Sustainable Mobility: Made in Leipzig. Нотатки з лекцій (ч. 1)
З 5 по 11 серпня відбулася літня школа Sustainable Mobility: Made in Leipzig, на якій мені випала нагода побувати і у цьому дописі я постараюся розказати про найцікавіше із почутого та побаченого протягом того тижня.
2. Цей захід це чудова можливість дізнатися про досвід інших міст та країн у розвитку транспорту та облаштуванні вулиць від людей, які практично цим займаються чи досліджують ці питання в університетах. Вперше літня школа відбулася 2016 року у кооперації міської ради Ляйпцига та технічого університету міста Дрезден.
2017 року школа мала проходити у турецькому місті Ізмір, але тоді через дипломатичний конфлікт між Туреччиною та Німеччиною все скасували.
І ось цьогоріч захід повернувся у місто, де його було започатковано. Цього разу сюди зібралося близько 140 людей з 38 країн світу і найбільше серед них виявилося українців, яких було аж 30, серед яких 15 львів'ян. Наступними за чисельністю стали росіяни, чилійці, чехи і, здається, албанці.
Розумію, що багатьох буде цікавити питання витрат на поїздку, тому відразу уточню - дорогу, проживання і частково харчування забезпечили організатори. (фото Anna Carollina Q. Palmeira)
3. У один з днів ми презентували наші напрацювання по площі Двірцевій.
4. Саме місто зустріло спекою та вщент випаленими на сонці газонами - від початку літа тут взагалі не було дощів, а температура не опускалася нижче 30 градусів. "Welcome to tropical Germany" - сказала представниця мерії Ляйпцига, вітаючи учасників.
5. Мерія міста звернулася до містян з проханням по можливості підливати дерева біля своїх будинків.
6. Зараз у Ляйпцигу насуваються вибори мера і одна з міських дискусій точиться довкола того, якою повинна бути транспортна стратегія міста у майбутньому. Важливим фактором є те, населення міста щорічно зростає на 10-12 тис. мешканців і транспортна система повинна бути готовою до змін.
7. Проробляються кілька основних можливих сценаріїв розвитку, кожен з яких оціюється на предмет його сильних та слабких сторін та ранжується відносно інших. Як реалістичні розглядаються такі сценарії, як пріоритет громадського транспорту, пріоритет велосипеда, стабільний сценарій (скорочення автопоїздок на 25% та симулювання вело і ГТ) та сценарій громадського фінансування - введення міського податку на дофінансування громадського транспорту.
Розглядаються також сценарії "не міняти нічого" та "не міняти нічого, але заморозити ціни на проїзд". Останні два варіанти вважають такими, що у перспективі призведуть до колапсу транспортної системи міста. Зараз продаж квитків покриває близько 70% витрат перевізника і решту покриває дотація з міського біджету, яку кілька років тому зафіксували на рівні 45 млн. євро на рік. Через це перевізник змушений щороку трохи зббільшувати вартість проїзду. Зважаючи на стабільне зростання населення, зараз ідуть дискусії про те, що ліміт міського дофінансування потрібно збільшувати.
Перераховане вище вважається реалістичним, але позначено також і два сцернарії, які вважаються геть нереалістичними і детально не опрацьовуються - скорочення витрат на громадський транспорт та розвиток автомобілеорієнтованої інфраструктури.
8. Оцінка ефективності кожного з варіантів. Як я зрозумів, наразі місто схиляється до сценарію пріоритету громадського транспорту, що втім не заперечує і розвиток велоінфраструктури.
9. Окрема лекція, яку читав Штефан Безьє, інженер-консультант департаменту транспорту Ляйпцига, була присвячена проблемам та викликам системи громадського транспорту Ляйпцига та тому, які варіанти розглядаються для їхнього вирішення.
Обережно, подальше читання цього тексту може викликати напад депресії та бажання емігрувати!
Основою громадського транспорту Ляйпцига є трамвай і практично всі його маршрути сходяться на кільцевій вулиці довкола середмістя. Як наслідок, деякі ділянки вже зараз працюють на межі своїх можливостей. Загалом зараз система більш-менш стабільно працює, але поява будь-якого нового маршруту може повністю зруйнувати цю крихку рівновагу.
10. На багатьох вузлових зупинках центрального кільця трамваіні зупинки мають по дві колії для кожного напрямку і навіть попри це утворюються трамваінй затори - один вагон ще висаджує пасажирів, а за ним вже чекає своєї черги наступний. Як результат кожен вагон при проїзді центрального кільця втрачає в середньому по півтори хвилини. Хоча одного разу я їхав у трамваї, який без видимих причин простояв на зупинці біля головного вокзалу цілих 4 хвилини.
11. Для вирішення цих проблем розгядаються різні варіанти - різної довжини тунелі під центром, створення у середмісті трамвайно-пішохідної вулиці, облаштування альтернативних об'їзних колій. Кожен варіант має своє плюси та мінуси. Наприклад, тунель дозволить швидко пропускати крізь центр більш довгі вагони, однак його будівництво розтягнеться на роки та потребуватиме федерального співфінансування, яке можуть і не дати. Занадто довгу підземну систему буде дорого утримувати. Заманливо виглядає прокладання колій прямо через середмістя, але трамвайний оператор побоюється, що пробиратися крізь натовпи вагонам буде складно, та і самі містяни можуть бути проти такої ідеї.
Тому наразі найреалістичнішим виглядає облаштування альтернативних колій та хордових маршрутів у обхід центру.
12. Резерв для збільшення провізної можливості - збільшення довжини трамваїв, що є актуальним в контексті зростання населення.
13. Переосмислення розміщення трамвайних колій на вулиця - їх зміщення із центру на один із країв вулиці візуально зменшує її ширину та розміри перехресть при тому, що кількість транспорту залишається тієюж самою.
14. Після цього один з африканських учасників спитав - "А може пора визнати, що трамвай є не більше ніж сентиментом і почати возити людей на чомусь простішому та дешевшому, наприклад автобусах?". Штефан Безьє відповів, що трамваї мають чимало переваг від екологічності до провізної здатності, але тема автобусів все одно ще не раз протягом тижня випливала у питаннях. Іншого разу прозвучала репліка, що автобуси кращі, бо у трамаїв може пропасти електрика, а у автобус соляру залив і порядок.
15. Нещодавно Ляйпциг оновив свій парк зробленими у Польщі 38-метровими трамваями Solaris Tramino, дизайн яких розроблявся спеціально для міста. Зараз їх в міста працює близько десятка, а загалом за 5 років має надійти 36 штук. Виглядають вони дуже футуристично, але, як пишуть у Вікіпедії, поки мають проблеми з надійністю.
16. Більше фоток цього трамвая викладу іншим разом. Поки обмежуся цими двома.
17. Наступного дня розповідь Штефана Безьє про трамваї продовжилася, але вже з точки зору дизайну вулиць та деталей інфраструктури. Як виявилося, у цьому плані німецькі транспортники дуже активно вивчають та наслідують досвід сусідів-французів, які останніми роками збудували чимало сучасних трамвайних систем. Репліки "А от у Франції..." звучали багато разів із вуст різних людей.
Багатосмугові магістралі із трамваєм, який їздить по центру вулиці по залізничних рейках відходять у минуле, бо є некомфортними для людей та стимулюють водіїв перевищувати швидкість. Замість цього колії стараються все більше озеленювати та за можливістю відводити в сторону, візуально приєднуючи їх до скверів та громадських просторів, що створює зовсім іншу якість та комфортність середовища.
18. Ось приклад подібного підходу із французького Страсбурга - велика пішохідна площа з деревами, трамвайні колії і лише одна вузтка смуга для автомобілів.
19. Навіщо потрібне озеленення вулиць? Наприклад, дерева дають зниження рівня шуму, очищують атмосферу, знижують температуру, затримують пил. Схожий ефект дає і зелена колія, яка крім того також і затримує дощову воду. Загалом хороший дизайн вулиці важливий ще й тому, що чим естетичніше облаштовано вулицю, тим більшу відстань готові йти люди до зупинки громадського транспорту .
Часто саме прокладання нових трамвайних ліній стає приводом повного переоблаштування вулиці із облаштуванням нових громадських просторів та висадкою багатьох нових дерев.
20. Планування транспорту на думку Штефана Безьє повинно базуватися на взаємодії двох складових - функційної та естетичної, кожна з яких є важливою для кінцевого якісного результату. Наприклад без можна зробити так, щоби трамвай не ламався та їздив за графіком, але він мало кого привабить до себе водія авто, якщо при цьому буде страшний та незручний у доступі.
21. Правильний дизайн вулиці максимально враховує різні потреби та може зменшити відчуття такого самого обсягу транспорту.
22. Один з численних французьких прикладів, де трамвайну лінії проклали через центральну площу, повністю відтворивши попередній малюнок мощення, так щоби вплив трамвайної лінії на сприйняття сформованого середовища був мінімальним.
23. Так само важливим є облаштування зупинок, адже вони дуже наочно показують ставлення перевізника до свого пасажира і від їхнього стану в тому числі залежить, чекатиме він на трамвай чи обере інший спосіб пересування.
24. Часто аргументом проти електротранспорту є те, що його контактна мережа псує вигляд від вулиць. У різних країнах сформувалися свої підходи до її влаштування, і в цьому плані французькі та швейцарські рішеня є значно делікатнішими за ті, що застосовуються у Німеччині.
25. Великий вплив на вигляд вулиць справляє дизайн опор контактної мережі.
26. Противаги для натяжки контактних дротів можна заховати всередину стовпів, або ж зробити їхній вигляд привабливішим.
27. На цьому поки зупинюся. Далі буде.
Дивіться також:
На чому їздить Страсбург
Якою має бути хороша зупинка громадського транспорту?
Трамваї Ляйпцига
