Бюджет Воронежа [слушания, 9.12.2013]
Здравствуйте, уважаемые коллеги!
Меня зовут А.Ф., я выступаю от лица общественной организации «Город и транспорт» и буду говорить о бюджете по транспортным статьям.
В любом крупном городе порядка 70% жителей передвигается на общественном транспорте. Воронеж не исключение - здесь 25% населения имеют свой личный транспорт, количество же тех, кто регулярно пользуется им, еще меньше. Таким образом, подавляющее большинство населения пользуется общественным транспортом для ежедневных поездок внутри города.
В 2013 году на развитие общественного транспорта выделили 78 млн. руб. В это же время на содержание улично-дорожной сети выделили более 900 млн. рублей. О чем это говорит? Это говорит о том, что на одного автомобилиста выделяется в 12 раз больше бюджетных средств, чем на одного пассажира общественного транспорта. Аналогичные диспропорции сохраняются и в обсуждаемом проекте бюджета. При этом на дороги будут выделяться дополнительные субсидии из областного бюджета, что увеличивает этот разрыв еще больше. Существует колоссальный бюджетный дисбаланс, не учитывающий потребности большей части населения в общественном транспорте.
Общественный транспорт не может развиваться в этих условиях. Мы не обращаем внимание на общественный транспорт как альтернативу автомобилям и выделяем сотни миллионов рублей в течение каждого из следующих пяти лет на строительство несколько дорожных развязок, надеясь, что они и только они решат проблему улично-дорожных пробок. Однако, дорожная развязка, являясь локальным объектом, сама по себе не решает никаких проблем. Развязка на Остужева не решит проблемы пробок у Памятника Славы, или у дворца Кирова. Она лишь релокализует проблему на соседний перекресток. Практика показывает, что некогда цветущий район приходит в упадок из-за высокого уровня шума, ухудшения экологической ситуации.
Современные инструменты, которые помогли бы ответить на эти вопросы, в Воронеже сегодня отсутствуют. Я говорю про отдел моделирования, который мог бы дать сценарий развития ситуации, что будет после строительства развязки, например, на улице Остужева, как изменится дорожная обстановка в городе. Без этого мы не можем оценить эффективность миллиардных вложений для строительства объекта. Важное уточнение: проектные организации не занимаются моделированием ситуации, они просто дают готовый проект развязки для строительства, при этом они в принципе не могут каким-либо образом смоделировать ситуацию.
Организация отдела моделирования под ключ стоит порядка 10 миллионов рублей, включая обучение необходимого персонала и все проектно-изыскательные работы. Такие технологии используются в западных странах последние 15-20 лет, в России отделы моделирования уже есть в Москве, Самаре, Перми и ряде других городов. Вот они могут обосновать необходимость строительства подобного объекта, Воронеж объективно сегодня не может обосновать необходимость строительства развязок.
В связи с этим я бы хотел напомнить, уважаемые коллеги, слова Дмитрия Анатольевича Медведева, в статье «Время простых решений прошло»: «было бы неправильным копировать рецепты, которые сработали в прошлом. Мир ушел вперед. Новые методы должны использовать и мы». Воронеж же сегодня принимая решение о строительстве развязок, ориентируется на технологии, безнадёжно устаревшие, которые приведут к плачевному результату. Под плачевным результатом я понимаю закапывание денег в землю, в надежде, что из них вырастет денежное дерево. Так вот, коллеги, никогда и ничего не вырастет. И деньги потеряем, и проблему не решим.
Мы считаем, что бюджет по статье «транспорт» должен быть скорректирован, городу необходима качественная система общественного транспорта, которую нельзя создать без выделения значимых средств. Выделение городских денег на развязки и строительные работы нецелесообразно до тех пор, пока не будет создан отдел моделирования у нас при управлении транспорта (а не в каком-то московском, питерском или воронежском институте), который будет обосновывать необходимость выделения рекордно-значимых сумм для города.
Почему бизнес, принимая решение об инвестировании, проводит все необходимые расчеты по инвестпроекту? Любая компания запрашивает и анализирует максимальный объем данных для того, чтобы минимизировать риски своего участия в проекте и просчитать его общую эффективность. Если проект неэффективен, деньги не выделят.
Почему Воронеж, муниципальные власти сегодня этого не делают? Потому что используются бюджетные деньги, которые можно позволить тратить неэффективно, а потом списать на какую-то проблему. Хотя есть значительно более эффективные варианты.
Для решения проблемы дорожных пробок не следует повторять градостроительные ошибки развитых стран мира. Мы должны изучать тот позитивный опыт, который был накоплен в течение последних десятилетий. А он говорит нам о следующем: лишь проведение сбалансированной транспортной политики способно решить проблему пробок. Сбалансированная транспортная политика - это развитие и поощрение использования общественного транспорта и регулирование спроса на использование личных автомобилей. Не нужно этого бояться - использование данных мер уже дало действенный эффект в десятках и сотнях городов и алгомераций. При этом обошлось бюджету значительно дешевле, чем строительство развязок, характерное скорее для прошлого века (т.к. самые крупные развязки в городах мира были построены в 20 веке).
21 век принес понимание, для чего существуют города. Они существуют для людей, а не для машин. Мы должны обратить свой взор в будущее и видеть там Воронеж, как город удобный и комфортный для жизни.
К сожалению, отдельные представители бизнеса этого не понимают. «Два капитана» (застройщик «Солнечного олимпа») хотят отнять под проезд автомобилей единственную пешеходную зону на Карла Маркса. То есть до начала строительства вопрос транспортного обслуживания рассматривался ими как второстепенный либо не рассматривался вообще. Теперь же, когда сроки сдачи комплекса приближаются, застройщик хочет переложить на общество свои недоработки. Плохо понимаю, почему мы все должны решать его персональные проблемы.
Это один из ярких примеров. К сожалению, в городе такое отношение считается нормальным и в результате объекты, которые должны помочь одним людям (например приобрести свое жилье) в итоге создают колоссальные проблемы для других людей или жителей города в целом.
Коллеги, пройдут годы, и эти ошибки, ошибки текущей градостроительной, транспортной, да и бюджетной [тоже] политики, придется разгребать уже нашему поколению. И, будьте уверены, мы это сделаем.
Но какой ценой?
Спасибо.
_____
К сожалению, видео записалось немного. Есть лишь вот этот ролик (чуть меньше половины выступления):
____
Жаль, нет второй части записи от дискуссии... Было интересно.
Выделил те части в тексте, на которых делался основной упор в выступлении, т.е. логические ударения. Если торопитесь - просто прочитайте выделенный текст, суть уловите :)
Это была речь на публичных слушаниях по бюджету г.о.г.Воронеж на 2014 год.
Меня зовут А.Ф., я выступаю от лица общественной организации «Город и транспорт» и буду говорить о бюджете по транспортным статьям.
В любом крупном городе порядка 70% жителей передвигается на общественном транспорте. Воронеж не исключение - здесь 25% населения имеют свой личный транспорт, количество же тех, кто регулярно пользуется им, еще меньше. Таким образом, подавляющее большинство населения пользуется общественным транспортом для ежедневных поездок внутри города.
В 2013 году на развитие общественного транспорта выделили 78 млн. руб. В это же время на содержание улично-дорожной сети выделили более 900 млн. рублей. О чем это говорит? Это говорит о том, что на одного автомобилиста выделяется в 12 раз больше бюджетных средств, чем на одного пассажира общественного транспорта. Аналогичные диспропорции сохраняются и в обсуждаемом проекте бюджета. При этом на дороги будут выделяться дополнительные субсидии из областного бюджета, что увеличивает этот разрыв еще больше. Существует колоссальный бюджетный дисбаланс, не учитывающий потребности большей части населения в общественном транспорте.
Общественный транспорт не может развиваться в этих условиях. Мы не обращаем внимание на общественный транспорт как альтернативу автомобилям и выделяем сотни миллионов рублей в течение каждого из следующих пяти лет на строительство несколько дорожных развязок, надеясь, что они и только они решат проблему улично-дорожных пробок. Однако, дорожная развязка, являясь локальным объектом, сама по себе не решает никаких проблем. Развязка на Остужева не решит проблемы пробок у Памятника Славы, или у дворца Кирова. Она лишь релокализует проблему на соседний перекресток. Практика показывает, что некогда цветущий район приходит в упадок из-за высокого уровня шума, ухудшения экологической ситуации.
Современные инструменты, которые помогли бы ответить на эти вопросы, в Воронеже сегодня отсутствуют. Я говорю про отдел моделирования, который мог бы дать сценарий развития ситуации, что будет после строительства развязки, например, на улице Остужева, как изменится дорожная обстановка в городе. Без этого мы не можем оценить эффективность миллиардных вложений для строительства объекта. Важное уточнение: проектные организации не занимаются моделированием ситуации, они просто дают готовый проект развязки для строительства, при этом они в принципе не могут каким-либо образом смоделировать ситуацию.
Организация отдела моделирования под ключ стоит порядка 10 миллионов рублей, включая обучение необходимого персонала и все проектно-изыскательные работы. Такие технологии используются в западных странах последние 15-20 лет, в России отделы моделирования уже есть в Москве, Самаре, Перми и ряде других городов. Вот они могут обосновать необходимость строительства подобного объекта, Воронеж объективно сегодня не может обосновать необходимость строительства развязок.
В связи с этим я бы хотел напомнить, уважаемые коллеги, слова Дмитрия Анатольевича Медведева, в статье «Время простых решений прошло»: «было бы неправильным копировать рецепты, которые сработали в прошлом. Мир ушел вперед. Новые методы должны использовать и мы». Воронеж же сегодня принимая решение о строительстве развязок, ориентируется на технологии, безнадёжно устаревшие, которые приведут к плачевному результату. Под плачевным результатом я понимаю закапывание денег в землю, в надежде, что из них вырастет денежное дерево. Так вот, коллеги, никогда и ничего не вырастет. И деньги потеряем, и проблему не решим.
Мы считаем, что бюджет по статье «транспорт» должен быть скорректирован, городу необходима качественная система общественного транспорта, которую нельзя создать без выделения значимых средств. Выделение городских денег на развязки и строительные работы нецелесообразно до тех пор, пока не будет создан отдел моделирования у нас при управлении транспорта (а не в каком-то московском, питерском или воронежском институте), который будет обосновывать необходимость выделения рекордно-значимых сумм для города.
Почему бизнес, принимая решение об инвестировании, проводит все необходимые расчеты по инвестпроекту? Любая компания запрашивает и анализирует максимальный объем данных для того, чтобы минимизировать риски своего участия в проекте и просчитать его общую эффективность. Если проект неэффективен, деньги не выделят.
Почему Воронеж, муниципальные власти сегодня этого не делают? Потому что используются бюджетные деньги, которые можно позволить тратить неэффективно, а потом списать на какую-то проблему. Хотя есть значительно более эффективные варианты.
Для решения проблемы дорожных пробок не следует повторять градостроительные ошибки развитых стран мира. Мы должны изучать тот позитивный опыт, который был накоплен в течение последних десятилетий. А он говорит нам о следующем: лишь проведение сбалансированной транспортной политики способно решить проблему пробок. Сбалансированная транспортная политика - это развитие и поощрение использования общественного транспорта и регулирование спроса на использование личных автомобилей. Не нужно этого бояться - использование данных мер уже дало действенный эффект в десятках и сотнях городов и алгомераций. При этом обошлось бюджету значительно дешевле, чем строительство развязок, характерное скорее для прошлого века (т.к. самые крупные развязки в городах мира были построены в 20 веке).
21 век принес понимание, для чего существуют города. Они существуют для людей, а не для машин. Мы должны обратить свой взор в будущее и видеть там Воронеж, как город удобный и комфортный для жизни.
К сожалению, отдельные представители бизнеса этого не понимают. «Два капитана» (застройщик «Солнечного олимпа») хотят отнять под проезд автомобилей единственную пешеходную зону на Карла Маркса. То есть до начала строительства вопрос транспортного обслуживания рассматривался ими как второстепенный либо не рассматривался вообще. Теперь же, когда сроки сдачи комплекса приближаются, застройщик хочет переложить на общество свои недоработки. Плохо понимаю, почему мы все должны решать его персональные проблемы.
Это один из ярких примеров. К сожалению, в городе такое отношение считается нормальным и в результате объекты, которые должны помочь одним людям (например приобрести свое жилье) в итоге создают колоссальные проблемы для других людей или жителей города в целом.
Коллеги, пройдут годы, и эти ошибки, ошибки текущей градостроительной, транспортной, да и бюджетной [тоже] политики, придется разгребать уже нашему поколению. И, будьте уверены, мы это сделаем.
Но какой ценой?
Спасибо.
_____
К сожалению, видео записалось немного. Есть лишь вот этот ролик (чуть меньше половины выступления):
You can watch this video on www.livejournal.com
____
Жаль, нет второй части записи от дискуссии... Было интересно.
Выделил те части в тексте, на которых делался основной упор в выступлении, т.е. логические ударения. Если торопитесь - просто прочитайте выделенный текст, суть уловите :)
Это была речь на публичных слушаниях по бюджету г.о.г.Воронеж на 2014 год.