... извращения (416)
переделка боковика, уже проходившего в этом цикле постов
DC-2-115E с зав.№ 1358, нидерландской гражданской регистрацией PH-AKL и собственным именем “Lijster” [«Дрозд»], принадлежавший авиакомпании KLM. Это был один из нескольких лайнеров этого типа, на которых в 1936 году летал на европейских маршрутах австрийский пилот Людвиг Хауцмайер, набравший на этом конкретном аппарате 21 час и сколько-то минут налёта.
Последний полёт на нём он выполнил 7 декабря, доставив пассажиров из Амстердама в лондонский аэропорт Кройдон, а 9-го в 10:00 должен был отправиться в обратный рейс вместе с бортмехаником Якобом Веркерком, бортрадистом Питером Ван Беммелом и бортпроводницей Хилдой Бонгертман [Jacob Verkerk, Pieter C.V. Van Bemmel & Hilda Bongertman].
Тем утром Кройдон был закрыт плотным туманом, ограничившим видимость до 50 метров, но аэродромное и бортовое оборудование позволяло выполнять полёты и в таких условиях. Впрочем, взлётно-посадочные операции тогда закономерно становились более опасными, и окончательное решение лететь/не лететь принимали сами лётчики.
Перед «Дроздом» в расписании тогда стояло ещё четыре рейса, и два из них отложили: один по техническим причинам (неисправность двигателя), другой по погодным, причём в последнем случае КВС принял решение отказаться от взлёта находясь уже на старте.
Затем настала очередь PH-AKL, на борту которого находилось 13 пассажиров: Don Juan de la Cierva, Charles R.Dickson, A.Van Donkelaar, K.Hoene, U.Hoene, адмирал Lindman, M.Lipsey, Friederick G.O.Mergell, барон G.Meyer-Hohenberg, Sydney Pearson, Walter Schubach, Leonard Stemp и Carl M. Wegelius [ФИО приведены как они были в отчёте].
В соответствии со стандартной процедурой аэродромный тягач отбуксировал лайнер к точке старта у восточного края «меловой полосы» - белой линии, прочерченной по траве лётного поля для обозначения ВПП [ей, насколько я понимаю, пользовались только при полётах ночью и в сложных метеоусловиях].
Схема аэродрома Кройдон. Вообще она относится к 1938 году, но в декабре 1936, вроде бы, всё было точно так же.
После отцепления тягача лётчик самостоятельно вырулил в нужную точку, заняв положение правее вышеупомянутой линии, дабы во время взлёта было удобнее держать её в поле зрения с капитанского кресла [взлетать можно было как по приборам, так и чисто «по зрячему», и именно последний вариант выбрал Хауцмайер]. Прогнав двигатели на полном газу в течении 20 секунд, он отпустил тормоза и начал разбег.
Примерно 200 ярдов машина двигалась вдоль «меловой полосы», а потом её повело в сторону, да так, что дальнейший взлёт проходил фактически в режиме виража с постоянным разворотом и креном в ту же сторону.
Последующее изучение следов на грунте показало, что в 240 ярдах от начала разбега самолёт пересёк белую полосу, примерно в 300 ярдах правое колесо впервые оторвалось от земли, а след, оставляемый левым с того момента стал глубже и отчётливее. Ещё через 100 ярдов разбега после пары касаний и отрывов правое колесо окончательно оказалось в воздухе примерно в 400 ярдах от начала разбега, тогда как левое ещё около 230 ярдов катилось по земле.
В процессе самолёт развернулся на 90 градусов относительно исходного курса и был уже у южного края лётного поля, когда левое колесо впервые тоже оторвалось от земли. Сразу после этого оно снесло один из деревянных столбиков, маркирующих границу аэродрома, потом снова коснулось земли, и окончательно самолёт взлетел после 690 ярдов разбега, находясь в 60 ярдах от гофрированного железного забора, разделявшего территории аэродрома и спортивных площадок.
Проломив колёсами забор, самолёт пролетел над теннисными кортами, распугав спортсменов, и по свидетельству очевидцев, его двигатели ревели на полной мощности.
Далее машина продолжала набор высоты с креном влево и постоянным разворотом в ту же сторону.
К югу от аэродрома лежали холмы, и самолёт зацепил крышу дома на северной стороне улицы Хиллкрест-роуд (нас.пункт Перли, высота 330 футов над уровнем моря), снеся дымовую трубу и проломив левым колесом крышу. Затем он ударил левым крылом по телеграфному столбу на высоте около 30 футов от земли и, закрутившись влево, рухнул прямо на крышу здания на противоположной стороне улицы, по счастью оказавшегося пустым, в итоге замерев носом лишившегося крыльев фюзеляжа к аэродрому.
Быстро подоспевшие спасатели вытащили пострадавших из-под обломков и начавшегося пожара, но признаки жизни подавали только четверо. Один из них, механик, скончался на месте. Второй, радист, позже умер в больнице, и в итоге в этой катастрофе выжили только двое: стюардесса и один из пассажиров (Вальтер Шубах), но ещё долго залечивали тяжёлые ранения.
[и ещё фотографии с места катастрофы]
По результатам расследования было установлено, что навигационные приборы, включая компас и авиагоризонт были исправны и правильно настроены, каких-либо неисправностей в планере и двигателях также не было обнаружено. Колёсные тормоза в ходе разбега задействованы не были.
Предшествующая эксплуатация и обслуживание самолёта проводились в соответствии с инструкциями, а загрузка в последнем полёте не превышала максимально допустимой.
Пилот обладал большим опытом и характеризовался авиакомпанией как умелый и хладнокровный. Он прошёл необходимую подготовку для выполнения слепых полётов и был знаком с районом Кройдона, выполнив туда 3 рейса в качестве второго пилота и 28 в качестве капитана, однако ни разу не попадал там в плотный туман.
Заключение гласило:
- если бы пилот взлетал только по приборам, не собираясь смотреть на белую полосу, он не развернулся бы в процессе на 90 градусов [т.е. катастрофа по такому сценарию была бы невозможной];
- а то, что он следовал линии на дистанции 200 ярдов, говорит о том, что собирался взлетать с её помощью, смотря на неё через левое окно кабины;
- когда из-за разворота влево он потерял из виду линию, ему следовало убрать газ и прекратить разбег, на что хватало места и времени;
- к сожалению, он продолжил взлёт, не имея возможности оценить направление полёта из-за тумана.
И выводы о причинах катастрофы:
1) ошибка пилотирования, из-за которой самолёт увело в сторону;
2) ошибочное решение пилота продолжать взлёт после потери из виду линии.
Датировано 23 февраля 1938.
Непосредственная причина, по которой самолёт ушёл в сторону с линии взлёта осталась то ли не выяснена, то ли просто не озвучена в заключении.
Но, по идее, если бы обнаружилась неправильная настройка системы управления, или неверно задание положения триммеров, это было бы указано.
[__био__]
Людвиг Хауцмайер, австриец 1893 г.р.
Перед войной (Первой мировой) учился на инженера в Грацском техническом университете.
В армию попал по мобилизации (или при объявлении мобилизации пошёл добровольцем?) и в июле 1914 получил назначение в Infanterieregiment “Graf von Khevenhüller” Nr.7, вместе с которым вскоре убыл на Русский фронт (в Галицию) и 26 августа принял первый бой.
8 сентября был тяжело ранен в ногу и после госпитального лечения перевёлся в авиацию.
Пройдя обучение во Flek 1, он вернулся в Галицию в новом качестве в середине марта 1915.
Звания: по состоянию на июль 1914 [или В июле 1914 ? ] - лейтенант резерва; 1.11.16 - оберлейтенант резерва.
Части и кампании (1): с марта по ноябрь 1915 служил техническим офицером Flik 15 на Русском и (с июня) Сербском фронтах, совершил 40 боевых вылетов в качестве наблюдателя на Albatros B.I Ba23 и 24, побед не имел.
В середине ноября 1915 был отозван с фронта и направлен на лётную подготовку во Flek 6, кроме пилотирования вообще пройдя также обучение на лётчика-истребителя (одним из первых в Австро-Венгрии), и в феврале 1916 получил назначение в одну из частей, имевших в своём составе самолёты-истребители.
Части и кампании (2): в качестве пилота воевал только на Итальянском фронте (до октября на Изонцо, а после Капоретто на Пьяве).
С февраля 1916 по февраль 1918 был шеф-пилотом (замкомом) Flik 19 (позже 19/D, затем 19/F), выполняя боевые вылеты как на одноместных, так и на двухместных машинах. Последними были Brandenburg C.I разных серий (1 победа на этом типе), а из истребителей он летал сначала на Fokker A.III (с февраля по лето 1916; 2 победы), затем на Brandenburg D.I Ba65.5 (зимой 1916-17) и Ba28 (весной-летом 1917) и в итоге на Albatros D.III Ba53 (август-сентябрь 1917; 1 победа) и Ba153 (с сентября 1917).
В феврале-марте 1918 был шеф-пилотом Flik 51/J, продолжил полёты на «Альбатросах» 153-й серии и одержал 1 победу.
С марта по ноябрь 1918 командовал Flik 61/J, летал на Albatros D.III Ba153 (до лета 1918) и Ba253 (летом-осенью; 2 победы).
Победы: 1-я - 18.2.16; 5-я - 13.3.18; 7-я и последняя - 27.10.18.
Награды (в порядке старшинства):
- Ritterkreuz des österreichischen Leopold-Ordens mit Kriegsdekoration und Schwertern - [во время службы в F61];
- 3. Klasse des Ordens des österreichischen Ordens der Eisernen Krone mit Kriegsdekoration und Schwertern - [в F19];
- Silberne Tapferkeitsmedaille 1. Klasse für Offiziere - [в F51];
- два Militärverdienstkreuz 3. Klasse mit Kriegsdekoration und Schwertern - [оба в F19];
- Silberne Militärverdienstmedaille am Bande des Militärverdienstkreuzes mit Schwertern - [в F15; а мечи, как обозначение награды за непосредственное участие в боях, ввели только 13.12.16];
- Bronzene Militärverdienstmedaille am Bande des Militärverdienstkreuzes mit Schwertern - [в F15; тут тоже мечи добавили 13.12.16];
- Karl-Truppenkreuz - [учреждён 13.12.16 как «кампанейская» медаль за войну];
- Feldpiloten-Abzeichen - [в F19];
- прусский Militär-Flugzeugführer-Abzeichen - [в F19].
После войны (дату не знаю) женился на венгерке и принял венгерское гражданство, попутно сменив имя на Лайош Татаи [Tatai, Lajos]*. Но это имя он использовал только во время проживания в Венгрии, а после возвращения в Австрию вернул себе и прежнее ФИО.
* Лайош - это венгерский эквивалент Людвига/Людовика, Татаи - очевидно, девичья фамилия его жены.
Во второй половине 1923 Хауцмайер/Татаи стал одним из пилотов Junkers Luftverkehr и летал на Junkers F.13, но страна и конкретная авиакомпания в биографиях аса не поминаются.
Потом он работал в венгерской Magyar Légiforgalmi Rt. (иначе ML Rt), где летал, очевидно, на Fokker F.III.
В 1927 стал пилотом австрийской Österreichischen Luftverkehrs AG (иначе ÖLAG и OeLAG), в которой снова летал на «Юнкерсах».
А в апреле 1936 устроился на работу в голландскую Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (иначе KLM), где пилотировал DC-2, работая на маршрутах Амстердам - Лондон, Амстердам - Франкфурт и Амстердам - Рим [АФАИК на последнем маршруте была ещё промежуточная остановка в Германии].
И 9 декабря того же года он погиб в авиакатастрофе, обстоятельства которой уже изложены выше.