Копировать или не копировать?

[afirsov]

Развитие техники не возможно без заимствования тех или иных удачных решений, узлов или даже целых образцов. Вопрос только часто возникает, стоит ли копировать или попытаться на опыте предшественников сделать что-то лучше? Чтобы сделать выбор копировать/не копировать нужно обладать хорошим техническим чутьем, ибо, как там у классика: «Воровство

Comments

[kostyuhin]

Ну насчет пересмотра норм прочности при копировании В-29 все не так фатально, а даже наоборот - насколько известно, они легли в основу наших послевоенных норм, при этом позволяя создавать машины с сочетанием высоких характеристик и достаточной живучести и ремонтопригодности. По крайней мере жалоб на излишнюю "картонность" конструкции по причине прочностных характеристик я не встречал..

А вот вторая польза от копирования куда менее очевидна, но существует. Проблема в том, что все агрегаты, узлы и детали, достойные копирования на В-29, равно как и технологию их производства по отдельности промышленность, с условием наличия немецкого оборудования, освоить могла... но когда и как? Особенно учитывая наличие планов серийного выпуска, проблем с восстановлением и переоснащением предприятий, жесткой послевоенной проблемы с качеством кадров и неизбежной конверсии. Заслуга "мега-проекта" по копированию В-29 и заключалась в том, что все необходимые технологии и устройства промышленность сумела освоить комплексно и в максимально сжатые сроки, поскольку тема шла вторым важнейшим правительственным заданием после атомного проекта (третий - радиолокация). Этим удалось избежать растягивания необходимого для качественного обновления парка технического рывка на годы, если не на десятилетие.

А что бывало, когда такая "вздрючка сверху" с централизацией усилий на межведомственном уровне и жесткими сроками не проводилась вовремя, хорошо видно на примере истории наших ЗУР в тех же 40-х. Или работ по реактивной авиации до 1946-го.

[vol5201]

не спорю с тем, что в тех конкретных условиях (необходимость в сверхсжатые сроки получить ядерное оружие и его носители) решение о копировании В-29 было оправданным. И сейчас, с расстояния лет, это тем более очевидно, особенно в технологическом плане.

А вот насчет пользы "вздрючки сверху" не соглашусь - советскому авиастроению и ракетостроению во второй половине 30-х репрессиями был нанесён такой колоссальный удар, что остается только дивиться тому, что советские конструкторы вообще сохранили какую-то волю к работе.
И, с учетом всего того запредельного треша, через который они благодаря "вздрючивателям" прошли на рубеже 1930-1940х, их трудно винить в отставании и в плане ракетостроения и в плане реактивной авиации.
Ну, и война опять же.

[ext_4104099]

"советскому авиастроению и ракетостроению во второй половине 30-х репрессиями был нанесён такой колоссальный удар"

А.Яковлев, А.Микоян, М Гуревич, С.Лавочкин, П.Сухой, С.Ильюшин, В.Мясищев, В.Петляков, Г.Миль, Н.Камов, Г.Бериев и многие другие смотрят на вас с недоумением и немного грустно.
А первое массовое использование реактивных миномётов в ВОВ произошло вопреки ИВС и репрессиям.

[vol5201]

Винегрет из фамилий, приводимых Вами, мягко говоря, удивляет и наводит не некоторые догадки.

А.С.Яковлев - Вы в курсе, в каком статусе этот молодой и амбициозный карьерист находился во второй половине 30-х? а в чем его много позже обвиняли современники?
Микоян и Гуревич... Кем были они в 1937-38 годах? Как конструктора эти молодые люди никому на тот момент не были известны. Я уж не говорю о родственниках Микояна. И Вы вообще в курсе того, как ими был "создан" самолет И-200?
С.А.Лавочкин - при всем моем глубочайшем почтении к нему - до 1940 года как конструктор был вообще не особо известен.
П.О.Сухой - чудом избежал ареста. Погуглите, интереса ради, что про него было написано в ОНУ завода №156 в ноябре 1937 г...

Ну а В.М.Мясищев и В.М.Петляков, если бы могли, сказали бы Вам много "теплых" слов по поводу "...смотрят на вас с недоумением и немного грустно". Вам известно, ГДЕ и В КАКОМ КАЧЕСТВЕ они находились, начиная с конца октября 1937 года? До того, как попасть в "шарагу"?. Если нет - почитайте того же Кербера, у него очень красочно расписано.

По поводу реактивных минометов - фамилия Лангемак Вам что-нибудь говорит? Чего там с ним случилось-то?

Лень давать развернутый ответ по каждой фамилии.

Именно, что "вопреки ИВС и репрессиям" советские конструкторы смогли создать самолеты, ракетное оружие и многое другое.
Это был именно удар по всей авиапромышленности, последствия которого растянулись на десятилетия.

[kostyuhin]

Тут опять же следует отделять роль репрессий в конкретных судьбах (которая, понятное дело, всегда является в большей или меньшей степени трагедией) от их роли в темпах и общем организационном и техническом развитии авиапромышленности в целом.

Т.е. не по тому, кто, сколько и где сидел (или, увы, был расстрелян "по первой категории"), а насколько это сказалось на процессе НИОКР и внедрения машин новых типов.

И здесь, при детальном рассмотрении, оказывается, что роль репрессий равно далека как от "разгрома", так и от "очищения" нашей авиапромышленности и вообще занимает где-то третье-четвертое место в списке основных причин, повлиявших на ее развитие во второй половине 30-х-начале 40-х.

[vol5201]

так или иначе, репрессии все равно выступали фактором, который сказался на развитии авиапрома уж никак не позитивно. Это и вопросы мотивации конструкторов и разрушение налаженных и сложившихся форм взаимодействия и творческих связей и т.д.
Я не спорю с Вами в том, что касается наличия других серьезных проблем в отрасли в 1930-х - ведь по сути вся первая половина 30-х это время постоянных организационных пертурбаций, большинство из которых происходили не от хорошей жизни и были обусловлены поиском эффективных механизмов управления в рамках переживавшей свое становление плановой экономики да еще в условиях быстрой индустриализации.
Однако репрессии здесь выступали явным фактором, мягко выражаясь, осложнявшим жизнь конструкторов и прямо влиявшим на их творческую продуктивность - неважно посадили конкретного человека или он годами жил в страхе и ожидании ареста. Ведь американские и английские конструктора, лишенные таких "воздействий", показывали отличные передовые результаты. Да и немецкий авиапром тоже работал не в шарагах. Но тут, согласен, совсем другой коленкор в плане чисто экономической мотивации.

Воспоминания моих предков, научных работников, попавших под репрессионный каток, однозначно говорят о прямом и непоправимом ущербе, нанесенном их научной работе, не говоря уж обо всем остальном.

[kostyuhin]

Тут следует заметить, что репрессии отнюдь не являлись "вздрючкой".

Целью "вздрючки" является ряд мер, приводящих к повышению работоспособности отдельных людей и системы в целом. Для репрессий этот процесс являлся сугубо побочным и по большей части случайным.

Единственным возможным положительным результатом т.н. "репрессий 30-х" (явления до сих пор малоизученного в части мотиваций, развития и влияния на различные структуры) было осознание, что за большие просчеты можно ответить головой. Но на общем фоне негативных последствий это преимущество нивелируется.

Куда бОльшее влияние оказали различные меры организационного характера, вернее, эволюция организационных решений, которая, в конечном счете, привело к появлению межведомственных Госкомитетов под особо важные задания и межведомственных же "сверхпроектов". Но для этого понадобился опыт 30-х и войны. Хотя первые попытки относились еще к рубежу 30-х.

[afirsov]

>По крайней мере жалоб на излишнюю "картонность" конструкции по причине прочностных характеристик я не встречал..

Было, где-то проходили мемуары бывшего пилота Ту-4, там на это конкретно жаловались

[afirsov]

С ЗУР история другая - там реально ни у кого не было наработок по этой теме - все сегодняшние "азы" тогда предстояло только изобрести. Тут на клубе рассказывали про отдельные страдания при создании ракеты В-625 (первый вариант ракеты для С-125 - повод был - впервые фото ракеты нашли), так забавно было смотреть на те технические решения, которые были спустя 15 лет(!) после войны.

На счет Ту-4 - просто тогда набрал хороший темп работ по итогам войны - достаточно посмотреть, как мы быстро освоили и довели до приемлемого уровня немецкие реактивные двигатели, а потом скопировали британские :-) То же ЦАГИ тогда работало на своих "установках" в три смены.

[kostyuhin]

С ЗУР были проблемы в разбросанности сил и средств, в т.ч. по разным министерствам в качестве "непрофильных активов", и в исключительно вялом подходе к самой проблеме. В итоге все 40-е были потрачены на "академическое" изучение немецкого наследия, а "пинок животворящий" в этой сфере последовал только в начале 50-х - когда стало понятно, что вот-вот и RВ-47 будут летать над Москвой по регулярному расписанию. Вот тогда в кратчайшие сроки и С-25 поставили, и проекту Томашевича, ставшему С-75, "зеленый свет" дали - но не раньше. И опять же имеем цепочку "особо важное правительственное задание - межведомственная концентрация усилий - результат в совершенно новой сфере в сжатые сроки". То же самое, что было и с Ту-4.

А без такой цепочки любой темп работ ЦАГИ и смежных организаций мог неспешно воплощаться в "практику" десятилетиями.

[afirsov]

Дело в том, что военные с абстракциями стараются не связываться - Ту-4 и атомная бомба имели конкретные аналоги и было ясно, что делать. А ЗРК не было в природе, ни целиком, ни отдельных компонентов и узлов - даже концепция была непонятна. В таких условиях запускать серьезную программу - пустая трата времени и денег (на первые ракеты тех же немцев без слез смотреть нельзя). Нужно только проводить "поисковые НИРы", да отдельные мелкие ОКРы - по компонентам. Фактически, когда идея ЗРК оформилась (появился хотя бы проект "Беркут"), под которую можно было дать ресурсы, - тогда программы и стартовали. Представить, что сразу после войны могли потянуть серьезный ЗРК - просто не реально.

[kostyuhin]

Все бы хорошо, но на 1945 год ЗУР - уже не абстракция, а реальность. Которая была доведена до первых летных образцов в Германии и США и дальше развивалась усиленными темпами. Причем, в свете появления атомного оружия, для СССР наличие ЗУР имело на тот момент куда бОльшее значение, чем для США.

Как результат, "Вассерфалем" и "Шметтерлингом" в небезызвестном НИИ-88 занималось два отдела, а с учетом НУРС "Тайфун" - на зенитную тему было брошено целых три (баллистическими ракетами, заметим, только один). Но поскольку не было жестких сроков и плотного контроля за внутри- и межведомственной кооперацией, испытания первых ЗУР начались только в 1949-м (для сравнения, в США копирование "Вассерфаля" было завершено уже в 1947-м). При этом НИР по ним были отнюдь не "поисковыми", а вполне полномасштабными с соотв. ОКР, на летные испытания тоже ни денег, ни ракет не жалели... но организация процесса оставалась камнем преткновения, скатившись по темпам и контролю на уровень даже не 1939-41, а 1936-38 гг. Причем тут же, рядом, имелась недосягаемая вершина и образец - королёвский отдел №3 того же НИИ-88, но в нем был фанатично заинтересованный в успехе дела главный конструктор - в отличие от.

Да, если по какой-то причине не устраивает грустная история первых ЗУР, то можно обратиться и к не менее печальной истории челомеевских 10Х-14Х-16Х, с которыми крайне неторопливо и безрезультатно возились 9(!) лет - по тем же самым причинам.

здравжлаю!

[e_c_r_d]

Да, если б Челомей тогда был немножечко умней, раньше бы допетрил, что ПуВРД -- плохой, негодный двигатель, даже для доставки на КР чего-то вроде РДС-4.

[kostyuhin]

Проблема в том, что Челомей был не один - крылатых ракет у нас в 40-е разрабатывалось где-то полдюжины, хороших и разных. В т.ч. и с ТРД, но проблема опять же в централизации и концентрации усилий. И так вплоть до "Кометы", когда спохватились и резко нарастили усилия.

как большой любитель ВИФовской пятницы скжу

[e_c_r_d]

250 км крылатой ракете на скорости М0.6-0.8 вполне доступно и на ЖРД: "среднее геометрическое" между БИ-1, 櫻花 Ōka-11 и V-1, 1200 кг БЧ, около 4..4.5 тонн пускового веса при старте с самолёта.

RE: как большой любитель ВИФовской пятницы скжу

[kostyuhin]

Проблема в дальности, вернее в соотношении "скорость/дальность". Есть подозрение, что тогдашние наши авиационные ЖРД давали сильно бОльший расход при меньшей тяге, чем требовалось согласно задания.

Т.е. на дальность ПКР (60-80 км) вполне годились и ЖРД ("Щука-А/-Б"), и ТРД ("Комета III"), и даже ПВРД (15ХМ, он же "Шторм"). А вот с бОльшими дальностями возникали вопросы...