Новый шведский паромно-мостовой парк Däcksbro 300 (часть 2)
Окончание, начало см. здесь
Несмотря на надежность и отработанность системы DB 100, ее характеристики к середине 1970-х уже не удовлетворяли требованиям военных. Все-таки ждать полдня окончания сборки 200-метрового моста чересчур долго.
Рассмотрев альтернативные варианты, управление FMV в 1975 году взяло в аренду один комплект ПМП у западногерманской компании EWK (Eisenwerke Kaiserslautern GmbH) - алюминиевый клон революционного творения из стали советского полковника Юрия ГЛАЗУНОВА. Принятый на вооружение армии США под обозначением "ленточный мост" RB (Ribbon Bridge), с 2001 года он стал называться SRB (Standard Ribbon Bridge) в связи с появлением усовершенствованного варианта IRB (Improved Ribbon Bridge), но о нем ниже.
После продолжительных испытаний система RB была рекомендована к принятию на вооружение, но заказали ее только в 1982-1983 годах, завершив поставки к середине 1980-х годов под национальным обозначением Däcksbro 200 (DB 200).
Вверху береговое звено R (rampponton), внизу речное звено M (mellanponton) ПМП DB 200. Изготовлены в 1984 году Eisenwerke Kaiserslauten Göppner GmbH в ФРГ, производственные номера 196 и 197
Один комплект ПМП DB 200 обеспечивает строительство наплавного моста длиной 215 метров грузоподъёмностью 50-70 тонн.
Вверху - движение по наплавным мостам Däcksbro 200 боевых машин пехоты Strf 90 (CV90) массой 25 тонн и танков Strv122 (Leopard 2) массой 62 тонны; внизу - форсирование реки колесной техникой на учении Våreld 2017 (полигон Skillingaryd).
Кроме того, ПМП DB 200 позволяет собирать до шести несамоходных буксируемых паромов той же грузоподъемности 50-70 тонн.
С целью снижения затрат в качестве вспомогательных технических средств Däcksbro 200 поначалу использовали ранее бывшие в эксплуатации автомобили и плавсредства.
Так, для перевозки элементов ПМП по суше приспособили снятые с вооружения строевых частей шведской армии трехосные грузовики 6×6 Ltgb 957F (Lastterrängbil) - автомобили Scania-Vabis LA82-61, получившие в войсках прозвище "Муравьед" (Myrsloken). Из 440 произведенных в 1960-1962 годах машин этого типа в 1983-1987 годах 300 наиболее хорошо сохранившихся экземпляров отремонтировали, модернизировали и под обозначением BroTgb 9572A (Broterrängbil) передали в мостовые роты инженерных полков.
Среди прочего, модернизация включала удлинение грузовой площадки, установку на ней крюкового спуско-подъемного устройства с лебедкой, а также выдвижных опор, направляющих, замков, роликов и т.п. Такая комплектация позволяла загружать и выгружать на суше и на воде понтоны Ponton 100, речные и береговые звенья ПМП Däcksbro 200, а также другое вооружение мостовых рот на грузовых паллетах и дополнительно буксировать прицепы с катерами.
Facebook post
К концу 1990-х началось постепенное обновление техники. Для перевозки речных и береговых звеньев, их разгрузки на воду, складывания для транспортировки и обратной погрузки закупили новые грузовики.
Broterrängbil däcksbro 200 - армейский вариант 6×6 Volvo FM12 (Forward control, Medium height cab, 12 liter). Гражданская версия производится с 1998 года, на вооружении инженерных войск с 2003-го.
При этом на них установили специальную интегрированную платформу Lastväxlare 300 (грузовой адаптер), местный аналог германо-американской BAP (Bridge Adapter Pallet). Платформа оснащена направляющими и роликами для свободного движения вперед-назад сложенного звена, замками для закрепления звена при его транспортировке, откидной кран-балкой для складывания звена, извлечения его из воды и загрузки на платформу. Привод кран-балки от гидравлической лебедки, установленной в задней части платформы. Привод лебедки от двигателя автомобиля, развиваемое усилие 5 тонн.
Транспортировка катеров осуществляется ими же, но с использованием теперь уже двухосных буксируемых прицепов, на которых устанавливаются платформы для спуска-подъема под названием "улучшенная катерная рама" IBC (Improved Boat Cradle).
Как можно судить по приведенным выше фото, к этому времени началось и обновление парка буксирно-моторных катеров. Если когда-то и были Bogserbåt 3, своих следов в истории они не оставили, а на смену Bogserbåt 2 сразу пришел Bogserbåt 4.
В носовой части появилась десантная рампа.
За счет использования алюминиевых сплавов у новой модели несколько больше размеры при сравнимом водоизмещении.
И при этом цельносварной алюминиевый корпус намного прочнее, а значит Bogserbåt 4 является хорошей альтернативой для решения тяжелых задач в море.
Но плоскодонная конструкция больше подходит для спокойных вод, таких, таких как гавани, каналы и озера, а также вдоль побережья. Тем не менее, эти плавсредства допущены и к плаванию в открытом море на удалении до одной морской мили от береговой черты (около 1,8 км). На фото ниже резервисты Хемверна отрабатывают с парома DB 200 постановку массогабаритных макетов донных мин Mina F 23/F 24 "Rockan" в водах Стокгольмского архипелага.
Впрочем, инженерные части шведской армии продолжали эксплуатировать катера Bogserbåt 2 еще более 20 лет. На снимке ниже в кадр попали обе модели сразу:
Слева-направо: буксирно-моторные катера Bogserbåt 1, Bogserbåt 2 и Bogserbåt 4
Кроме этого, к началу 2000-х командование СВ Швеции задумывалось и о приобретении ПМП новых типов с улучшенными ТТХ. В этой связи управлению FMV поручили изучить мировой рынок таких систем с учетом особенностей шведской местности и климатических условий с акцентом на зимний период. После рассмотрения возможных вариантов специалисты FMV остановили свой выбор на двух системах.
Паромно-мостовой парк M3 (Fast Floating Bridge Amphibious Equipment) производства компании Santa Barbara Sistemas (ранее EWK). С 1996 года ПМП М3 принят на вооружение армий Германии и Великобритании. С 2002 года производство вооружений этой фирмы перешло к европейскому филиалу GDELS (General Dynamics European Land Systems) концерна General Dynamics, который производит эти ПМП под обозначением М3 Amphibious Bridging and Ferrying System.
Паромно-мостовой парк EFA (Engin de Franchissement de l'Avant) от французской компании CEFA (Chaudronnerie и Forges d'Alsace) являлся дальнейшим развитием ПМП Pont Gillois. Разработанный французским генералом Жаном ЖИЛЛУА, производимый все той же немецкой компанией EWK и принятый с 1965 года на вооружение СВ Франции, в дальнейшем Pont Gillois последовательно закупили также США, Великобритания и ФРГ. Однако его наследник ПМП EFA долгое время никого не интересовал, кроме самих французов, эксплуатирующих эту систему с 1993 года.
Не удалось привлечь к новинке и шведов. Специалисты FMV остановили свой выбор на ПМП M3 потому, что нагрузка на ось у его машин была меньше, чем у французской системы с EFA (12-13 и 20 тонн соответственно). Выбор второго варианта значительно снижал доступность сети шведских автомобильных дорог общего пользования, для которых законодательно установлено ограничение до 12 тонн.
В 2002 году FMV арендовало у Бундесвера для проведения испытаний две машины ПМП М3, а также дополнительные рампы и оборудование для их технического обслуживания. Специалисты шведской армии из Göta Ingenjörregemente, Norrlands Ingenjörbataljon и военно-технического училища СВ (Arméns tekniska skola) приступили к испытаниям в середине 2002 года, включая зимний этап в октябре-ноябре на Боденском озере (Sand, Älvkarleby).
Качество снимков ужасное, но других не нашлось.
По итогам зимнего этапа выявили целый ряд недостатков. Основной проблемой являлось образование льда на элементах конструкции, что приводило к трудностям при соединении частей ПМП. Кроме того, замерзали некоторые гидравлические поршни. Также были проблемы с водометными движителями, у которых нет реверса, поэтому ледяная крошка часто забивала защитную решетку перед агрегатом, что приводило к потере мощности.
Летом 2003 года народные шведские очумельцы внесли ряд изменений в конструкцию, установив электронагревательные элементы вокруг чувствительных ко льду деталей, а также реализовав как обратную промывку, так и встроенный обогрев водометов. Следующий испытательный период начался в ноябре, прошел значительно лучше и завершился в марте 2004-го. Затем все нештатно установленное оборудование сняли и к 30 июня 2004 года технику вернули министерству обороны Германии.
По заключению специалистов FMV ПМП M3 является "лучшей в мире системой в своем классе". В то время, как по нормативам на развертывание 100-метрового моста Däcksbro 200 требуется один час, 67 человек, 14 грузовиков и 14 понтонов, а с М3 24 солдата на восьми машинах управятся за полчаса. На показательных выступлениях в Германии удалось построить целый 180-метровый мост из 15 автомобилей за 15 минут. При этом у системы высокая грузоподъемность и тяговое усилие. Как паром, одна машина М3 выдерживает 63,5 тонн. При этом машины продемонстрировали и высокую подвижность на суше, несмотря на значительные массогабаритные характеристики (масса до 25 тонн, длина 12,8 метров, ширина со сложенными боковыми поплавками 3,35). Рулевое управление с поворотными колесами на передних и задних осях обеспечивает радиус поворота машин не более 24 метров.
Благодаря полному приводу и системе регулирования давления воздуха в широкопрофильных шинах большого диаметра, машины M3 продемонстрировали хорошую проходимость на пересеченной местности. Например, при близкой к максимальной массе они уверенно двигались по 90-сантиметровому рыхлому снегу.
По итогам испытаний система M3 была рекомендована к принятию на вооружение СВ Швеции. Рассматривалась возможность закупки соответствующего количества оборудовании для 1-3 рот, то есть 10-30 автомобилей. Однако, несмотря на очевидные преимущества ПМП М3 по сравнению со старым Däcksbro 200, от этого варианта отказались, а реализацию проекта приостановили. К тому времени по всему миру уже лютовало секвестирование бюджетов, а у новой системы была едва ли не самая высокая стоимость среди одноклассников.
В министерстве обороны Швеции вернулись к рассмотрению этого вопроса только через десять лет, когда в 2014-м начался кризис в Восточной Европе. Разработанный план программы "Поддержка эффективности систем наплавных мостов" (projektet "Vidmakthålla flytbrosystemet") включал:
• активизация подготовки специалистов паромно-мостовых подразделений инженерных войск;
• проверка тактико-технико-экономического обоснования закупки новых ПМП;
• параллельно с приобретением экспериментального системы DB 300 провести ремонт и модернизацию грузовиков Broterrängbil däcksbro 200, а также внедрить новые системы обогрева и сушки понтонов DB 200 и DB 300;
• изучить и испытать на совместимость компонентов новой системы с подсистемами существующих;
• в случае отказа от DB 300 обеспечить дозакупку партии речных и береговых звеньев DB 200, планируемую на 2019-2021 годы.
Хотя план программы утвердили только в следующем году, уже в декабре 2014-го управление FMV и компания GDELS подписали рамочное соглашение на аренду одного комплекта ПМП IRB (Improved Ribbon Bridge) для проведения двухлетней программы испытаний. В случае их успешного завершения договор предусматривал опцион на выкуп первого и дополнительное приобретение еще трех комплектов ПМП на общую сумму около 120 млн. долларов. Первую систему предоставили заказчику осенью 2015 года и передали 2-му (гэтскому) инженерному полку под национальным обозначением DB 300 (Däcksbro 300).
IRB является дальнейшим развитием ПМП SRB и принят на вооружение в ВС США в 2001 году. Тяжелый понтонный парк IRB предназначен для организации паромных переправ и наведения наплавных мостов под грузы до 80 тонн. Его основное отличие от SRB состоит в модернизированной палубной части речных звеньев, обеспечивающей увеличенную грузоподъемность моста (80 тонн для гусеничных машин и 96 тонн для колесных MLC 80T/96W), а также двустороннее встречное движение легкой техники (14 и 20 тонн соответственно MLC 14T/20W).
Кроме того, на 30-40 процентов увеличена грузоподъемность паромов, в зависимости от выбранной конструкции. Также, обеспечивается спуск-подъем понтонов с более крутых пляжей, а за счет их новой формы улучшилась защита от речной волны и уменьшилась подверженность заливанию водой при высокой скорости течения. При этом береговые и речные звенья систем SRB и IRB совместимы друг с другом. При одинаковых размерах у IRB они внешне менее угловаты и весят по 6350 кг, что примерно на одну тонну больше, чем у SRB.
У речного звена DB 300 ребра сохранились, но и здесь внешние отличие с DB 200 заметны невооруженным взглядом.
В январе-феврале 2016-го в течение четырех недель 2-й инженерный полк провел с использованием новой техники зимнее учение в Энгесхольмене на реке Луле к северу от Бодена (Ängesholmen, Lule, Boden). При этом впервые с с 2011 года сборку ПМП производили в полынье.
После нескольких дней работы снегоочистителями и ледяными пилами очистили ото льда достаточное пространство на поверхности озера, чтобы можно было начать сборку плавучего моста или паромов.
Температуры до -20°С дали испытателям возможность протестировать новую антиобледенительную систему. Принцип действия остался тот же, что у прежней модели прицепа Avisningskärra 2, но с учетом выявленных при его эксплуатации и сохранявшихся все прошлые годы "детских болезней".
Главным отличием является то, что теперь обработку можно производить с подъемной платформы, исключая потенциально опасное ползание солдат на высоте по скользким понтонам, чтобы укрыть их противообледенительными чехлами. Кроме того, в состав оборудования включен собственный парогенератор.
В течение 2016 года грузовые автомобиль Broterrängbil däcksbro 200, прошли ремонт и модернизацию, включая повышение маневренности и установку новых подъемных рычагов увеличенной грузоподъемности.
В 2017 году шведы похвастались новинкой на многонациональном учении Aurora.
Паром DB 300 2R+3M MLC 90 с инженерным танком Ingbv 120 (Ingenjörbandvagn 120) массой 62,5 тонн. При двунаправленном движении по мосту техника не должна пересекать центральную двойную сплошную полосу.
Видимо, соответствующее решение было принято заранее, и опцион по контракту ввели в действие еще до завершения испытаний осенью 2017-го, потому что второй комплект ПМП DB 300 поступил из Германии уже в январе 2018 года. Поставка еще двух и финализация контракта ожидается до конца 2019 года. При этом ПМП Däcksbro 200 подлежат выводу в резерв.
Не вижу смысла останавливаться на ТТХ IRB/DB 300, а всех желающих таких подробностей отправляю на saper.isnet.ru, где все неплохо расписано специалистом.
Несмотря на надежность и отработанность системы DB 100, ее характеристики к середине 1970-х уже не удовлетворяли требованиям военных. Все-таки ждать полдня окончания сборки 200-метрового моста чересчур долго.
Рассмотрев альтернативные варианты, управление FMV в 1975 году взяло в аренду один комплект ПМП у западногерманской компании EWK (Eisenwerke Kaiserslautern GmbH) - алюминиевый клон революционного творения из стали советского полковника Юрия ГЛАЗУНОВА. Принятый на вооружение армии США под обозначением "ленточный мост" RB (Ribbon Bridge), с 2001 года он стал называться SRB (Standard Ribbon Bridge) в связи с появлением усовершенствованного варианта IRB (Improved Ribbon Bridge), но о нем ниже.
После продолжительных испытаний система RB была рекомендована к принятию на вооружение, но заказали ее только в 1982-1983 годах, завершив поставки к середине 1980-х годов под национальным обозначением Däcksbro 200 (DB 200).
Вверху береговое звено R (rampponton), внизу речное звено M (mellanponton) ПМП DB 200. Изготовлены в 1984 году Eisenwerke Kaiserslauten Göppner GmbH в ФРГ, производственные номера 196 и 197
Один комплект ПМП DB 200 обеспечивает строительство наплавного моста длиной 215 метров грузоподъёмностью 50-70 тонн.
Вверху - движение по наплавным мостам Däcksbro 200 боевых машин пехоты Strf 90 (CV90) массой 25 тонн и танков Strv122 (Leopard 2) массой 62 тонны; внизу - форсирование реки колесной техникой на учении Våreld 2017 (полигон Skillingaryd).
Кроме того, ПМП DB 200 позволяет собирать до шести несамоходных буксируемых паромов той же грузоподъемности 50-70 тонн.
С целью снижения затрат в качестве вспомогательных технических средств Däcksbro 200 поначалу использовали ранее бывшие в эксплуатации автомобили и плавсредства.
Так, для перевозки элементов ПМП по суше приспособили снятые с вооружения строевых частей шведской армии трехосные грузовики 6×6 Ltgb 957F (Lastterrängbil) - автомобили Scania-Vabis LA82-61, получившие в войсках прозвище "Муравьед" (Myrsloken). Из 440 произведенных в 1960-1962 годах машин этого типа в 1983-1987 годах 300 наиболее хорошо сохранившихся экземпляров отремонтировали, модернизировали и под обозначением BroTgb 9572A (Broterrängbil) передали в мостовые роты инженерных полков.
Среди прочего, модернизация включала удлинение грузовой площадки, установку на ней крюкового спуско-подъемного устройства с лебедкой, а также выдвижных опор, направляющих, замков, роликов и т.п. Такая комплектация позволяла загружать и выгружать на суше и на воде понтоны Ponton 100, речные и береговые звенья ПМП Däcksbro 200, а также другое вооружение мостовых рот на грузовых паллетах и дополнительно буксировать прицепы с катерами.
Facebook post
К концу 1990-х началось постепенное обновление техники. Для перевозки речных и береговых звеньев, их разгрузки на воду, складывания для транспортировки и обратной погрузки закупили новые грузовики.
Broterrängbil däcksbro 200 - армейский вариант 6×6 Volvo FM12 (Forward control, Medium height cab, 12 liter). Гражданская версия производится с 1998 года, на вооружении инженерных войск с 2003-го.
При этом на них установили специальную интегрированную платформу Lastväxlare 300 (грузовой адаптер), местный аналог германо-американской BAP (Bridge Adapter Pallet). Платформа оснащена направляющими и роликами для свободного движения вперед-назад сложенного звена, замками для закрепления звена при его транспортировке, откидной кран-балкой для складывания звена, извлечения его из воды и загрузки на платформу. Привод кран-балки от гидравлической лебедки, установленной в задней части платформы. Привод лебедки от двигателя автомобиля, развиваемое усилие 5 тонн.
Транспортировка катеров осуществляется ими же, но с использованием теперь уже двухосных буксируемых прицепов, на которых устанавливаются платформы для спуска-подъема под названием "улучшенная катерная рама" IBC (Improved Boat Cradle).
Как можно судить по приведенным выше фото, к этому времени началось и обновление парка буксирно-моторных катеров. Если когда-то и были Bogserbåt 3, своих следов в истории они не оставили, а на смену Bogserbåt 2 сразу пришел Bogserbåt 4.
В носовой части появилась десантная рампа.
За счет использования алюминиевых сплавов у новой модели несколько больше размеры при сравнимом водоизмещении.
И при этом цельносварной алюминиевый корпус намного прочнее, а значит Bogserbåt 4 является хорошей альтернативой для решения тяжелых задач в море.
Но плоскодонная конструкция больше подходит для спокойных вод, таких, таких как гавани, каналы и озера, а также вдоль побережья. Тем не менее, эти плавсредства допущены и к плаванию в открытом море на удалении до одной морской мили от береговой черты (около 1,8 км). На фото ниже резервисты Хемверна отрабатывают с парома DB 200 постановку массогабаритных макетов донных мин Mina F 23/F 24 "Rockan" в водах Стокгольмского архипелага.
Впрочем, инженерные части шведской армии продолжали эксплуатировать катера Bogserbåt 2 еще более 20 лет. На снимке ниже в кадр попали обе модели сразу:
Слева-направо: буксирно-моторные катера Bogserbåt 1, Bogserbåt 2 и Bogserbåt 4
Кроме этого, к началу 2000-х командование СВ Швеции задумывалось и о приобретении ПМП новых типов с улучшенными ТТХ. В этой связи управлению FMV поручили изучить мировой рынок таких систем с учетом особенностей шведской местности и климатических условий с акцентом на зимний период. После рассмотрения возможных вариантов специалисты FMV остановили свой выбор на двух системах.
Паромно-мостовой парк M3 (Fast Floating Bridge Amphibious Equipment) производства компании Santa Barbara Sistemas (ранее EWK). С 1996 года ПМП М3 принят на вооружение армий Германии и Великобритании. С 2002 года производство вооружений этой фирмы перешло к европейскому филиалу GDELS (General Dynamics European Land Systems) концерна General Dynamics, который производит эти ПМП под обозначением М3 Amphibious Bridging and Ferrying System.
Паромно-мостовой парк EFA (Engin de Franchissement de l'Avant) от французской компании CEFA (Chaudronnerie и Forges d'Alsace) являлся дальнейшим развитием ПМП Pont Gillois. Разработанный французским генералом Жаном ЖИЛЛУА, производимый все той же немецкой компанией EWK и принятый с 1965 года на вооружение СВ Франции, в дальнейшем Pont Gillois последовательно закупили также США, Великобритания и ФРГ. Однако его наследник ПМП EFA долгое время никого не интересовал, кроме самих французов, эксплуатирующих эту систему с 1993 года.
Не удалось привлечь к новинке и шведов. Специалисты FMV остановили свой выбор на ПМП M3 потому, что нагрузка на ось у его машин была меньше, чем у французской системы с EFA (12-13 и 20 тонн соответственно). Выбор второго варианта значительно снижал доступность сети шведских автомобильных дорог общего пользования, для которых законодательно установлено ограничение до 12 тонн.
В 2002 году FMV арендовало у Бундесвера для проведения испытаний две машины ПМП М3, а также дополнительные рампы и оборудование для их технического обслуживания. Специалисты шведской армии из Göta Ingenjörregemente, Norrlands Ingenjörbataljon и военно-технического училища СВ (Arméns tekniska skola) приступили к испытаниям в середине 2002 года, включая зимний этап в октябре-ноябре на Боденском озере (Sand, Älvkarleby).
Качество снимков ужасное, но других не нашлось.
По итогам зимнего этапа выявили целый ряд недостатков. Основной проблемой являлось образование льда на элементах конструкции, что приводило к трудностям при соединении частей ПМП. Кроме того, замерзали некоторые гидравлические поршни. Также были проблемы с водометными движителями, у которых нет реверса, поэтому ледяная крошка часто забивала защитную решетку перед агрегатом, что приводило к потере мощности.
Летом 2003 года народные шведские очумельцы внесли ряд изменений в конструкцию, установив электронагревательные элементы вокруг чувствительных ко льду деталей, а также реализовав как обратную промывку, так и встроенный обогрев водометов. Следующий испытательный период начался в ноябре, прошел значительно лучше и завершился в марте 2004-го. Затем все нештатно установленное оборудование сняли и к 30 июня 2004 года технику вернули министерству обороны Германии.
По заключению специалистов FMV ПМП M3 является "лучшей в мире системой в своем классе". В то время, как по нормативам на развертывание 100-метрового моста Däcksbro 200 требуется один час, 67 человек, 14 грузовиков и 14 понтонов, а с М3 24 солдата на восьми машинах управятся за полчаса. На показательных выступлениях в Германии удалось построить целый 180-метровый мост из 15 автомобилей за 15 минут. При этом у системы высокая грузоподъемность и тяговое усилие. Как паром, одна машина М3 выдерживает 63,5 тонн. При этом машины продемонстрировали и высокую подвижность на суше, несмотря на значительные массогабаритные характеристики (масса до 25 тонн, длина 12,8 метров, ширина со сложенными боковыми поплавками 3,35). Рулевое управление с поворотными колесами на передних и задних осях обеспечивает радиус поворота машин не более 24 метров.
Благодаря полному приводу и системе регулирования давления воздуха в широкопрофильных шинах большого диаметра, машины M3 продемонстрировали хорошую проходимость на пересеченной местности. Например, при близкой к максимальной массе они уверенно двигались по 90-сантиметровому рыхлому снегу.
По итогам испытаний система M3 была рекомендована к принятию на вооружение СВ Швеции. Рассматривалась возможность закупки соответствующего количества оборудовании для 1-3 рот, то есть 10-30 автомобилей. Однако, несмотря на очевидные преимущества ПМП М3 по сравнению со старым Däcksbro 200, от этого варианта отказались, а реализацию проекта приостановили. К тому времени по всему миру уже лютовало секвестирование бюджетов, а у новой системы была едва ли не самая высокая стоимость среди одноклассников.
В министерстве обороны Швеции вернулись к рассмотрению этого вопроса только через десять лет, когда в 2014-м начался кризис в Восточной Европе. Разработанный план программы "Поддержка эффективности систем наплавных мостов" (projektet "Vidmakthålla flytbrosystemet") включал:
• активизация подготовки специалистов паромно-мостовых подразделений инженерных войск;
• проверка тактико-технико-экономического обоснования закупки новых ПМП;
• параллельно с приобретением экспериментального системы DB 300 провести ремонт и модернизацию грузовиков Broterrängbil däcksbro 200, а также внедрить новые системы обогрева и сушки понтонов DB 200 и DB 300;
• изучить и испытать на совместимость компонентов новой системы с подсистемами существующих;
• в случае отказа от DB 300 обеспечить дозакупку партии речных и береговых звеньев DB 200, планируемую на 2019-2021 годы.
Хотя план программы утвердили только в следующем году, уже в декабре 2014-го управление FMV и компания GDELS подписали рамочное соглашение на аренду одного комплекта ПМП IRB (Improved Ribbon Bridge) для проведения двухлетней программы испытаний. В случае их успешного завершения договор предусматривал опцион на выкуп первого и дополнительное приобретение еще трех комплектов ПМП на общую сумму около 120 млн. долларов. Первую систему предоставили заказчику осенью 2015 года и передали 2-му (гэтскому) инженерному полку под национальным обозначением DB 300 (Däcksbro 300).
IRB является дальнейшим развитием ПМП SRB и принят на вооружение в ВС США в 2001 году. Тяжелый понтонный парк IRB предназначен для организации паромных переправ и наведения наплавных мостов под грузы до 80 тонн. Его основное отличие от SRB состоит в модернизированной палубной части речных звеньев, обеспечивающей увеличенную грузоподъемность моста (80 тонн для гусеничных машин и 96 тонн для колесных MLC 80T/96W), а также двустороннее встречное движение легкой техники (14 и 20 тонн соответственно MLC 14T/20W).
Кроме того, на 30-40 процентов увеличена грузоподъемность паромов, в зависимости от выбранной конструкции. Также, обеспечивается спуск-подъем понтонов с более крутых пляжей, а за счет их новой формы улучшилась защита от речной волны и уменьшилась подверженность заливанию водой при высокой скорости течения. При этом береговые и речные звенья систем SRB и IRB совместимы друг с другом. При одинаковых размерах у IRB они внешне менее угловаты и весят по 6350 кг, что примерно на одну тонну больше, чем у SRB.
У речного звена DB 300 ребра сохранились, но и здесь внешние отличие с DB 200 заметны невооруженным взглядом.
В январе-феврале 2016-го в течение четырех недель 2-й инженерный полк провел с использованием новой техники зимнее учение в Энгесхольмене на реке Луле к северу от Бодена (Ängesholmen, Lule, Boden). При этом впервые с с 2011 года сборку ПМП производили в полынье.
После нескольких дней работы снегоочистителями и ледяными пилами очистили ото льда достаточное пространство на поверхности озера, чтобы можно было начать сборку плавучего моста или паромов.
Температуры до -20°С дали испытателям возможность протестировать новую антиобледенительную систему. Принцип действия остался тот же, что у прежней модели прицепа Avisningskärra 2, но с учетом выявленных при его эксплуатации и сохранявшихся все прошлые годы "детских болезней".
Главным отличием является то, что теперь обработку можно производить с подъемной платформы, исключая потенциально опасное ползание солдат на высоте по скользким понтонам, чтобы укрыть их противообледенительными чехлами. Кроме того, в состав оборудования включен собственный парогенератор.
В течение 2016 года грузовые автомобиль Broterrängbil däcksbro 200, прошли ремонт и модернизацию, включая повышение маневренности и установку новых подъемных рычагов увеличенной грузоподъемности.
В 2017 году шведы похвастались новинкой на многонациональном учении Aurora.
Паром DB 300 2R+3M MLC 90 с инженерным танком Ingbv 120 (Ingenjörbandvagn 120) массой 62,5 тонн. При двунаправленном движении по мосту техника не должна пересекать центральную двойную сплошную полосу.
Видимо, соответствующее решение было принято заранее, и опцион по контракту ввели в действие еще до завершения испытаний осенью 2017-го, потому что второй комплект ПМП DB 300 поступил из Германии уже в январе 2018 года. Поставка еще двух и финализация контракта ожидается до конца 2019 года. При этом ПМП Däcksbro 200 подлежат выводу в резерв.
Не вижу смысла останавливаться на ТТХ IRB/DB 300, а всех желающих таких подробностей отправляю на saper.isnet.ru, где все неплохо расписано специалистом.