Срам фигой не прикроешь ,часть вторая .
Автор всего ниже и далее написанного не я :
Глобальное радарное покрытие территории Советского Союза, откровенно говоря, оставляло желать много лучшего и в начале 1960-ых - ничего, подобного НОРАД с ее тремя линиями радаров раннего предупреждения поперек всего североамериканского материка, у СССР не было.
Противовоздушная оборона была чисто объектовой, что в общем-то означало, что при предварительной радиолокационной разведке и даже без неё , самолет с большой дальностью полёта (вроде B-36) и с приёмниками обнаружения излучения наземных РЛС сможет без особого труда избегать обнаружения до приближения непосредственно к району плотной ПВО у охраняемого объекта.
Основным способом обнаружения на 1950-ые являлась РЛС серии ”Волна” - с 1953, это обычно была П-10 ”Волна-А”, усовершенствованная версия ранней П-8. Дальность обнаружения РЛС П-10 ”Волна”-А - порядка 180-200 км. B-36, способный стандартно забраться где-то на 14000 метров (в броске, так и вовсе на 15000), она обнаруживает примерно за 180 км.
Что такое 180 км?
Это приблизительно 18 минут полета хорошо разогнавшегося B-36B на полной скорости (613 км/ч). Для B-36J, с его турбореактивными разгонниками, эта цифра уменьшается до 14-15 минут, так как он в состоянии набрать скорость в 679 км/ч.
Click to viewТаким образом,выходит , что время на реакцию у перехватчиков составляет 15-18 минут до того, как бомбардировщик достигнет своей цели и кинет бомбу .
Сумеют ли перехватчики за это время успешно среагировать? Даже если считать, что перехватчики взлетят, как только РЛС обнаружит бомбардировщик (что, разумеется, совершенно не так), им элементарно потребуется время, чтобы забраться на высоту полета бомбардировщика.
Для Миг-15Бис подъем на высоту около 10000 метров занимал, в среднем, около 5 минут (подъемные качества этого самолета были весьма зело хороши). Далее, на высоте около 10000 метров его скороподъемность снижалась и составляла около 20 метров в секунду. Это означает, что подъем на дополнительные 5000 метров займет еще порядка 4-4,5 минут. В целом, с учетом всего и вся, перехватчику нужно 10 минут только чтобы набрать необходимую для атаки высоту.
Но набрать высоту мало - нужно еще найти бомбардировщик в небе, и атаковать его.
Про перехват ночью или в плохую погоду я и говорить не буду .
Максимальная скорость Миг-15Бис на высоте 10000 метров составляла 987 км/ч. Атаковать сравнительно быстроходный винтовой бомбардировщик он мог только в хвост - в противном случае, скорость сближения составляющая 1600 километров в час, или 460 метров в секунду, попросту не оставила бы времени для сколь-нибудь эффективной атаки. Бортовое вооружение Миг-15Бис попросту бы не успело за 1-2 секунды выпустить достаточно много снарядов чтобы хотя бы гарантировать попадание в B-36, не говоря уже о сбитии.
Учитывая, что радиус виража Миг-15Бис на высоте более 10000 метров превышал аж два километра (!!!), заход в хвост явно не желающему в этом содействовать межконтинентальному бомбардировщику было архисложной задачей. B-36, с его широкими, прямыми крыльями, явно лучше чувствовал себя на большой высоте, чем узкокрылый Миг-15Бис с его высокой нагрузкой на крыло .
Стандартным маневром уклонения, было движение бомбардировщика зигзагом, виляя из стороны в сторону - что, учитывая огромный радиус разворота Миг-15Бис на большой высоте, позволяло бомбардировщику достаточно легко уклоняться от атаки.
Не стоило недооценивать и оборонительное вооружение B-36. Кормовая огневая точка супербомбардировщика включала две 20-миллиметровые автопушки M24A1, развитие широко известных автопушек фирмы Hispano-Suisa могла выпускать по 1500 снарядов минуту (т.е. 25 снарядов в секунду) с начальной скоростью в 890 м/c. Высокая подвижность централизованно управляемой турели, оснащенной радаром AN/APG-3 и способной захватить цель с 4500 метров, позволяла гарантировать, что как минимум несколько десятков секунд преследующий истребитель будет пребывать под огнем. На ранних модификациях B-36, оснащенных многочисленными огневыми точками, заградительный огонь мог быть еще более губителен.
Необходимо еще учитывать тот факт, что мгновенно подняться в воздух, Миг-15Бис естественно, не мог. Время подготовки истребителя к вылету из готовности номер 1 занимало около 2-4 минут, с учетом, собственно, взлета - около 5 минут до начала набора высоты. Учитывая, что сигнал от РЛС обнаружения тоже вряд ли был бы передан на аэродром мгновенно - время от момента обнаружения летящего B-36 и до набора поднятым по тревоге Миг-15Бис достаточной высоты составило бы… порядка 15-20 минут. И это еще без учета поиска бомбардировщика и выхода на позицию для его перехвата.
В целом, очевидно, что атакующий даже днём и в ясную погоду B-36 даже при своевременном его обнаружении имел очень неплохие шансы прорваться к атакуемому объекту и сбросить свою атомную нагрузку еще до того, как обороняющие объект истребители предпримут хотя бы одну атаку. Принимая во внимание, что обычно B-36 атаковали в группах по три, шансы истребителей перехватить за небольшое имеющееся у них время сразу три активно противодействующих бомбардировщика были минимальны.
Разумеется, линии передовой обороны старались вынести вперед, и реально расстояние до цели чаще всего несколько превосходило 180-200 км. Но, к сожалению, самого факта того, что B-36 мог по состоянию на середину 1950-ых успешно преодолевать воздушное пространство СССР, это не отменяло. Высокие для того времени летные качества бомбардировщика и его хорошее оборонительное вооружение затрудняли для Миг-15Бис его перехват.
Разумеется можно всегда держать дежурные звенья барражирующих истребителей и которые должны всегда находиться в воздухе на направлениях возможных атак .
Но это днём , а ночью или (и) в плохую погоду как ?
Но у нас на направлении удара оказывается вся страна де-факто и вдобавок без сплошного радарного прикрытия !
Технически невозможно при объектовом характере ПВО и полном отсутствии до Як-25 дальних барражирующих перехватчиков , да и то Як-25 не особо-то доставал B-36 на высоте - обеспечить постоянное патрулирование .
И этих самых Як-25 было около 500 штук .
На всю страну !
От Калининграда и до Владивостока и от Мурманска и до Кушки .
В СССР первые предложения по постановке радаров ПВО на большие транспортные самолёты относятся к 1938-1941 годам .
Это были первые предложения по созданию самолета ДРЛО (Дальнего радиолокационного обнаружения)
В качестве носителей радаров ПВО тогда предлагались самолеты ПС-124 и ДБ-А ( грузоподъёмные ,но не быстроходные ,что-бы можно было летать с плохо обтекаемой антенной ).
В послевоенное время такие предложения созданию самолета ДРЛО делались для Ту-4 и Ту-85.
Наиболее точно суть проблемы описал один из создателей Ту-126 Леонид Кербер: «Северные границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам чужих бомбардировщиков через Арктику. Причина заключалась в недостаточной дальности наземных радиолокационных станций ПВО. Из-за кривизны земной поверхности станции могли обнаружить летящие самолеты не далее 250-300 километров. Учитывая их скорость, времени для приведения ПВО в боеготовность не хватало. Имелись альтернативные решения: вынести РЛС на лед, ближе к полюсу, либо поднять антенны на высокие башни. Первое отвергал опыт Папанина: ледяные поля дрейфовали в сторону Атлантики. Второе вызывало сомнение: возможно ли соорудить вдоль побережья десятки Эйфелевых башен? Оставалось третье - разместить РЛС на крупном самолете».>
Но первый советский самолет ДРЛО Ту-126 начал летать только в 1962 году .
Именно как самолет ДРЛО и создавался Ту-126 в конце пятидесятых годов прошлого века, дабы прикрыть прорехи в воздушном пространстве Крайнего Севера. Именно с северного направления в воздушное пространство СССР нередко вторгались американские самолеты-разведчики и даже бомбардировщики, что вызывало у советских генералов, отвечавших за противовоздушную оборону страны, серьезную обеспокоенность. Налицо была задача, которую невозможно было игнорировать и требовалось срочно решать.>
Проблемы с созданием бортовой РЛС для советского самолёта ДРЛО были крайне сложными !
"Испытания показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехвачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты полета бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолету В-36, находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели (дальность действия американских РЛС раннего оповещения того периода), при крейсерской скорости полета 500 км/ч, понадобится не более 30 мин., для того чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его," - это начштаба ВВС США Хойт Вандерберг.
Янки в свое время вдоволь наигрались с перехватом B-36 "Сейбрами" и пришли к такому вот выводу.
Американцы хорошо знали о проблемах советской ПВО и прекрасно представляли, как ими воспользоваться. Стандартный B-36B нес впечатляющий арсенал средств РЭБ, включающий (на начало 1950-ых) пару приемных устройств-сканеров с панорамными индикаторами спектра типа APR-4, работающих в диапазоне 40-1000 МГц , которые могли определять частоту излучения радара и направление на радар и два постановщика помех - трансмиттеры типа - APT-4 (диапазон 200-800 МГц) и ATP-1 (90-200 МГц). На более поздних моделях появились дополнительные трансмиттеры, перекрывающие диапазон до 1500 МГц.
Развитая аппаратура анализа и пеленгации сигнала позволяла бомбардировщику своевременно засекать и обходить позиции радаров, держась за пределами их радиуса обнаружения. Имея достаточный запас топлива, B-36 мог позволить себе уклоняться и обходить опасные районы на пути к цели. С учетом отсутствия в 1950-ых сплошного радарного покрытия даже в европейской части СССР (не говоря уже о Сибири и крайнем Севере), вероятность целенаправленного обнаружения бомбардировщика на пути к цели стремилась к нулю.
Что, разумеется, не исключало случайного обнаружения. На войне как на войне.
Как бы хорошо B-36 ни уклонялся от обнаружения, рано или поздно наставал момент, когда бомбардировщику пришлось бы прекратить уклоняться и устремиться к назначенной цели. В этот момент, радары противовоздушной обороны, наконец, заметили бы его. Как только операторы РЛС разобрались бы, что именно они видят, поднялась бы тревога, и с аэродромов взмыли бы перехватчики.
Но, не имея возможности оставаться незамеченным на пути к цели, B-36, однако, имел в своем длинном фюзеляже еще вполне достаточно трюков. Приближаясь к цели, радиооператор B-36 использовал приемные устройства APR-4 чтобы запеленговать радары противника из-за пределов их радиуса обнаружения и настраивал трансмиттеры на соответствующие частоты. Входя в радиус обнаружения, бомбардировщик активировал трансмиттеры и начинал интенсивно имитировать отраженный от самолета сигнал наземного радара.
Ослабление на приёмной антенне радара им излученного и обратно принимаемого сигнала при его отражении от цели - обратно пропорционально аж четвертой степени расстояния до цели .
Таким образом дистанция обнаружения радара самолётным приёмником APR-4 будет как минимум на порядок более , чем дистанция на которой наземный радар обнаружит самолёт .
Мощность-же трансмиттера постановщика помех для эффективного забития радара оказывается весьма малой и не более 100-300 Вт.
В результате, антенна наземного радара принимала не только свой отраженный сигнал, но и вместе с ним целую серию ложных сигналов - практически неотличимых от настоящего. Определить расстояние или высоту полета цели было практически невозможно: так как операторы не знали, какой из принятых сигналов настоящий, то они, соответственно, не могли определить задержку возвращения сигнала и по ней - расстояние до цели. Все, что можно было максимум установить - это азимут цели, и то не без изрядных проблем, так как ложные сигналы принимались и боковыми лепестками диаграммы направленности антенны .
Целью всех этих мероприятий было, во-первых, лишить оппонента данных по дальности и высоте полета B-36, а во-вторых - ввести его в заблуждение относительно того, с какого направления бомбардировщик приближается на самом деле. Любая ошибка, любая задержка со стороны обороняющихся существенно повышала шансы супербомбардировщика на успех. Системы радиоэлектронной борьбы B-36 были в начале 1950-ых проверены в ходе натурных испытаний по ПВО Великобритании - стране, обладавшей наиболее развитой на тот момент системой радиолокационной ПВО, причем имевшей реальный военный опыт ее применения - и продемонстрировали высокие результаты, вводя в полное заблуждение персонал наземных РЛС.
Операторы радаров стремились отфильтровать помехи, переключая РЛС на предварительно настроенные частоты. Однако, B-36 несли на борту по два трансмиттера каждый, и действовали тройками - что позволяло эффективно ставить помехи в нескольких диапазонах одновременно. В арсенал защитных средств B-36 также входил впечатляющий набор из 635 килограмм ленточных дипольных отражателей, предназначенных для постановки защитных завес или создания ложных целей.
Когда операторы РЛС, наконец, возможно понимали, что именно и где именно они видят, в воздух поднимались истребители. Дежурное звено, стоявшее в высшей степени готовности к взлету (самолет на полосе и заправлен, летчик в кабине), могло подняться с аэродрома буквально через 2-4 минуты после получения приказа. Однако, мало было взлететь - требовалось еще и набрать высоту и найти цель в небе.
Все вышеописанное полностью относится и к бортовым радарам истребителей-перехватчиков .
Которые тоже забиваются помехами бортовых РЭБ B-36 .
Истребитель МиГ-15 поднимался на высоту в 10000 метров приблизительно за 7 минут. Более совершенный истребитель МиГ-15бис тратил на это около 5 минут. Так как B-36, используя свои двигатели для динамического подъема, мог кратковременно забраться на высоту до 15000 метров, то истребителям требовалось потратить еще 5-6 минут для дополнительного набора оставшейся высоты (ибо скороподъемность с увеличением высоты снижалась существенно). Таким образом, только на то, чтобы взлететь и уравнять высоту с бомбардировщиком, истребителям требовалось от 12 до 17 минут. Не самый вдохновляющий результат.
Поиск бомбардировщика в небе также представлял собой весьма непростую задачу. Истребители МиГ-15 не были оборудованы поисковой РЛС, и могли искать цель только визуально, получая общие инструкции по радио с наземных постов управления. Успешность перехвата, таким образом, целиком зависела от способности операторов радаров отфильтровать помехи; если им это удавалось, они могли дать перехватчику точные значения азимута, наклонной дистанции и высоты полета цели. Если же отстроиться от помех не удавалось, то в лучшем случае операторы могли выдать несколько расходящихся азимутов, в какой-то точке одного из которых, на неопределенной высоте находился бомбардировщик. В этом случае истребителю оставалось надеяться только на удачу; в ночное время или при плохой видимости, шансы найти B-36 не зная его точного положения и высоты стремились к нулю.
Итак, наш условный МиГ-15 набрал необходимую высоту, и сумел-таки найти B-36 в небе. Настало время для атаки.
Скорость полета B-36 составляла порядка 610 километров в час. Скорость полета МиГ-15 на высоте 15000 метров - около 900-950 километров в час. При лобовой атаке, суммарная скорость сближения двух самолетов составляла порядка 1500 километров в час - или, иначе говоря, более 400 метров в секунду.
Это означало, что при открытии огня с 800 метров (стандарт для советского прицела АСП-3Н), у пилота перехватчика остается не более секунды, прежде чем он должен начинать маневр уклонения. За секунду, все бортовое вооружение МиГ-15 успевало выпустить порядка 26-27 снарядов (37-мм пушка Н-37 давала 6,6 выстрелов в секунду, обе 23-мм пушки НР-23 - по 10 выстрелов в секунду). С учетом, что процент попаданий в воздушном бою как правило не превышал 1,5-3% - статистически, подобный заход не гарантирован даже единичного попадания. И было вполне очевидно, что единичное попадание даже 37-мм снаряда едва ли гарантированно остановит громадный B-36.
Атаки с боковых направлений были немногим лучше. Хотя скорость сближения была более разумной, пилоту истребителя приходилось учитывать при стрельбе угловое смещение цели. МиГ-15, с его узким, стреловидным крылом, не лучшим образом чувствовал себя на больших высотах. Радиус виража этой машины на высоте 10000 метров составлял порядка двух километров (!), а продолжительность маневра - около минуты. Вполне понятно, что атакуемый B-36 также не желал содействовать пилоту перехватчика, и, пользуясь преимуществом своего широкого прямого крыла на больших высотах, маневрировал, стремясь сорвать заход.
В результате, единственным более-менее сулящим успех сценарием перехвата B-36 была для МиГ-15 атака в преследовании, заходя в хвост оппоненту. Но это не было легкой задачей. Для начала, пилоту МиГ-15 следовало выйти в хвост летящему бомбардировщику, затем - догнать таковой, имея преимущество в скорости только порядка 300-350 км/ч (83-97 метров в секунду). Сближение с пяти километров и до дистанции открытия огня занимало почти минуту. Любой промах атаки приводил к гарантированной “просадке” самолета и невозможности повторить заход раньше чем через несколько минут повторного набора высоты и маневрирования.
Не следовало недооценивать и оборонительное вооружение тяжелого бомбардировщика. Кормовая турель B-36 всех моделей была снаряжена спаркой 20-миллиметровых автоматических авиапушек“Hispano-Suzie” - одной из наиболее удачных моделей 1930-ых, использовавшихся по всему миру. Установленный над кормовой турелью в обтекателе радар AN/APG-3 обеспечивал сопровождение цели в любых погодных условиях на дистанции до 5000 метров. Бортовой баллистический вычислитель обеспечивал прицельный огонь по цели на дистанции до 1500 метров - что примерно вдвое превышало возможности прицела МиГ-15.
В результате, истребитель, решивший зайти B-36 в хвост, был бы вынужден выдерживать обстрел двух (на ранних моделях - до шести) автопушек бомбардировщика на протяжении почти десяти секунд, прежде чем сумел бы ответить. Установленная на большом, устойчивом самолете турель, способная свободно двигать стволами, имела значительные преимущества над жестко зафиксированными орудиями истребителя. Специально для усиления защиты, для действовавших тройками бомбардировщиков была разработана подробная тактика применения турелей, позволявшая добиться максимальной концентрации огня в желаемом направлении.
Как можно видеть, перехват B-36 для техники первой половины 1950-ых был отнюдь не самым легким мероприятием. И главной проблемой являлось ограниченное время для действий - ведь бомбардировщик (вернее, всю тройку бомбардировщиков) надо было перехватить и остановить до того, как они достигнут цели!
Предположив, что бомбардировщики были обнаружены в 200 километрах от цели, мы - при скорости полета B-36 в 600 км/ч - получаем, что у обороняющихся было приблизительно 20 минут на то, чтобы принять меры
Из этого времени ему гарантированно нужно:
- 2-4 минуты на взлет перехватчиков.
- 11-14 минут - на набор высоты.
- Приблизительно 1-2 минуты на то, чтобы выйти в хвост летящему бомбардировщику, и совершить боевой заход.
Т.е. в сумме 14-19 минут в самом оптимистичном для обороняющихся сценарии. Если же учесть не мгновенное время реакции персонала РЛС, время на передачу сообщений, проблемы с идентификацией радарных сигналов и установлением точной дистанции и высоты полета цели, и, главное - непросчитываемое время на поиск перехватчиком бомбардировщика в небе - то мы получаем, что реальный запас времени у обороняющихся балансировал на грани. Практически любая задержка могла привести к тому, что пилоту перехватчика оставалось только вместе с экипажем B-36 любоваться красивым грибом атомного взрыва внизу.
И, как было упомянуто выше - сам по себе успешный перехват еще не означал успешного уничтожения бомбардировщика. B-36 обладал мощным и эффективным оборонительным вооружением, и вполне мог своим заградительным огнем сорвать атаку, или даже уничтожить атаковавший его МиГ-15. Высокая же живучесть огромного бомбардировщика вполне позволяла ему выдержать несколько попаданий, дотянуть до цели и сбросить на нее свой атомный груз. Кроме того, в стратегических операциях B-36 всегда действовали тройками; это не только усиливало их оборонительный огонь, но еще и втрое усложняло задачу обороняющимся, вынуждая их перехватывать три самолета за крайне короткое время.
В результате, способность МиГ-15 перехватить B-36, а также способность B-36 успешно провести атаку, чрезвычайно зависела от конкретной ситуации обнаружения, от противостояния систем РЭБ и РЛС. Получи обороняющиеся предупреждение, скажем, за полчаса - и в воздух бы сумело подняться достаточно перехватчиков, чтобы полностью сорвать бомбардировщикам выполнение их миссии. Но приди предупреждение за десять минут - и все, что оставалось бы обороняющимся, это разбежаться по противоатомным убежищам и надеяться, что повезет. Реальных шансов остановить атаку у них уже не было бы.
И это все относится к отражению атаки бомбардировщиков днём и в хорошую погоду .
Если уж отражение атаки днём висело буквально на грани , то шансов отразить ночную атаку или в плохих погодных -вообще не имелось !
Прибавлю от себя :
У американцев было до хрена и химического оружия .
Причем мощности по его производству были изрядные !
Да ещё надо прибавить ,что если у СССР каких-то существенных возможностей по наращиванию ядерного потенциала с началом войны - не имелось и без того все было на пределе возможности !
То в США в 50-х были задействованы далеко не все имевшиеся мощности по производству ядерного оружия ,а около 1/3 и так-же была возможность их нарастить ещё более .
Американские ядерные заряды были уже на начало 50-х существенно легче советских , при той-же мощности .
Потому могли быть использованы с самолётов базирующихся на авианосцах и кроме авиации ядерные заряды несли крылатые ракеты SSM-N-8 Regulus морского и сухопутного базирования ,имея дальность в 930 км и могли доставить на это расстояние ядерную боеголовку в 1400кг весу ,т.е. не меньше 25КТ .
Эти ракеты несли американские авианосцы , крейсера и подводные лодки специальной постройки .
Кстати первая реальная советская атомная бомба в 30КТ появилась только в сентябре 1951 года - до этого ни один ядерный заряд СССР не был годен для доставки его самолётом !
Боевой радиус американских бомбардировщиков базировавшихся на авианосцах был тогда 2 185 км.
А дальность МИГ-17 на высоте полёта 10000 метров - официально 1165 км и с подвесными топливными баками официально 1735 км .
Т.е. американским авианосцам было достаточно подойти к берегу на 600 Км и с этого расстояния они могут нанести удар по целям в глубине материка на 1500км !
Причем всех-всех МИГ-15 ( с чешскими и польскими ) было построено : 11073 в СССР , 3500 в Чехословакии и 1000 в Польше .
МИГ-17 было построено : 8000 в СССР , чешских 457 , польских 540 .
МИГ-19 начали строить в 1954 году и сделали около 2100 штук .
Як-25 с 1954 по 1957 года сделано 480 штук всех модификаций .
В общем для прикрытия хоть части территории СССР и этого было ничтожно мало !
Авторы книжки "Укрощение ядра" (pdf можно найти в сети) придерживаются примерно такого же мнения, но все же оценивают возможности СССР так :
"В 1953 году ядерный потенциал США читывал 1169 боезарядов с совокупным мегатоннажем в 73 Мт, и, по существу, он не мог определять исход возможного крупномасштабного столкновения между СССР и США. Однако в 1957 году США уже обладали ядерным потенциалом в 5543 боезаряда с совокупным мегатоннажем в 17500 Мт.
Этот потенциал был достаточен для создания на территории СССР сплошной зоны разрушений общей площадью в 1,5 миллиона квадратных километров и сплошной зоны пожаров общей площадью более 2 миллионов квадратных километров. Площадь
радиоактивного загрязнения с уровнем внешнего облучения более 300 рад, спустя сутки после взрыва, могла существенно превысить 10 миллионов квадратных километров. Практически это означало потенциальную возможность превращения территории СССР в радиоактивную пустыню.
Ядерный арсенал СССР в это время был на несколько порядков меньше, и он не представлял
в то время реального оружия устрашения для США как по своему объему, так и по возможностям средств доставки, и мог решать только конкретные задачи на театре военных действий или в отношении поражения ключевых объектов союзников США".