Первоочередные маршруты - 2017 (мысли вслух)
Вот уже как минимум второй раз в конце года разные чиновники обращаются к велоактивистам с вопросом: откуда начинать делать велодорожки, на каких маршрутах строительство велодорожек даст максимальный эффект, т.е. прирост количества велосипедистов. В прошлом году данный вопрос сопровождался довольно жесткими ограничениями - выбирать надо было только из уже одобренных 16 маршрутов. В этом году вроде бы даже допускаются некоторые вольности, особенно в том, что касается центра. Раньше тема велосипедных дорожек/полос в центре в сознании наших дорожных/транспортных чиновников была вообще табуирована.
Вот уже несколько лет мы просим велодорожной инфраструктуры именно в центре, понимая ущербность ситуации, когда маршрут подходит почти к границе центра - к площади Ленина или Заневской площади, и оставляет велосипедиста лицом к лицу с одним из наиболее сложных участков на маршруте - мостом.
Помимо центра мы упорно обращаем внимание специалистов и ответственных лиц на проблемы существующих велодорожек и на точечные велотранспортные барьеры, являющиеся теми самыми возможностями получить максимальный эффект - это, например, проблема доступа на Софийскую велодорожку, которая не доходит до Колпино, и на которую практически невозможно попасть со стороны Петербурга. Это короткая связка Торфяная дорога - Липовая аллея, велосипедистов тут в погожий день больше, чем на Невском проспекте. Но обо всем по порядку.
Итак, где в первую очередь нужно строить велодорожки. Несколько идей:
0. Подсчеты велосипедистов
Поскольку одним из ключевых показателей эффективности является увеличение количества велосипедистов (а в понимании "заказчиков" велодорожек - городской администрации, это, похоже, и вовсе самый важный показатель), то обязательно надо организовать мониторинг количества велосипедистов на разных направлениях. Считать надо там, где планируется строительство велодорожек и на идущих параллельно улицах. А для контроля - ещё и на улицах в тех районах, где велодорожки пока не планируются. Считать надо до появления велодорожек, и после их открытия. А по уму, подсчет велосипедистов нужно включить во все проводящиеся в городе транспортные обследования. Ведь велосипед - это транспорт.
1. "Северный треугольник"
Два официальных маршрута: (м) пр. Просвещения - пл. Ленина и (м) Гражданский пр. - пл. Ленина плюс соединяющий их веломаршрут по пр. Луначарского, тоже из официально утвержденного списка и к тому же наполовину уже готовый.
Это прошлогоднее предложение. Когда нужно было придерживаться официального списка. Основными критериями тогда и сейчас для выбора приоритетных маршрутов были следующие:
- высокая потенциальная эффективность - наличие значительного количества велосипедистов уже сейчас (говорит о том, что это востребованное направление, даст хороший эффект после внедрения велосипедной инфраструктуры);
- создание межрайонных связей (позволит привлечь наибольшее количество велосипедистов);
- использование существующей велосипедной инфраструктуры;
- проблемы с транспортной доступностью.
Со вторым маршрутом, идущим по пр. Энгельса и Большому Сампсониевскому (как вариант, по Лесному), всё немного сложнее. Востребованность этого направления тоже очевидна: достаточно взглянуть на тепловую карту Страва. Ещё один плюс этого в том, что после его реализации очень логично и относительно несложно станет "подключить" к нему ветку от Комендантского проспекта - ещё одно официально утвержденное направление. Однако на этом маршруте проектировщик столкнётся с необходимостью учесть интересы пассажиров общественного транспорта, а тут ходят и трамваи, и автобусы, причем достаточно интенсивно. В южной части (Большой Сампсониевский и Лесной) улицы сужаются. А на пути в северном направлении велосипедистов ждет подъем с заметным уклоном там, где маршрут пересекает береговой склон древнебалтийского моря, т.н литориновый уступ. Придется подумать, как можно сгладить эти неудобства.
Главный недостаток этих маршрутов в том, что они заканчиваются на площади Ленина, приводя велосипедистов к Литейному мосту и никак не помогая им его предолеть.
Проспект Луначарского - направление не радиальное, не ведущее к центру, и на первый взгляд, не очень нужное. Но во-первых, на половине этого маршрута велодорожка уже есть, и просто глупо было бы не дотянуть её до веломаршрута на пр. Энгельса. Во-вторых, это просто необходимо сделать. Объединение отдельных веломаршрутов в сеть значительно повышает их ценность. К тому же мы рассчитываем, что в ходе работ на данном маршруте будет исправлена и такая давняя ошибка, как разрывы велодорожки на перекрёстках. Хотя это необходимо сделать в любом случае, даже если для строительства в следующем году будут выбраны другие маршруты.
2. Север-Юг
В такой трассировке: ул. Руставели - Пискаревский пр. - Свердловская наб. - Арсенальная наб. - Литейный мост - Литейный пр. - Владимирский пр. - Загородный пр. - Московский пр. - (под вопросом) - Купчино.
Основные идеи тут заключаются в том, чтобы :
- задействовать существующие велодорожки (на пр. Луначарского и на Витебском пр.) и соединив их создать непрерывный маршрут от одного конца города до другого;
- развязать сложный “узел” - въезды и съезды на Литейном мосту, и создать прецедент организации велодорожной инфраструктуры в центре города;
- повысить транспортное разнообразие и тем самым надежность транспортной системы для жителей района Пискаревка-Полюстрово. Это довольно плотно населенный район, находящийся очень близко от центра города, но при этом не имеющий ни метро, ни прямой связи с центром;
- помимо радиального направления (к центру города) этот маршрут, северная его часть, востребован и для межрайонного сообщения Гражданка-Охта.
Выбор в каком направлении вести северную ветку однозначно решается в пользу маршрута по набережным и Пискаревскому проспекту. Все по тем же причинам, что изложены в первом пункте - отсутствие метро на Пискаревке, существующая велодорожка на Руставели, рекреационный потенциал маршрута в дополнение к транспортному.
С Московским проспектом неизбежны некоторые "режимные" сложности. Как-никак по этой трассе в город часто въезжают первые лица страны и VBP-представители других стран. Но именно по этой же причине велодорожка здесь могла бы иметь не только практическое, но и большое символическое значение - показывать важным и не очень важным гостям города, что Петербург - по-прежнему европейский город, как триста лет назад.
3. Центр плюс околоцентральные районы
Максимальная плотность велотранспортных (как и вообще транспортных) потоков во многих городах образуется в центре. Вспомним, например, как отличается уровень велопользования в разных районах Берлина:
Именно в центре города появление велотранспортной инфраструктуры может привести к наиболее заметному увеличению числа людей на велосипедах. Рекомендации PRESTO в качестве одного из наиболее перспективных вариантов велосипедного ренессанса города рекомендуют: “начать внедрение велоинфраструктуры в центре города и в одном из прилегающих жилых районов, создать в них условия, благоприятствующие езде на велосипеде, и соединить их магистральным веломаршрутом. Затем к сети можно последовательно присоединять другие районы, развивая и постепенно уплотняя сеть”.
Так что для быстрых побед - для демонстрации заметного эффекта от вложенных средств - стратегия начать с центра вполне подходит. В центре, как правило, развивается и сеть выделенных автобусных полос, которые можно в какой-то мере считать и почти велосипедными путями. Остается только немного их доработать, чтобы они не представляли сложностей для велосипедистов на перекрестках, и соединить между собой велосипедными полосами и дорожками.
Идея овелодорожить центр города: от Невы до Обводного плюс Васильевский остров и Петроградская сторона - для начала развития велотранспортной инфраструктуры вполне рабочая и привлекательная альтернатива, не хуже, чем строительство веломагистральных маршрутов в направлении центр-периферия. Но только в том случае, если велосипедно-удобными при этом станут и въезды на эту велодружественную территорию, т. е. все крупные и сложные мосты - от моста Александра Невского до Ушаковского, не забывая и о мостах через Обводный канал и мостах между Васильевским и Петровским островами и центральной частью города.
Нужно только учитывать, что подход “сначала сделаем велосипедный рай в центре, а потом подумаем об окраинах” может быть воспринят с большой обидой и ревностью обитателями этих самых окраинных, спальных районов.
4. Точечные решения
Не стоит думать, что продемонстрировать развитие велодорожной сети можно только показателями, выраженными в километрах велодорожек: “200 км велодорожек за пятилетку”. Километраж - не самое главное. Зачастую больший эффект может дать организация велосипедной инфраструктуры, решение самых сложных проблем на локальных участках - небольших отрезках в 1-2 км или даже точечные улучшения на отдельных перекрестках.
К таким точечным проблемам относятся практически все крупные мосты через Неву и её рукава, и крупные путепроводы. Эти сооружения являются концентраторами трафика, “проколами” в транспортных барьерах, которыми являются водные преграды и железные дороги.
Создание удобных для велосипедистов заездов и съездов с мостов, лучше с устройством велодорожки на самом мосту, может дать не меньший эффект, чем строительство велодорожки длиной в несколько километров, подходящей к этому мосту, но заканчивающейся прямо перед ним.
Во многих местах требуется организовать движение велосипедистов не только по мосту, но и поперек него. Так, например, естественной, уже почти существующей веломагистралью являются набережные правого берега Невы. Но этот маршрут разрывается в нескольких местах:
- неудобный мост через Охту заставляет носить велосипед по лестницам или делать объезд до следующего моста (тут я, конечно, говорю не о тех бесстрашных фанатах велоспорта, чувствующих себя как рыба в воде в потоке автомобилей и ездящих по проезжей части даже на дорогах, где все топят под 80 км/ч);
- съезд с Гренадерского моста также нарушает принцип прямолинейности, вынуждая велосипедистов спешиваться и обходить это место аж через пять нерегулируемых переходов, хотя можно было бы обойтись одним, и лучше регулируемым;
- Ушаковский мост при движении по набережным так и вовсе является сильнейшим демотиватором, оставляя два варианта обхода этого препятствия: 1 км через всего 1 пешеходный переход, или полкилометра, но через пять переходов, три из которых подземные.
5. Важность рекреации
По моим наблюдениям намного больше петербуржцев пользуется велосипедом в рекреационных целях, для велопрогулок, нежели для поездок работу и по другим делам. Поэтому при выборе направлений для первоочередного строительства велодорожек было бы нелогично ограничиваться только теми вариантами, которые рассчитаны преимущественно на транспортное использование типа дом-дорога.
Часть ресурсов, выделенных на строительство велодорожек, необходимо пустить на маршруты рекреационной направленности. Но это не значит строить велодорожки в парках. В парках уже сейчас вполне можно кататься на велосипеде, что и демонстрируют парковые велосипедисты дошкольного и пенсионного возраста. Наоборот, велодорожки нужно делать вне парков - велодорожки, позволяющие тем же детям и пенсионерам спокойно доехать до парка или до набережной, чтобы насладиться там свежим воздухом, активной деятельностью и красивыми видами.
Этакие отходящие на 1-2 км от крупных парков протуберанцы велодорожек способны вполне заметно вытащить владельцев велосипедов на улицу, помочь им сначала доехать до ближайшего парка, потом до более дальнего, а там, глядишь, человек решится доехать и до работы. А в некоторых местах даже такие короткие 2-километровые велодорожки позволят соединить сразу несколько парков в велопрогулочный кластер (на картинке для примера показана только северная половина города):
6. Пригороды
Заключительный пункт, самый короткий. Нельзя не сказать о (будущей) роли велосипеда в пригородах. В крупных пригородах, где вокзалы расположены на заметном удалении от жилых массивов, таком, что ходить пешком оказывается долго, весьма перспективными должны быть интермодальные связки велосипед-электричка, т. е. велодорожки к вокзалу + велогаражи на вокзалах. При том, что расстояния тут хоть и велики для пешей ходьбы, но всё же небольшие, реализация подобной схемы в одном-двух городах (скажем, Новый Петергоф и Колпино) не должны потребовать значительных вложений.