Флот линкоров-теплоходов .
Чего хотели адмиралы Второго Рейха .
Ну собственно ещё до ПМВ в германском флоте появилась идея об постройке моторных линкоров и линейных крейсеров - с мощными дизельными силовыми установками !
В 1908 году Рейхсмарине заводу МАН заказывает спешную разработки шестицилиндрового дизель-мотора мощностью 12000 Лс и трехвальной шестимоторной силовой установки общей мощностью от 70000Лс для германских линкоров .
В марте 1914 года этот дизель вышел на испытания , а марте 1917 года были получены 12000Лс в течении 12 часов и в апреле 1917 года в течении 120 часов - 10800Лс .
В 1917 году была обкатана на полную максимальную мощность одноцилиндровая секция этого дизеля (не было испытательного стенда для обкатки на максимальную мощность ) .
Вышло 3570Лс при 145 об/мин .
Таким образом шестицилиндровый дизель-мотор имел-бы максимальную мощность не меньше 21000Лс .
Двигатели были двухтактные двойного действия размерностью 85/105 с общим объёмом 1142 литра в каждом цилиндре .
Высота двигателя была 7.5 метров .
В 1918-1918 годах эти двигатели были уничтожены по требованию Антанты .
Но чертежи и руки - никуда не делись.
И в 1926 году завод Блом-Фосс изготавливает по чертежам фирмы МАН дизель мощностью 15000Лс для электростанций :
Данные его были такие :
Цилиндров -9
Размерность 86/150
Число оборотов 90-110 при номинальных 94 .
Длинна до муфты - 23.4 метра
Высота на осью коленчатого вала- 10 метров
Масса 1150 тонн !
Завод МАН с начала 20-х строит для электростанций более легкий и безкомпрессорный дизель двойного действия с 10 цилиндрами и мощностью 12000Лс .
Данные его такие :
Цилиндров -10
Размерность 60/90
Число оборотов максимально длительно 240-260 при номинальных 215 .
Длинна до муфты - 13.85 метра
Высота на осью коленчатого вала- 5.75 метров
Масса 242 тонны !
Для использования как судового предлагался к нему понижающий редуктор 2/1 .
В СССР до войны этот дизель строился по лицензии на Сормовском заводе как судовой под названием 90ДПР и ДДКР60\90 с разным числом цилиндров , двигатель 6ДДКР60\90 имел мощность 4500Лс при 150об/мин .
Если-бы не ПМВ - то фирма МАН к 1917-1918 годам обязательно-бы выдала-бы первые серийные дизель-моторы для германских линкоров и линейных крейсеров .
И головной боли для стран Антанты -сильно прибавилось-бы !
Представите себе например линкор-теплоход Гёбен с силовой установкой из 6-8 дизелей в 12000Лс на торговых путях Антанты в Атлантическом океане ?
Запас топлива нормальный у него был в реальности 1000 тонн угля , дизельный Гёбен при том-же запасе нефти и той-же нормальной мощности дизелей ,что нормальная паровых турбин 52000Лс - мог--бы при расходе топлива в 0.18 кг/ЛсХчас ( какой и был реально получен на крупных дизелях того времени ) расходовал-бы в час по 9-10 тонн нефти ( или суррогатного тероля ) , в сутки 230 тонн и мог-бы идти с полным ходом 26 узлов в течении 5 суток и прошел-бы более 3000 миль , тогда как в реальности он мог с запасом угля в 3000 тонн пройти всего 2370 миль при 23 узлах и 4120 миль при 14 узлах !
Вот чего-бы с дизельным Гёбеном не получилось , так это такого форсирования мощности двигателей , ибо в реальности Гёбен на испытаниях на мерной миле развил максимальную скорость в 28,0 узла при мощности 86000Лс .
Но если-бы на него поставить уже упомянутые дизели двойного действия МАН размерностью 60/90 , в количестве восьми штук работающих на четыре вала , то могло-бы получится и это !
Расход топлива в форсированном режиме в реальности составлял 0,67 кг/ЛсХчас , в дизельном варианте он и был-бы тот-же 0.18 кг/ЛсХчас.
Для полчища подводных лодок у немцев жидкого топлива хватало , для быстроходных эсминцев жидкого топлива тоже хватало .
Не нефтяного одного только , а и продуктов переработки каменного и бурого угля .
А вот этого добра у немцев хватало !
Особо для дизелей годилось буроугольное масло !
Сам Рудольф Дизель рассчитывал не на нефтяное топливо , а на продукты переработки каменного и бурого угля .
Для дизелей в Германии тогда много использовался в качестве топлива так называемый тероль или дегтярное масло ,смесь 40--60% нафталинового и 60-40% антраценового масел , отгоняемое из каменноугольной смолы при температурах 230-320 градусов или при 180-270 градусах .
Разумеется сжигание в дизелях подобного рода сопряжено с некоторыми сложностями ,ибо все ароматические углеводороды плохо и с задержкой самовоспламеняются .
Но антраценовые масла зажигаются в дизеле легче нафталиновых .
Тероль приходилось обязательно подогревать до температуры не менее чем 50-70С , степень сжатия доводили до 35атм и температуру охлаждающей воды выдерживали от 76С и выше . а в небольших дизелях приходилось подогревать воздух и повышать температуру охлаждаемых и не охлаждаемых стенок камеры сгорания .
Двигатели предварительно запускали на нефтяном газовом масле или на сыром буроугольном масле .
А после прогрева дизеля переходили на тероль .
На некоторых конструкциях дизелей ставили по две форсунки и два комплекта топливной аппаратуры , сперва через малую форсунку спрыскивали запальное топливо . а через главную форсунку тероль .
Если желали упростить дело то просто добавляли до 20-30% нефтяного газового масла или сырого буроугольного масла в тероль .
Смесь из более чем 30% сырого буроугольного масла и менее чем 60% тяжелых фракций каменноугольного масла используется в дизелях без проблем .
См. Дуббель "Двигатели Внутреннего Горения " Л 1932 . стр. 9-25 .
Выплавка чугуна в Германии в 1914 году была около 19-20 млн. тонн , для этого нужно иметь около 25 млн. тонн кокса . в коксовые печи надо загрузить около 30млн.тонн угля .
Так как далеко не весь кокс годится по размерам для домен ,то мелочь кокса идёт для других целей .
Средний весовой выход смолы из угля около 3-4% .
Для дизельного топлива тероля годится нафталиновая , поглотительная и антраценовая фракции перегонки смолы .
Креозотовая и фенольная и бензольная фракции для дизельного топлива не годятся .
Тероль это фракции с температурой отгонки от 170-180С и до 320-340С , это по массе примерно 40-60% от массы смолы .
С учетом всех потерь -около 1.5% .
Допустим ,что у нас есть 25 линкоров с дизельными силовыми установками по 50 тысяч Лс.
Тогда при расходе топлива 0.18 кг/ЛсХчас. имеем .
На один линкор в час 9 тонн жидкого топлива в час .
В сутки 216-220 тонн при максимальной мощности дизелей .
В год , считая при этом , что 365 дней в году дизели линкора работают на полной мощности круглые сутки - расход топлива будет 79 тысячи тонн на один линкор .
На все 25 линкоров почти 2 млн. жидкого топлива - это оценка по максимуму .
Но так как не все время суток силовые установки работают на максимальной мощности и не круглый год ,то и реальный расход топлива будет не более 600-700 тысяч тонн в год .
Добыча угля в Германии на 1914 год - 277 млн. тонн и из этого - 190 каменного и 87 бурого .
Это надо для обеспечения топлива линкоров дополнительно немцам добыть и направить в коксовые печи 25-30 млн. тонн угля .
Я тут даже не учитываю ,что у немцев получение масел и из бурых углей полукоксованием было весьма развито .
А буроугольные масла как дизельное топливо сильно лучше тероля , а весовой выход фракций смолы полукоксования бурых углей ,годных как дизельное топливо ( или как присадки к теролю ) - выше в 2-3 раза чем при коксовании каменных углей .