Таинственный A350
Прилетевший на MAKS 2015 самолет A350 вызвал закономерный интерес к себе.
Безусловно, первый визит в Россию первого летного экземпляра лайнера не мог пройти незамеченным. Вчера, в день открытия Авиасалона, производящая самолет компания Airbus любезно пригласила на борт самую широкую аудиторию, чтобы в деталях продемонстрировать новшества машины и рассказать о нюансах ее становления на крыло. Ну или, поскольку аудитория действительно была широкой, просто показать красоту изгиба крыла, что тоже можно считать важной миссией.
Для меня интересным оказалось не только знакомство с самолетом, но и ощущение невероятной открытости и дружелюбия ее экипажа.
Люди искренне радовались, рассказывая о своем детище. Они с неизменной улыбкой отвечали на любые вопросы и с готовностью демонстрировали все, что просили показать. Рабочий полумрак в недрах этой летающей лаборатории придавал встрече некоторую таинственность. Однако, я надеюсь, что тайн не осталось ни для кого. Впрочем, один вопрос я все же забыл задать. Что поделать, перегрелся на горячем солнышке MAKS 2015. :)
Так что же в A350 является главной «фишкой»?
Ноги, крылья или, может быть, хвост?
01. На самом деле, количество новшеств в этом лайнере никак не ограничивается расхожими выражениями «композитный» или «карбоновый».
Да, большая часть самолета состоит из углепластика. Но триумф материаловедения - это далеко не все, чем может похвастаться данная машина, чей облик даже внешне выделяет ее из строя летающих собратьев.
02. Отдельные отверстия под иллюминаторы в фюзеляже тестового самолета используются как посадочные места для различного оборудования.
В частности, через некоторые из них наружу выведены видеокамеры для того, чтобы можно было визуально наблюдать происходящее за бортом.
Этот самолет - самый высокотехнологичный из линейки летательных аппаратов, производимых компанией Airbus. Он состоит преимущественно из высокотехнологичных материалов, среди которых 53% - это композиционные материалы, 14% титана, и лишь остальное - алюминий. Из композитов полностью состоят фюзеляж и крыло.
03. Крыло самолета является адаптивным. На различных режимах полета оно меняет свой профиль, параметры которого определяет электроника в соответствии с показаниями датчиков.
Выбор в пользу сборки колец фюзеляжа из отдельных секций был обусловлен исходя из соображений как удобства сборки, так и ремонтопригодности в эксплуатации. Если при повреждении алюминиевого фюзеляжа ставится обычная «заплатка», то в случае с композитной «трубой» можно заменить поврежденный фрагмент.
04. Максимальный взлетный вес лайнера составляет 268 тонн.
Исходя из количества аварийных выходов самолет сертифицирован для перевозки 440 пассажиров.
Кстати, в свое время компания Airbus по просьбе перевозчика Easy Jet внесла изменения в конструкцию лайнера A319, увеличив количество аварийных выходов на крыло. После чего «вместимость» самолета увеличилась почти на 10%.
05. Экраны в кабине являются универсальными в том плане, что позволяют пилотам выводить на каждый из них любой набор информации о параметрах полета.
06. Кроме того, основная информация транслируется на дополнительные экраны, всегда находящиеся в поле зрения пилотирующего летчика. Это позволяет, например, при посадке реже отвлекаться, переводя взгляд на экраны, расположенные на приборной панели.
07. Выступающая из иллюминатора «труба», видимая на переднем плане, содержит вспомогательные датчики, необходимые для исследовании обледенения самолета. При таких исследованиях, безусловно, лайнер должен попасть в зону, где лед начинает накапливаться на элементах конструкции. То есть, необходимы определенные температурные и влажностные параметры. Данные датчики как раз и позволяют найти такие зоны.
Таким образом, если в режиме повседневных перевозок гражданские лайнеры стараются избегать подобных зон, то тестовый самолет, наоборот, эти зоны «ищет» и в них летает. Камеры, в большом количестве выведенные наружу, позволяют визуально наблюдать за накоплением льда на поверхностях самолета.
08. XWB - Extra Wide Body.
Диаметр фюзеляжа позволяет установить 9 кресел шириной 18 дюймов в ряд.
Почему именно 18 дюймов? Это стандарт Airbus. В компании считают, что именно такая ширина кресла обеспечивает пассажиру те комфорт и свободу, ниже которых в авиаперевозках опускаться недопустимо. Кстати, название самолета недвусмысленно «зашито» в его регистрацию: F-WXWB.
09. Первый летный экземпляр помимо огромного количества датчиков и измерительных систем обладает необходимыми емкостными и вычислительными ресурсами для сбора и обработки полученной информации.
10. Данные агрегаты являются ничем иным как гигантскими «печками».
Зачем они в самолете? Чтобы обеспечить необходимую нагрузку системе электропитания. В лайнере, эксплуатируемом на регулярных маршрутах, электричество расходуют пассажиры, используя индивидуальную развлекательную систему. Здесь же пассажиров нет. И их «заменяют» вот эти причудливые конструкции.
11. В зависимости от полетного задания экипаж комплектуется различным составом инженеров. На этот пульт приходит информация со всех датчиков. Информация, которую необходимо использовать непосредственно во время полета, «визиализируется» на экранах.
12. Информация же, предназначенная для анализа на земле, поступает в накопители и расшифровывается в исследовательском центре Airbus.
13. Данный самолет поставляется с двигателями производства Rolls-Roys.
14. Летные испытания силовой установки первоначально проходили на самолете Airbus A380, где просто снимался один из четырех двигателей и вместо него устанавливался тестируемый экземпляр.
15. Об этих емкостях (в простонародье - «бочках»), думаю, рассказывать смысла нет.
Но на всякий случай просто напомню, что они заполняются водой и имитируют загрузку салона пассажирами. Насосы позволяют перекачивать жидкость между емкостями, получая необходимую центровку. Команда этого тестового самолета неизменно шутит, показывая на емкости: «водка, ром, джин, виски, вино». :)
16. Кресла, понятно, установлены для экипажа.
Предвидя вопрос, сразу стоит заметить - туалеты на борту в наличии имеются. Как и специальные отсеки для хранения багажа.
17. Эти «зубья» на стыке крела и фюзеляжа заметил мой товарищ Михаил.
Естественно, возник вопрос о причинах появления таких неровностей.
По словам инженера-испытателя Паскаля Верно подобные изломы можно увидеть только на первых трех тестовых самолетах.
В полете в данной зоне создается так называемый drag-эффект, когда в набегающем потоке воздуха силы трения и сопротивления варьируются в зависимости от скорости. Безусловно, создатели самолета изначально понимали, что «шероховатости» ухудшат аэродинамические свойства. Но им были необходимы конкретные цифры, некий график зависимости падения аэродинамического качества. Именно поэтому на стыке крыла и фюзеляжа и появились такие «зубья». На серийных машин никаких «шероховатостей» нет, они гладкие.
18. На сегодняшний день компания Airbus производит один самолет A350 в месяц.
К 2018 год темп должен вырасти до 10 машин в месяц. Чтобы обеспечить такие показатели, на родине Airbus, в Тулузе, возведены новые цеха.
19. Ну и теперь относительно летной программы на авиасалоне МАКС.
Максимальный взлетный вес при выполнении этой программы составляет 155 тонн.
Скорость отрыва - 132 мили в час.
20. Далее набор высоты до 2000 футов. Разворот на 180 градусов, возвращение в воздушное пространство над ВПП.
21. После прохода следует новый разворот, сопряженный с резким снижением и выпуском шасси.
22. Далее выполняется проход над ВПП на малой высоте с немедленным и резким набором.
Возвращение и новый проход, но уже с касанием шассии бетона ВПП и последующим набором высоты.
Ну и «под занавес» шоу - поворот вправо, для дальнейшего захода на посадку с кусом 30.
Максимальный крен в ходе выполнения данной программы составляет 45 градусов. Максисмальный тангаж 20 - 22 градусов, что укладывается в границы цифр, прописанных в РЛЭ. Однако, эти показатели не отражают всех возможностей самолета. В ходе испытаний он переживал куда более экстремальные эволюции.
23. Ну и самый главный вопрос. Самолет пошел в серию. Почему же испытательные экземпляры до сих пор не в музее?
Дело в том, что совершенствование систем и улучшение характеристик любого самолета - процесс бесконечный. Поэтому, данные машины еще много лет будут загружены работой. Красивой работой, за которой в эти дни с восхищением наблюдают посетители МАКСа.
Безусловно, первый визит в Россию первого летного экземпляра лайнера не мог пройти незамеченным. Вчера, в день открытия Авиасалона, производящая самолет компания Airbus любезно пригласила на борт самую широкую аудиторию, чтобы в деталях продемонстрировать новшества машины и рассказать о нюансах ее становления на крыло. Ну или, поскольку аудитория действительно была широкой, просто показать красоту изгиба крыла, что тоже можно считать важной миссией.
Для меня интересным оказалось не только знакомство с самолетом, но и ощущение невероятной открытости и дружелюбия ее экипажа.
Люди искренне радовались, рассказывая о своем детище. Они с неизменной улыбкой отвечали на любые вопросы и с готовностью демонстрировали все, что просили показать. Рабочий полумрак в недрах этой летающей лаборатории придавал встрече некоторую таинственность. Однако, я надеюсь, что тайн не осталось ни для кого. Впрочем, один вопрос я все же забыл задать. Что поделать, перегрелся на горячем солнышке MAKS 2015. :)
Так что же в A350 является главной «фишкой»?
Ноги, крылья или, может быть, хвост?
01. На самом деле, количество новшеств в этом лайнере никак не ограничивается расхожими выражениями «композитный» или «карбоновый».
Да, большая часть самолета состоит из углепластика. Но триумф материаловедения - это далеко не все, чем может похвастаться данная машина, чей облик даже внешне выделяет ее из строя летающих собратьев.
02. Отдельные отверстия под иллюминаторы в фюзеляже тестового самолета используются как посадочные места для различного оборудования.
В частности, через некоторые из них наружу выведены видеокамеры для того, чтобы можно было визуально наблюдать происходящее за бортом.
Этот самолет - самый высокотехнологичный из линейки летательных аппаратов, производимых компанией Airbus. Он состоит преимущественно из высокотехнологичных материалов, среди которых 53% - это композиционные материалы, 14% титана, и лишь остальное - алюминий. Из композитов полностью состоят фюзеляж и крыло.
03. Крыло самолета является адаптивным. На различных режимах полета оно меняет свой профиль, параметры которого определяет электроника в соответствии с показаниями датчиков.
Выбор в пользу сборки колец фюзеляжа из отдельных секций был обусловлен исходя из соображений как удобства сборки, так и ремонтопригодности в эксплуатации. Если при повреждении алюминиевого фюзеляжа ставится обычная «заплатка», то в случае с композитной «трубой» можно заменить поврежденный фрагмент.
04. Максимальный взлетный вес лайнера составляет 268 тонн.
Исходя из количества аварийных выходов самолет сертифицирован для перевозки 440 пассажиров.
Кстати, в свое время компания Airbus по просьбе перевозчика Easy Jet внесла изменения в конструкцию лайнера A319, увеличив количество аварийных выходов на крыло. После чего «вместимость» самолета увеличилась почти на 10%.
05. Экраны в кабине являются универсальными в том плане, что позволяют пилотам выводить на каждый из них любой набор информации о параметрах полета.
06. Кроме того, основная информация транслируется на дополнительные экраны, всегда находящиеся в поле зрения пилотирующего летчика. Это позволяет, например, при посадке реже отвлекаться, переводя взгляд на экраны, расположенные на приборной панели.
07. Выступающая из иллюминатора «труба», видимая на переднем плане, содержит вспомогательные датчики, необходимые для исследовании обледенения самолета. При таких исследованиях, безусловно, лайнер должен попасть в зону, где лед начинает накапливаться на элементах конструкции. То есть, необходимы определенные температурные и влажностные параметры. Данные датчики как раз и позволяют найти такие зоны.
Таким образом, если в режиме повседневных перевозок гражданские лайнеры стараются избегать подобных зон, то тестовый самолет, наоборот, эти зоны «ищет» и в них летает. Камеры, в большом количестве выведенные наружу, позволяют визуально наблюдать за накоплением льда на поверхностях самолета.
08. XWB - Extra Wide Body.
Диаметр фюзеляжа позволяет установить 9 кресел шириной 18 дюймов в ряд.
Почему именно 18 дюймов? Это стандарт Airbus. В компании считают, что именно такая ширина кресла обеспечивает пассажиру те комфорт и свободу, ниже которых в авиаперевозках опускаться недопустимо. Кстати, название самолета недвусмысленно «зашито» в его регистрацию: F-WXWB.
09. Первый летный экземпляр помимо огромного количества датчиков и измерительных систем обладает необходимыми емкостными и вычислительными ресурсами для сбора и обработки полученной информации.
10. Данные агрегаты являются ничем иным как гигантскими «печками».
Зачем они в самолете? Чтобы обеспечить необходимую нагрузку системе электропитания. В лайнере, эксплуатируемом на регулярных маршрутах, электричество расходуют пассажиры, используя индивидуальную развлекательную систему. Здесь же пассажиров нет. И их «заменяют» вот эти причудливые конструкции.
11. В зависимости от полетного задания экипаж комплектуется различным составом инженеров. На этот пульт приходит информация со всех датчиков. Информация, которую необходимо использовать непосредственно во время полета, «визиализируется» на экранах.
12. Информация же, предназначенная для анализа на земле, поступает в накопители и расшифровывается в исследовательском центре Airbus.
13. Данный самолет поставляется с двигателями производства Rolls-Roys.
14. Летные испытания силовой установки первоначально проходили на самолете Airbus A380, где просто снимался один из четырех двигателей и вместо него устанавливался тестируемый экземпляр.
15. Об этих емкостях (в простонародье - «бочках»), думаю, рассказывать смысла нет.
Но на всякий случай просто напомню, что они заполняются водой и имитируют загрузку салона пассажирами. Насосы позволяют перекачивать жидкость между емкостями, получая необходимую центровку. Команда этого тестового самолета неизменно шутит, показывая на емкости: «водка, ром, джин, виски, вино». :)
16. Кресла, понятно, установлены для экипажа.
Предвидя вопрос, сразу стоит заметить - туалеты на борту в наличии имеются. Как и специальные отсеки для хранения багажа.
17. Эти «зубья» на стыке крела и фюзеляжа заметил мой товарищ Михаил.
Естественно, возник вопрос о причинах появления таких неровностей.
По словам инженера-испытателя Паскаля Верно подобные изломы можно увидеть только на первых трех тестовых самолетах.
В полете в данной зоне создается так называемый drag-эффект, когда в набегающем потоке воздуха силы трения и сопротивления варьируются в зависимости от скорости. Безусловно, создатели самолета изначально понимали, что «шероховатости» ухудшат аэродинамические свойства. Но им были необходимы конкретные цифры, некий график зависимости падения аэродинамического качества. Именно поэтому на стыке крыла и фюзеляжа и появились такие «зубья». На серийных машин никаких «шероховатостей» нет, они гладкие.
18. На сегодняшний день компания Airbus производит один самолет A350 в месяц.
К 2018 год темп должен вырасти до 10 машин в месяц. Чтобы обеспечить такие показатели, на родине Airbus, в Тулузе, возведены новые цеха.
19. Ну и теперь относительно летной программы на авиасалоне МАКС.
Максимальный взлетный вес при выполнении этой программы составляет 155 тонн.
Скорость отрыва - 132 мили в час.
20. Далее набор высоты до 2000 футов. Разворот на 180 градусов, возвращение в воздушное пространство над ВПП.
21. После прохода следует новый разворот, сопряженный с резким снижением и выпуском шасси.
22. Далее выполняется проход над ВПП на малой высоте с немедленным и резким набором.
Возвращение и новый проход, но уже с касанием шассии бетона ВПП и последующим набором высоты.
Ну и «под занавес» шоу - поворот вправо, для дальнейшего захода на посадку с кусом 30.
Максимальный крен в ходе выполнения данной программы составляет 45 градусов. Максисмальный тангаж 20 - 22 градусов, что укладывается в границы цифр, прописанных в РЛЭ. Однако, эти показатели не отражают всех возможностей самолета. В ходе испытаний он переживал куда более экстремальные эволюции.
23. Ну и самый главный вопрос. Самолет пошел в серию. Почему же испытательные экземпляры до сих пор не в музее?
Дело в том, что совершенствование систем и улучшение характеристик любого самолета - процесс бесконечный. Поэтому, данные машины еще много лет будут загружены работой. Красивой работой, за которой в эти дни с восхищением наблюдают посетители МАКСа.