Что нужно электромобилю?
довольно животрепещущий вопрос. вроде бы про это уже сказано 1000 и один раз, но этого многие не знают. помню доказывал одному индивиду почему электромобилю не нужна КПП, а он все орал что КПП увеличивает КПД - тяжелый случай, хотя как показала эта статья, достаточно распространенный. поэтому начнем с того что
что не нужно электромобилю
первое что ( Read more... )
На это есть причины. И они разные - например куда ставить КП в мотор колесо Белаза?
Или в каждую ведущую ось тепловоза?
Кстати у всего перечисленного не очень остро стоит вопрос КПД и на всем стоят коллекторные двигатели.
Насчет Теслы не могу сказать точно, но есть мнение, что по КПД она сделана неоптимально, делает свои декларативные 700км по соленому озеру, а чуть подьемы и пробег уменьшается драматически.
"физику не обманешь мощность одна"
Вы не учитываете, что есть механическая мощность на валу и потребляемая электрическая мощность, а между ними стоят три буквы КПД.
Нагрузочная характеристика электромотора лучше, чем у ДВС, но ее тоже не всегда хватает.
Причем у разных типов электромоторов "хороший" участок этой характеристики имеет разную ширину.
Например некоторые типы бесколлекторных двигателей имеют никакой пусковой момент, я могу держать ротор модельного вертолета с бесколлекторным двигателем без датчиков под киловатт мощности и без труда пальцами могу не дать ему раскрутиться.
Ну ладно это лирика.
Непонятно почему именно самые дорогие электровелосипеды бывают с кареточными моторами. Ведь редукторное мотор-колесо и проще и не нагружает цепь, у которой и так ресурс не ахти.
Может они просто пытаются выжать максимум от батареи в разных условиях?
Это же не поделие Маска.
Reply
в белазе мотор ступица и редуктор. управление конечно же векторное. насчет троллейбуса не уверен там подвигло постоянного тока, на тепловозе могут быть разные типы, как правило асинхронник т.к. нет щеточного узла.
коллекторный двигатель используется редко т.к. через щеточный узел большую мощность не пропустишь. в белазе насколько помню синхронник с вращающимся трансформатором в тепловозе тот или иной вид асинхронника.
насчет теслы мало что могу сказать не фанат. двигатель там асинхронный с векторным управлением. вотт цита яндекс нейро:
В электромобилях BMW нет коробки передач. Однако в будущем компания рассматривает возможность оснащения мощных электрокаров M-серии программной имитацией коробки передач. Это позволит владельцам получить такое же удовольствие от вождения электрокара, как от обычного спортивного автомобиля.
ну да КПД коробки передач. если её выкинуть суммарный КПД больше.
да для этого и использую редуктор с фиксированным передаточным отношением.
решается векторным управлением
чушь. просто движек можно поставить меньшей мощности. это как с ДВС и ТЭД ДВС рассчитывается на максимальную мощность, а ТЭД на среднюю. т.е. в мотор колесе нужна достаточно большая мощность, а если ставить на педали можно мощность ставить меньшую, но притянуть за уши передачами и помогать ногами.
Reply
В тепловозах-электровозах до конца 20 века применялись коллекторные тяговые двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением. Ассинхронники в СССР появились только в 70х и их было немного. Сейчас не знаю.
КПД коллекторного электромотора почти линейно растет от нуля до максимального при росте оборотов от нуля до номинальных, после этого начинает падать, из-за насыщения магнитного поля. Поэтому старт и езда на небольших оборотах выжирает батарейку непропорционально механической работе на валу. Езда на больших оборотах тоже, но меньше.
Современные бесколлекторные двигатели с датчиками положения якоря по графику зависимости КПД от оборотов мало отличаются от коллекторных, там КПД даже более линеен, из-за отсутствия потерь на коллекторе.
Поэтому идея загнать обороты при езде ближе к номинальным с помощью КП не бессмысленна, хотя бы 2-3 скоростной. Особенно в режиме старт-стоп в городском цикле или скоростной техники.
Для медленной техники, типа погрузчиков, карьерных самосвалов, маневровых тепловозов, КП действительно бессмысленна, там настолько "большой" редуктор, что номинальные обороты набираются очень быстро.
Почему производители электромобилей не всегда ставят КП вопрос интересный. Я думаю, что КПД на низких оборотах они приносят в жертву например простоте и цене.
Reply
м.б. но в каком-то старье и маленькая мощность. через коллектор большую мощность не пропустишь это факт.
м.б. не знаю. но во-первых магнитное поле не насыщается. насыщаться может магнитопровод. т.е. нужно сделать магнитопровод на нужную мощность. ну обороты решаются редуктором. с самого начало написано.
по сути мало. но во-первых у этих движков очень хороший КПД и момент на большом интервале оборотов. впрочем как у любокоги синхронника - поля сцепились, а с какой скоростью им вращаться особо не важно. и да самый главный плюс что нет коллектора. вообще это тип синхроника с постоянными магнитами. по этой причине их не делают на очень большую мощность, что связана еще с ограничениями силовой электроники.
конечно бесмыслена. сколько вам примеров привести? я привел конкретные примеры тесла, бмв, ну давайте еще Nissan Leaf.
чушь. да конечно КПД двигателя на разных скоростях переключения обмоток/частоты питающего тока не одинаков. но не настолько чтобы вкорячивать КП.
ничего интересно причину я назвал. применяют векторное управление и фиксированную передачу. все озвученные вам и проблемы этим решаются. я вам открою тайну для электромобиля важен еще пробег. совсем ужнеэффективные решения там не применяют. скоре наоборот стараются притянуть за уши маленькую ёмкость батареи.
PS
вспомнил у отца на работе делали они электронное управление для белаза на IGBT модулях - 2 мегаватта. я думаю ситуация улучшится с широким распространением широкозонных полупроводниковых материалов.
Reply
Leave a comment