слишком близким к реальному содержанию миссии, впоследствии её переименовали в "Скоп сейф" (Scope Panic - Scope Safe англ., границы распространения паники - границы сохранности). Дипломаты продолжили переговоры, а летчики тренировки. В феврале 1967 года в ходе проведения операции под кодовым наименованием "Блю галл-2" (Blue Gull англ., синяя чайка) в районе Сан-Диего летчики подразделения "G" вновь квалифицировались для полетов с авианосца на АВМ "Констеллейшн". Тремя месяцами позже эскадрилью приведели в готовность к первому за 18 месяцев оперативному развертыванию. К маю 1967 года удалось добиться лишь базирования подразделения "G" на территории самой Великобритании и продолжались переговоры о получении всех необходимых разрешений на проведение тайной операции. Сразу после этого на АвБ Эдвардс поспешно подготовили U-2G №348 и утром 29 мая самолет вылетел на АвБ Лоринг. Там группа обеспечения перелета с борта КС-135 произвела на земле его дозаправку, после чего обе машины совершили совместный перелет на АвБ Аппер-Хейфорд ВВС США на юге Англии. U-2 приземлился с наступлением темноты и его быстро укрыли в ангаре от назойливых глаз посторонних наблюдателей.
Но Джим БЕРНС и Эл РАНО недолго оставались единственными летчиками U-2 в Англии. Пока в Вашингтоне и Лондоне на самых высоких уровнях обсуждали следующие шаги, в Аппер-Хейфорд прибыл ещё один пилот подразделения "G", летчик-испытатель Мартин БИ - основная кандидатура на участие в операции от ВВС Великобритании. Существовала надежда, что это поможет повлиять на положительное решение вопроса. Действительно, британское правительство одобрило проведение операции при условии участия в полетах U-2 английского пилота и министр иностранных дел Великобритании Джордж БРАУН даже посетил Аппер-Хейфорд для ознакомления с самолетом. Но теперь никак не удавалось получить разрешение на такой шаг от функционеров из "Комитета-303" в Вашингтоне, притом, что разведка США скупо информировала: последний спутник системы космической фоторазведки "Корона" прекратит функционирование в начале мая, а следующий не может быть запущен до середины июня.
Тем временем на АвБ Аппер-Хейфорд приземлились два С-141 с оборудованием и запасные частями, включая фотокамеры моделей "В" и "Н". 31 мая личный состав подразделения "G" и руководитель операции полковник Майлз ДОЙЛ получили от руководителей проекта "HQ" распоряжение установить на самолете тормозной гак. Все шло к тому, что Франция откажет в разрешении пролета U-2 над своей территорией, и задача обеспечения операции ляжет на действовавший в Средиземном море АВМ "Саратога". Командование ВМС США должно было отдать распоряжение о перебазировании с него на действовавший рядом АВМ "Америка" некоторого количества штурмовиков А-4 "Скайхок", чтобы освободить в ангаре место, достаточное для размещения под палубой U-2.
Обстановка на Ближнем Востоке накалилась до предела и 5 июня Израиль нанес сокрушительный удар по авиабазам Египта и Сирии, а наземные войска совершили стремительный бросок через Синайскую пустыню. Все еще прячущиеся в ангаре U-2 с группой обслуживающего персонала ждали... ждали… и ждали. Руководство проекта "HQ" сообщало им из Вашингтона: "Мы ведём активные консультации со всеми заинтересованными должностными лицами, но пока никаких конкретных результатов нет".
В это же время руководство Стратегического авиационного командования (САК) ВВС США начало планирование операции по использованию над зоной конфликта своих U-2 под "официальным" прикрытием 100-й эскадрильи разведки погоды. Замысел командования САК заключалось в срочном возвращении U-2 способности к дозаправке в воздухе, обеспечив им тем самым достаточную дальность полета для посадки на территории какой-либо дружественной страны, например, Турции. Для восстановления навыков стыковки с заправочной штангой срочно отобрали пять пилотов: Дик БУЧАРД, Джерри ДЭВИС, Вард ГРЭХЕМ, Эрл СМИТ и Дон ВЕБСТЕР. Но, как и пилотам из ЦРУ, им не суждено было дождаться реализации Ближневосточной миссии.
U-2 все еще находился в Аппер-Хейфорд, ожидая разрешения на вылет, когда информация о нем просочилась за периметр базы. В очередной раз испорченная репутация U-2 сыграла с ним злую шутку. Английская общественность необычайно возбудилась из-за присутствия на их территории "столь печально известного самолета-шпиона, по-воровски прилетевшего под покровом ночи". Официальные представители Великобритании 7 июня принесли сожаления, но решительно потребовали, чтобы U-2 убрали. Израиль одержал решающую победу в Шестидневной войне, но U-2 этого так и не увидели. А вылет таки состоялся двумя днями позже, вечером - обратно в США.
Новая модификация "R"
В 1969 году все остававшиеся в строю машины модификации "G "передали на складское хранение, но тогда это еще не стало финалом операций U-2 в море. К этому времени уже завершились НИОКР и сборка первой производственной партии из 12 новых U-2 модификации "R". Хотя геометрические размеры этой модели стали еще больше, чем у ранних модификаций (примерно на 40% по размаху крыльев и на 25% по фюзеляжу), складывающиеся вверх шесть футов (183 см) концов каждого крыла по-прежнему позволяли этому самолету базироваться на авианосцах. А предусмотренная теперь у всех машин штатная возможность при необходимости монтировать или снимать тормозной гак обеспечивали гибкость их использования, не требуя разработки отдельной модификации для авианосцев. Любой U-2R после минимальной доработки мог садиться на палубу и взлетать с неё.
Несмотря на сохраняющуюся оппозицию ВМС, летом 1969 года удалось договориться о проведении испытаний U-2R на авианосце в ходе очередной операции "Блю галл".
Первая фаза включала в себя два дня практики, используя нарисованную палубу авианосца на взлетно-посадочной полосе АвБ Лейк-Хёрс в Нью-Джерси. Благодаря улучшенной конфигурации закрылков и более чувствительному дросселю пилоты с приятным удивлением обнаружили, что посадочные характеристики U-2R стали намного мягче, чем у U-2G. Затем летчик-испытатель "Локхида" Билл ПАРК вместе с двумя американскими и двумя британскими пилотами ЦРУ из подразделения "G" получил получили допуск к полетам с палубы на T-2B в Пенсаколе, только место офицера LSO в проекте теперь занял лейтенант-коммандер Лонни МАККЛУНГ.
В ноябре после еще нескольких дней дополнительной практики на АвБ Эдвардс вся команда отправилась на восточное побережье США. Два самолета U-2R перелетели на аэродром НАСА в Вэллопс-Айленд в Вирджинии.
21 числа Билл ПАРК вылетел в море и сделал свой первый заход на АВМ "Америка" при посадочной скорости 72 узла (133 км/ч) и 20-узловом ветре над палубой (9-10 м/с). Но ему пришлось отказаться от посадки с первой попытки, так как не вышел тормозной гак. По возвращении на береговой аэродром оказалось, что кто-то из техников забыл снять стопорный штифт RC173-2 перед взлетом. Зато вторая и третья попытки посадок на U-2R N810X оказались полностью успешными, заодно проверив возможность взлета с минимальной и полной загрузкой. В целом, ПАРК остался очень доволен характеристиками новой машины, заметив, что он вполне мог бы сесть вообще без использования тормозных тросов.
Затем 22 и 23 ноября отработали взлет-посадку U-2R на АВМ "Китти-Хок" и все четыре пилота ЦРУ.
U-2R перед взлетом с палубы АВМ "Америка"
N812X
Обратите внимание - номер на хвостовом оперении грубо выцарапан с негатива
(окончание следует)