Что нужно электромобилю?
довольно животрепещущий вопрос. вроде бы про это уже сказано 1000 и один раз, но этого многие не знают. помню доказывал одному индивиду почему электромобилю не нужна КПП, а он все орал что КПП увеличивает КПД - тяжелый случай, хотя как показала эта статья, достаточно распространенный. поэтому начнем с того что
что не нужно электромобилю
первое что ( Read more... )
По-поводу КП спорно.
Я не буду говорить про все варианты моторов, но на электровелосипедах самые эффективные кареточные движки.
Несмотря на уменьшению КПД цепью, тут мы имеем вполне штатный велосипедный КП на цепи и в результате пробег с батареи увеличивается. А вот например мотор-колеса с директ драйвом (бывают еще и редукторные, но это другое) просто вопят: помоги педалями при старте!
Reply
ну если про КП спорно... за счет чего спорно?
> самые эффективные кареточные движки.
начнем с того что эффективность зависит от устройства машины, а не места её размещения.
> просто вопят: помоги педалями при старте!
говорит о низком моменте, но не о КПД
>бывают еще и редукторные, но это другое
да не. в стать есть про редуктор (фиксированное передаточное отношение) именно про это: момент увеличили за счет снижения скорости. т.е. вогнали двигатель требуемый в режим.
Reply
>начнем с того что эффективность зависит от устройства машины, а не места её размещения.
Кареточные движки используют переключатель передач велосипеда, то есть КП, которая якобы электромотору не нужна, поэтому и наиболее эффективны.
Любое мотор-колесо, прямое или редукторное при езде с большими моментами, например в гору начинает жрать батарею как не в себя. А кареточник, при условии выставлении сответствующей передачи, менее прожорливый.
Так что для электромотора КП в некоторых случаях, будем говорить осторожно, необходима.
Reply
да электромотору не нужна КП я написал почему. считаете иначе объясните почему. что где-то что-то стоит не особый аргумент.
ну я могу сказать, а в тесле нет коробки передач и че это аргумент?
и почему при езде с большими моментами не должно увеличиваться потребление? нуда мощность больше.
почему ногами на любой передаче дорога пошла в горку - крутить стало тяжело, а электродвигатель должен потреблять одну мощность? почему если я даже увеличил предаточное отношение я стал ехать медленнее? нуда в горку ехать тяжелее чем по горизонтальной поверхности и че?
физику не обманешь мощность одна, нуда момент можно сделать другой при помощи набора передач, но мощность одна. понятно что на больших токах потерь больше, но не катастрофически.
написано про векторное управление... в чем суть ваших претензий? у кареточного мотора новая физика?
Reply
Reply
в белазе мотор ступица и редуктор. управление конечно же векторное. насчет троллейбуса не уверен там подвигло постоянного тока, на тепловозе могут быть разные типы, как правило асинхронник т.к. нет щеточного узла.
коллекторный двигатель используется редко т.к. через щеточный узел большую мощность не пропустишь. в белазе насколько помню синхронник с вращающимся трансформатором в тепловозе тот или иной вид асинхронника.
насчет теслы мало что могу сказать не фанат. двигатель там асинхронный с векторным управлением. вотт цита яндекс нейро:
В электромобилях BMW нет коробки передач. Однако в будущем компания рассматривает возможность оснащения мощных электрокаров M-серии программной имитацией коробки передач. Это позволит владельцам получить такое же удовольствие от вождения электрокара, как от обычного спортивного автомобиля.
ну да КПД коробки передач. если её выкинуть суммарный КПД больше.
да для этого и использую редуктор с фиксированным передаточным отношением.
решается векторным управлением
чушь. просто движек можно поставить меньшей ( ... )
Reply
В тепловозах-электровозах до конца 20 века применялись коллекторные тяговые двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением. Ассинхронники в СССР появились только в 70х и их было немного. Сейчас не знаю.
КПД коллекторного электромотора почти линейно растет от нуля до максимального при росте оборотов от нуля до номинальных, после этого начинает падать, из-за насыщения магнитного поля. Поэтому старт и езда на небольших оборотах выжирает батарейку непропорционально механической работе на валу. Езда на больших оборотах тоже, но меньше.
Современные бесколлекторные двигатели с датчиками положения якоря по графику зависимости КПД от оборотов мало отличаются от коллекторных, там КПД даже более линеен, из-за отсутствия потерь на коллекторе.
Поэтому идея загнать обороты при езде ближе к номинальным с помощью КП не бессмысленна, хотя бы 2-3 скоростной. Особенно в режиме старт-стоп в городском цикле или скоростной техники.
Для медленной техники, типа погрузчиков, карьерных самосвалов, маневровых тепловозов, КП действительно ( ... )
Reply
м.б. но в каком-то старье и маленькая мощность. через коллектор большую мощность не пропустишь это факт.
м.б. не знаю. но во-первых магнитное поле не насыщается. насыщаться может магнитопровод. т.е. нужно сделать магнитопровод на нужную мощность. ну обороты решаются редуктором. с самого начало написано.
по сути мало. но во-первых у этих движков очень хороший КПД и момент на большом интервале оборотов. впрочем как у любокоги синхронника - поля сцепились, а с какой скоростью им вращаться особо не важно. и да самый главный плюс что нет коллектора. вообще это тип синхроника с постоянными магнитами. по этой причине их не делают на очень большую мощность, что связана еще с ограничениями силовой электроники.
конечно бесмыслена. сколько вам примеров привести? я привел конкретные примеры тесла, бмв, ну давайте еще Nissan Leaf.
чушь. да конечно КПД двигателя на разных скоростях переключения обмоток/частоты питающего тока не одинаков. но не настолько чтобы вкорячивать КП.
ничего интересно причину я назвал. применяют векторное управление и ( ... )
Reply
Leave a comment