Копировать или не копировать?

[afirsov]

Развитие техники не возможно без заимствования тех или иных удачных решений, узлов или даже целых образцов. Вопрос только часто возникает, стоит ли копировать или попытаться на опыте предшественников сделать что-то лучше? Чтобы сделать выбор копировать/не копировать нужно обладать хорошим техническим чутьем, ибо, как там у классика: «Воровство

Comments

[vol5201]

Винегрет из фамилий, приводимых Вами, мягко говоря, удивляет и наводит не некоторые догадки.

А.С.Яковлев - Вы в курсе, в каком статусе этот молодой и амбициозный карьерист находился во второй половине 30-х? а в чем его много позже обвиняли современники?
Микоян и Гуревич... Кем были они в 1937-38 годах? Как конструктора эти молодые люди никому на тот момент не были известны. Я уж не говорю о родственниках Микояна. И Вы вообще в курсе того, как ими был "создан" самолет И-200?
С.А.Лавочкин - при всем моем глубочайшем почтении к нему - до 1940 года как конструктор был вообще не особо известен.
П.О.Сухой - чудом избежал ареста. Погуглите, интереса ради, что про него было написано в ОНУ завода №156 в ноябре 1937 г...

Ну а В.М.Мясищев и В.М.Петляков, если бы могли, сказали бы Вам много "теплых" слов по поводу "...смотрят на вас с недоумением и немного грустно". Вам известно, ГДЕ и В КАКОМ КАЧЕСТВЕ они находились, начиная с конца октября 1937 года? До того, как попасть в "шарагу"?. Если нет - почитайте того же Кербера, у него очень красочно расписано.

По поводу реактивных минометов - фамилия Лангемак Вам что-нибудь говорит? Чего там с ним случилось-то?

Лень давать развернутый ответ по каждой фамилии.

Именно, что "вопреки ИВС и репрессиям" советские конструкторы смогли создать самолеты, ракетное оружие и многое другое.
Это был именно удар по всей авиапромышленности, последствия которого растянулись на десятилетия.

[kostyuhin]

Тут опять же следует отделять роль репрессий в конкретных судьбах (которая, понятное дело, всегда является в большей или меньшей степени трагедией) от их роли в темпах и общем организационном и техническом развитии авиапромышленности в целом.

Т.е. не по тому, кто, сколько и где сидел (или, увы, был расстрелян "по первой категории"), а насколько это сказалось на процессе НИОКР и внедрения машин новых типов.

И здесь, при детальном рассмотрении, оказывается, что роль репрессий равно далека как от "разгрома", так и от "очищения" нашей авиапромышленности и вообще занимает где-то третье-четвертое место в списке основных причин, повлиявших на ее развитие во второй половине 30-х-начале 40-х.

[vol5201]

так или иначе, репрессии все равно выступали фактором, который сказался на развитии авиапрома уж никак не позитивно. Это и вопросы мотивации конструкторов и разрушение налаженных и сложившихся форм взаимодействия и творческих связей и т.д.
Я не спорю с Вами в том, что касается наличия других серьезных проблем в отрасли в 1930-х - ведь по сути вся первая половина 30-х это время постоянных организационных пертурбаций, большинство из которых происходили не от хорошей жизни и были обусловлены поиском эффективных механизмов управления в рамках переживавшей свое становление плановой экономики да еще в условиях быстрой индустриализации.
Однако репрессии здесь выступали явным фактором, мягко выражаясь, осложнявшим жизнь конструкторов и прямо влиявшим на их творческую продуктивность - неважно посадили конкретного человека или он годами жил в страхе и ожидании ареста. Ведь американские и английские конструктора, лишенные таких "воздействий", показывали отличные передовые результаты. Да и немецкий авиапром тоже работал не в шарагах. Но тут, согласен, совсем другой коленкор в плане чисто экономической мотивации.

Воспоминания моих предков, научных работников, попавших под репрессионный каток, однозначно говорят о прямом и непоправимом ущербе, нанесенном их научной работе, не говоря уж обо всем остальном.