Билеты Поти-Тифлисской железной дороги
Хотел написать про билеты, но выяснилось, что сначала нужно восстанавливать историю строительства и первых лет эксплуатации дороги, потому что в связном виде она отсутствует, а искажать (по незнанию) ее начали еще в печатных источниках XIX века. Почитать пришлось немало, а потом добавить и то, о чем рассказали билеты.
Итак, источники.
1. ЮБИЛЕЙНЫЙ СБОРНИК История Батумского участка Закавказской железной дороги в документах и фотографиях 1883 - 2003.
2. Болашенко Сергей Дмитриевич ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ХАШУРИ - СУРАМИ http://infojd.ru/28/surami.html
3. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог c 1838 по 1990 гг./ Сост. Г.М.Афонина. М.: ЦНТБЖТР, 1996
4. Полное Собрание Законов Российской Империи : Собрание второе. : [С 12 декабря 1825 года по 28 февраля 1881 года] : [В 55-ти т. с указ.]. - СПб. : Тип. 2-го Отд-ния Собств. Е.И.В. Канцелярии, 1830-1885.
5. Верховской Владимир Михайлович. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно: вып. 1-2. - Санкт-Петербург: Тип. М-ва Путей сообщения, 1898-1899.
6. Сборник сведений о железных дорогах в России. - Санкт-Петербург : Стат. отд. М-ва путей сообщения , 1867-1875. Том: 1868-1869. Отд. 1: Высочайшие повеления, указы Правительствующего сената, министерские постановления и другие официальные документы по железным дорогам; Отд. 2. Разные сведения о железных дорогах (1868-1869). - 1872.
7. Сборник сведений о железных дорогах в России. - СПб: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867-1875. Том: 1870-1872. Отд. 2: Разные сведения о железных дорогах; Отд. 3. Таблицы. - 1875.
8. Спешнев Николай Александрович. Батум (Путевой очерк) // Исторический вестник, № 11, 1889. С. 375-393.
9. И.Выпов. Сурамский тоннель // Метро, № 2, 1994. С. 41-44.
10. Гельви Марина Эрастовна. Там, где папа ловил черепах. М.: Советский писатель, 1986.
11. Всеобщий календарь на 1875 г. СПб.: Издание Германа Гоппе, 1875.
12. Марков Евгений Львович. Очерки Кавказа. Картины кавказской жизни, природы и истории. Издание Товарищества М.О.Вольф. СПб./М., 1887.
13. Марков Евгений Львович. Россия в Средней Азии. Очерки путешествия по Закавказью, Туркмении, Бухаре, Самаркандской, Ташкентской и Ферганской областям, Каспийскому морю и Волге. СПб.: Тип. М.М. Стасюлевича, 1901.
14. Путеводитель по российским железным дорогам и пароходным сообщениям. М., февраль 1877 (год шестой).
15. Кавказ. Газета политическая и литературная. № 126 1871.
16. Кавказ. Газета политическая и литературная. № 127 1871.
17. Кавказ. Газета политическая и литературная. № 119 1872.
18. Кавказ. Газета политическая и литературная. № 121 1872.
19. Нива: иллюстрированный журнал литературы и современной жизни. Год пятый. 1874. № 1-26
История начинается в 1861 году с представления императору кавказского наместника, генерал-фельдмаршала князя Александра Ивановича Барятинского о необходимости строительства дороги Поти - Тифлис - Турьячай - Баку. Предложенный проект Габба, Пельгама и Бели, предусматривавший в числе прочего сооружение тоннеля под Сурамским перевалом, был одобрен императором. Но то ли подагра, то ли любовницы, то ли их сочетание отвлекли Барятинского не только от строительства железной дороги, но и вообще от управления Кавказом. Он свалил за границу и был уволен от занимаемых должностей 6 декабря 1862 года.
Наместником кавказским назначили брата императора, великого князя Михаила Николаевича. И уже он в докладе императору 15 июля 1864 г. предлагает в связи с отсутствием в казне необходимых средств ограничиться для начала только строительством участка от Поти до Тифлиса по облегченным требованиям, через Сурамский перевал, без строительства тоннеля. 7 сентября он получает разрешение Кавказского комитета (в те времена это аналог комитета министров для Кавказа) на заключение концессии под правительственную гарантию. Но достойных предложений или достойных откатов долгое время не находят, и в июне 1865 года наместник получает миллион рублей на строительство земляного полотна дороги, а потом мостов и искусственных сооружений войсками.
Какими войсками? Вы, наверно, в курсе, что желдорбатов в то время не было. А вот какими:
«Я испросил Высочайшее разрешение сформировать особую рабочую бригаду из штрафованных нижних чинов всей вверенной мне армии. Люди эти, собранные из всех полков Армии, не замещаются в рядах, из которых взяты, и потому расход казны на содержание их в полках остается неизменным. При первой потребности войск для боевых действий они могут быть возвращены в свои ряды».
Записка Наместника Кавказского Великого Князя Михаила Императору. 4 июня 1865 год. Цитата по [1].
Концессия на строительство и эксплуатацию Поти-Тифлисской дороги, в итоге, была дана англичанам Паркинсу и Пауэру только 25 июня 1867 года.
В соответствие с ней земляное полотно, мосты и другие искусственные сооружения достраиваются за казенный счет в срок до 1 января 1870 года, а организуемое Общество укладывает балласт, поперечины (их сейчас шпалами зовут), рельсы, строит станции, водоснабжение, здания, мастерские, поставляет подвижной состав и всё, что необходимо для эксплуатации. Линия должна быть открыта через 3 года. Расположение линии описано не слишком четко:
«Вся линия железной дороги не должна быть более 285 верст и будет разделена на три участка, из которых первый от Поти до Кутаиса. Назначение двух остальных участков зависит от Наместника Кавказского».
«Окончательное направление линии от Поти до Тифлиса определится изысканиями Правительства».
На линии предусмотрено построить станций 1-го и 2-го класса по две, 3-го и 4-го класса по одиннадцати (посчитал на калькуляторе: всего получается 26). «Места расположения станций подлежат утверждению Наместника Кавказского».
Тарифы должны быть установлены не выше предельных, указанных в Уставе Главного Общества РЖД; «впрочем, Наместнику Кавказскому предоставляется право назначить и больший тариф, с тем, однако, чтобы он не превышал более чем на 50% принятого в Уставе Главного Общества».
«Обществу предоставляется выбирать служащих своих, по собственному усмотрению, как из русских подданных, так и из иностранцев, подчиняемых в таком случае действующим в России общим об иностранцах правилам. На места, где служащие имеют соприкосновение с публикою, должны быть назначаемы лица, знающие русский язык». (А мне вот интересно, какая часть «публики» от Поти до Тифлиса тогда владела русским языком?)
Концессию с англичанами составили, как водится, на русском и французском языках.
Непонятно кем и в какой момент, но вместо участков, на которые линия делилась в концессии, к 1869 году было выделены несколько другие участки [6]: «от Поти до Квирил - 118 в., от Квирил до Кошуры - 59 в. и от Кошуры до Тифлиса 112,5 верст».
Работы шли, для их обеспечения требовалось много инженеров и чиновников. В [6] приведен замечательный документ:
То есть строить будем Поти-Тифлисскую дорогу, а управлять уже сразу Закавказской (она появится только в 1879 году). Начальник Управления получал IV класс (действительный статский советник, в армии тому же классу соответствовал генерал-майор).
Силами штрафников, однако, к 1 января 1870 года запланированные работы закончить не получилось, поэтому 7 апреля 1870 г. были приняты Дополнительные условия к концессии, по которому Общество должно было доделать всё, что не было доделано за казенный счет. Заодно контроль за строительством и эксплуатацией дороги переложили с кавказского наместника на министра путей сообщения. Уж не знаю, куда после этого делось Управление Закавказской дороги.
А Общество Поти-Тифлисской железной дороги было образовано и работало (к 1 января 1870 года было завезено необходимое оборудование и материалы, и 13 верст дороги были готовы к эксплуатации), хотя устав общества наверху утвердить всё не получалось. Это ведь сложнее, чем построить дорогу.
Через год, к 1 января 1871 года, путь был уложен на 68 верстах, и началось строительство станций.
«2 апреля, на основании стратегических соображений Его Высочества Наместника Кавказа, определено было станцию у г. Кутаиса строить не на правом, как следовало по концессии, а на левом берегу р. Риона» [7].
Станция Кутаис в результате этих изменений оказалась в 8 верстах от города. Между 1875 и 1877 году, когда к городу всё-таки стали прокладывать железнодорожную ветку, ее переименовали в станцию Рион. Некоторые разъяснения стратегическим соображениям наместника я обнаружил в книге [12], опубликованной уже в 1887 году.
«Великолепное имение Аджамет лежит в близком соседстве с Кутаисом, не доезжая станции Риона, которая насквозь прорезает его богатые, чуть не девственные леса. <…>
Замок с его башнями и службами был разрушен русскими, а аджаметские леса взяты в казну. Теперь это истинно царское имение принадлежит князю Святополк-Мирскому, который получил его в подарок, когда был помощником кавказского наместника. <…>
Но еще более, чем случайная выгода от войны, обеспечивает доходность Аджамета его положение на железной дороги, соединяющей Тифлис с Поти. Если бы дорога была проведена, как это прежде предполагалось, на Кутаис, столицу генерал-губернаторства и славный торговый центр Имеретии и Мингрелии, то, конечно, Аджамет не очутился бы в таком удобном положении, как теперь.
Но так как дорогу повели южнее, миновав Кутаис, прямо на Аджамет, то в настоящее время может сбывать без малейшего затруднения в Тифлис, Кутаис и Поти все свои хозяйственные произведения. Сколько я слышал, значительная часть потийской дороги уже отопляется лесами Аджамета. Мне говорили, что Аджамет теперь продается и что за него уже предлагают 580000 р.»
21 августа 1871 года было торжественно открыто правильное движение по участку от станции Поти до станции Квирилы на протяжении 118 верст.
Гравюра из [19]
«14 января 1872 года было открыто движение от станции Квирил до конца 135 версты» [7]. Ну это как? Поезд доезжал до конца версты, где не было ни станции, ни разъезда (зачем?), а потом паровоз перепрыгивал через поезд, чтобы везти его обратно? По информации из [11], 130 верст было до полустанции Дзерули, 139 верст - до станции Белогоры. Похоже, что разрешили ездить до конца 135 версты, а ездили только до 130.
А дальше последовал настоящий штурм горного участка, как положено, с отступлениями и обходами. На 136 версте пришлось строить тоннель, поскольку на открытый участок с большой высоты сыпались крупные камни. Между 197 и 198 верстами Кура подмыла построенный путь, и дорогу пришлось переложить в другом месте. 2 октября 1872 года, уже после приемки, в районе Сурамского перевала произошел обвал, засыпавший выемку с полотном.
В итоге всю дорогу удалось запустить во временную эксплуатацию с множеством ограничений 10 октября 1872 года [17]
но сразу прекратилось [18].
С 16 октября движение разрешили только после высыхания росы на рельсах. В результате ежесуточно через перевал пропускалось только по одной паре поездов. Чтобы не рисковать жизнями пассажиров, их высаживали перед перевалом и 21 версту они ехали в экипажах, после чего снова садились в поезд. Вскоре рельсы вообще перестали просыхать и с 29 октября движение через перевал закрыли, а грузы стали возить на подводах.
«Дядя Эмиль начал рассказывать про то, как ходили поезда из Поти до постройки тоннеля через Имеретинские горы. Поезда доезжали до станции Бежатубань, и, так как железная дорога дальше шла по узкому ущелью реки Чхеримелы, а затем реки Цыпы, где часто случались обвалы и разливы этих рек, пассажирам приходилось пересаживаться в экипажи и садиться снова в поезд только в Сурами» [10].
В итоге пассажирское движение через перевал восстановили только 9 июня 1973 года. Каждый поезд вели 2 двухкотловых паровоза Ферли (один тянул, другой толкал).
Картина А.А.Киселева «Старый Сурамский перевал», выставленная сейчас в Третьяковской галерее, завершена в 1891 году, хотя регулярное движение поездов по Сурамскому тоннелю было открыто 16 сентября 1890 г., то есть в это время по старому пути движение должно было прекратиться. Наверно, Александр Александрович долго дописывал картину с набросков. Но выглядит впечатляюще
Кто не заметил, поезд едет в левом верхнем углу картины. Четко виден двухтрубный паровоз спереди, а вот задний паровоз попал в облако.
Итак, регулярное пассажирское движение от Поти до Тифлиса открыли 9 июня 1973 года (грузовое еще раньше, 18 мая). И только 16 ноября 1873 года государь император «высочайше утвердить соизволил» Устав Общества Поти-Тифлисской железной дороги. Срок окончания всех работ на дороге установлен 1 октября 1874 года.
Что нужно было закончить до этого срока, если поезда уже ходили?
Ну, к примеру, при приемке дороги 20 сентября 1872 года станций оказалось 17, хотя по концессии должно быть 26.
Первоначальный список станций пришлось восстанавливать с помощью билетов, благо на них указывали не только названия станций, но и их номера; в изученных источниках я его не нашел.
Версты в таблице указаны тарифные, по информации из [11], но они не сильно отличаются от настоящих. Я привожу и названия, напечатанные на билетах, и многочисленные версии названий, приведенные в перечисленных источниках.
Станцию Сурам в 4 верстах от станции Кашуры открывают еще до начала регулярного движения. Ей присваивают номер 0.
Потом превращают полустанцию Дзерули (Дзеруллы, Дзерулы) в станцию и дают ей номер 18.
А станцию Кашуры неожиданно переименовывают в Михайлово. Так неожиданно, что в расписаниях еще долго указывают оба названия: «Михайлово-Кашури» или «Михайлово (Кашури)». Понятно, что переименование как-то связано не с именем Саакашвили, а с именем наместника кавказского, великого князя Михаила Николаевича. Но что послужило поводом переименовать станцию в это время?
Оказывается, государь император 20 сентября 1872 года пожаловал из казенных земель своему братцу-наместнику именьице Боржоми площадью 69513 десятин (по-нашему 75945 гектаров или 76 квадратных километров), то есть всё Боржомское ущелье как раз до этой станции.
Это из [13].
Пассажирские тарифы Поти-Тифлисской дороги появляются только во Всеобщем календаре Гоппе на 1875 г. [11] и они слегка отличаются от тех, что были при открытии дороги.
Судя по тому, что на первых выпусках билетов (а их должны были заказать в Санкт-Петербурге еще в 1870 году) нет цен, равно как нет цены на билете Сурам-Кутаис, печатанном в Грузии не раньше 1872 года, бодания за тарифы между МПС и Обществом Поти-Тифлисской ж.д. были долгими. Но в итоге 50% сверх нормального пассажирского тарифа общество отвоевало.
Это из [14]. По третьему классу Тифлисской дороги опечатка: 4 стоит вместо 1. Тарифы не менялись до 1879 года.
Удовлетворив потребности помощника кавказского наместника, в 1875 году решили всё-таки удовлетворить и потребности центра Кутаисской губернии.
23 августа 1875 года высочайше утверждено положение комитета министров «О разрешении Обществу Поти-Тифлисской железной дороги постройки Кутаисской ветви». В этом документе сразу оговорили стоимость проезда 8 верст, которые надлежало построить.
По сравнению с основным тарифом дороги в I классе нужно было заплатить лишних 4 копейки, во II - 1 копейку, а в III - целый пятак. Нефиг бедным кататься.
Судя по источникам, ветку ввели в эксплуатацию в августе 1877 года, но у меня есть билет до новой станции Кутаис, прокомпостированный 23 июля 1877 года. Старую станцию Кутаис переименовали в Рион.
К этому времени на основной линии открыли дополнительные станции Абаша и Гоми, и ввели новую нумерацию станций.
Обещанных 26 станций так и не получилось. Но дополнительно к станциям на дороге были открыты и остановочные пункты Аджаметы, Легвани, Пони, которым не присвоили номера (то есть до станций они не дотягивали).
22 октября 1879 года Высочайше утверждённым положением Комитета министров Поти-Тифлисская железная дорога переименована в Закавказскую железную дорогу. Засим про историю заканчиваю, хотя накопал много информации и по дальнейшему развитию этого пути. Но не в этот раз.
А в конце предыдущего, 1878 года, точнее, 26 декабря, было высочайше утверждено мнение Государственного совета «Об установлении особого, в пользу казны, сбора с пассажиров железных дорог и пароходов…», устанавливающее с 1 февраля 1879 г. Государственный сбор с пассажирских билетов, в размере 25% с цены билетов 1 и 2 класса и 15% с цены билетов 3 класса. В нем было указано: «Сумма казенного сбора с пассажирского движения должна быть обозначена на выдаваемых пассажирских билетах». Конечно, никто не стал выкидывать имеющиеся на станциях и складах запасы билетов, но новые билеты уже печатали с указанием государственного сбора.
Какое из перечисленных событий и в какой-то момент привело к ликвидации части архива службы контроля сборов железной дороги, я не знаю (для тех, кто не в курсе: в те времена железнодорожные билеты по окончанию поездки отбирались у пассажиров кондуктором и сдавались в службу контроля сборов. Чтобы убедиться в этом, перечитайте «Крейцерову сонату» Толстого). Но эта часть архива была обнаружена в 2017 году в Тбилиси, на чердаке «раздолбанного одноэтажного дома барачного типа, под слоем пыли, там, где чернопол был», как написал продавец. Адрес или фотографию дома он прислать отказался. Наверно, побоялся, что я сам прилечу в Тбилиси копаться в слое пыли. Про возраст дома написал: «тут у нас все дома - конец 19 века». Прислал он только фотографию чердака. Тоже, конечно, познавательно.
В этом самом слое пыли продавец накопал кучку картонных билетов в не самом плохом качестве. Хорошо, что в Тбилиси относительно сухо. В Батуми всё бы уже сгнило.
То ли служба контроля сборов как раз в этом доме и располагалась, то ли кто-то унес билеты к себе домой на растопку, сказать сложно. Лежали они, как вы могли заметить на фотографии, без какой-нибудь коробки или мешка.
Последняя дата, встречающаяся на билетах, - 25 января 1878 года.
А вот время начала использования этих билетов установить не удается: сначала на всех станциях для компостирования билетов использовались ручные мастичные штампы, на которых обычно указывали только день, месяц и номер поезда. Только в ноябре 1876 года на станциях стали устанавливать компостеры, выдавливающие на билете номер поезда и дату с двумя цифрами года.
Более уверенно можно сказать, когда билеты изготавливались. Из того, что мне досталось, можно выделить 6 выпусков билетов, напечатанных в разное время.
Правильное движение по первому участку дороги было открыто 21 августа 1871 года. Билеты к этому моменту уже должны были разложить по станционным кассам. А до этого заказать (как я понимаю, в Санкт-Петербурге, и на всю линию), изготовить и привезти в Поти или Тифлис. Подозреваю, что на это ушло как минимум полгода, то есть билеты напечатали до того, как линию решили провести мимо Кутаиса. И до того, как смогли договориться о тарифах.
Среди доставшихся мне билетов первого заказа нет билетов со станциями отправления и назначения внутри участка Поти-Квирилы. Похоже, их использовали в 1871-72 годах, и успели выкинуть в другом месте, а не в обследованном чердаке, а мне достались билеты, использованные позже.
Надежда, что железными дорогами будет пользоваться очень много очень богатых людей, не покидает руководящие умы и поныне, поэтому билетов первого класса в первом выпуске, как водится, напечатали гораздо больше, чем было нужно. И хватило их, похоже, до 1879 года, и больше их в Питере не заказывали.
Как вы видите, на первом билете еще мастичный компостер, а на втором - уже тисненый, 18 марта 1877 года.
Как и в остальных творениях Адальберта Ивановича Лишке, зеленым цветом картон прокрашен в массе, а вот розовым и желтым - только по поверхности.
Поэтому розовые билеты второго класса сохранились гораздо хуже.
К моменту заказа первого выпуска билетов Боржомское ущелье Михаилу Николаевичу еще не подарили, поэтому Кашуры еще не стали Михайловским.
А вот и желтенький третий класс.
Если на станции не было ни штампа, ни аппарата для тиснения компостера, это не смущало: билет компостировали пером и чернилами. Чернила еще орешковые, а вот перо, похоже, уже металлическое, а не гусиное.
Желтая краска на поверхности билетов закреплена очень слабо и смывается даже мыльной водой.
Поскольку на билетах первого выпуска не было цены, то в случае необходимости на них легким движением руки изменялась станция назначения. Правда, вторым движением руки на оборот билета ставили красную печать.
Текст на печати зачем-то французский:
CAUCASE * LE CHEMIN DE FER DE POTI A TIFLIS
CONTROLE DES RECETTES
Перевод: Кавказ. Железная дорога из Поти в Тифлис. Служба сборов.
Должен заметить, что кассиры, даже на Тифлисской станции, особой аккуратностью не отличались. Посмотрите
Билеты по номеру отличаются только на 4. Первый закомпостирован 31 декабря 1876 года. Значит второй - 1 января 1877 года, но кассир забыл поменять год в компостере.
При открытии станции Сурам заказывать снова билеты первого класса в Питере не захотели или не смогли. Поэтому в кассах появились творения какой-то тифлисской типографии, которая даже не имела нумератора.
Билет этот сделан из некрашеного картона и обклеен зеленой бумагой. Возможно, его оборот тоже был обклеен, но задняя часть в какой-то момент отвалилась. Выдержать размеры эдмондсовского билета почему-то не удалось, билет получился шире.
Интересно, что через 60 лет, уже при советской власти, в Тифлисе (а, может быть, уже в Тбилиси) снова попробовали напечатать билет эдмондсовского типа. И результат опять получился широким и нестандартным.
Во третьем выпуске Кашуры переименовали в Михайлово.
Как вы можете заметить, похудел шрифт, которым напечатаны станции, а левый овал приобрел более правильную форму, хотя всё равно отличается от правого. У кассира, продавшего билет, не было не только штампа с датой, но и металлического пера. Поэтому билет лихо закомпостирован гусиным пером на обороте.
Билет второго заказа у меня только один, и нельзя определить, напечатали во втором выпуске полный комплект билетов или только билеты от станции Михайлово.
На следующим выпуске появляется стоимость проезда. По шрифтовому оформлению билеты не отличаются от второго выпуска, но овалы снова слегка изменяют форму. Станции пронумерованы по первому списку, но к ним добавлены 0 - Сурам и 18 - Дзерулы. Розовой и желтой краски стали накладывать меньше, поэтому большая часть билетов выцвела полностью.
Что написано про лошадь на обороте последнего билета, я понять не смог.
В пятом выпуске использована всё та же первая нумерация станций. Полностью изменяется шрифтовое оформление.
Второй класс еще сохраняет какие-то остатки розоватости.
Удивляет, что для станций отправления и назначения используются не только разные кегли, но и разные гарнитуры: в первом случае - шрифт с засечками, во втором - без.
А третий класс, похоже, перестали окрашивать желтой краской. Теперь билеты чисто белые (то есть печатали билеты на белом картоне. До нас-то они дошли в грязно-белом виде).
На последнем билете - мастичный компостер с годом (обычно его не указывали): 7 июня 1875 года. Слова «июнь» и «июль» кассирам никак не удавались. Можно встретить «юнь» и «юль», «юня» и «юля», «июн» и «июл». Видимо, месяц нужно было набирать по буковкам. Только для тисненого компостера месяцы изготовили цельными блоками и без ошибок: «iюн» и «iюл».
Наличие цены не помешало изменению службой контроля сборов одной станции назначения на другую. Цену просто зачеркивали, не проставляя новой.
На обороте билетов, по которым сдавали багаж в багажный вагон, ставили штамп «БАГАЖ».
Но зачем это делали, я не понимаю: билет-то отбирали перед выходом из пассажирского вагона, а багаж выдавали из багажного вагона, когда билет уже остался у кондуктора, по квитанции.
А вот что должны означать штампы с крестами, я не понял вообще.
Заметил только, что на билет с крестами не наложен компостер.
Последний, шестой выпуск отличается от пятого тем, что использована новая нумерация станций от 1 до 23. Появляются станции Абаша, Гоми и Рион вместо Кутаиса. А станция Кутаис появляется на ветке в 8 верстах от Риона. Как кассиры, контролеры, кондукторы и служба контроля сборов не путалась с билетами от/до Кутаиса, когда в ходу были одновременно билеты всех выпусков, а Кутаисом на них назывались разные станции, стоимость проезда между которыми даже в третьем классе была 20 коп., я не понимаю.
На билете от Риона мастичный компостер 2 января 1878 года, поезд 1. Похоже, станцию обделили новыми компостерами, или этот новый компостер уже сломался.
На закуску оставляю вас погадать, что означают штампы на обороте следующего билета. Сам я догадаться не смог.
Итак, источники.
1. ЮБИЛЕЙНЫЙ СБОРНИК История Батумского участка Закавказской железной дороги в документах и фотографиях 1883 - 2003.
2. Болашенко Сергей Дмитриевич ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ХАШУРИ - СУРАМИ http://infojd.ru/28/surami.html
3. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог c 1838 по 1990 гг./ Сост. Г.М.Афонина. М.: ЦНТБЖТР, 1996
4. Полное Собрание Законов Российской Империи : Собрание второе. : [С 12 декабря 1825 года по 28 февраля 1881 года] : [В 55-ти т. с указ.]. - СПб. : Тип. 2-го Отд-ния Собств. Е.И.В. Канцелярии, 1830-1885.
5. Верховской Владимир Михайлович. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно: вып. 1-2. - Санкт-Петербург: Тип. М-ва Путей сообщения, 1898-1899.
6. Сборник сведений о железных дорогах в России. - Санкт-Петербург : Стат. отд. М-ва путей сообщения , 1867-1875. Том: 1868-1869. Отд. 1: Высочайшие повеления, указы Правительствующего сената, министерские постановления и другие официальные документы по железным дорогам; Отд. 2. Разные сведения о железных дорогах (1868-1869). - 1872.
7. Сборник сведений о железных дорогах в России. - СПб: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867-1875. Том: 1870-1872. Отд. 2: Разные сведения о железных дорогах; Отд. 3. Таблицы. - 1875.
8. Спешнев Николай Александрович. Батум (Путевой очерк) // Исторический вестник, № 11, 1889. С. 375-393.
9. И.Выпов. Сурамский тоннель // Метро, № 2, 1994. С. 41-44.
10. Гельви Марина Эрастовна. Там, где папа ловил черепах. М.: Советский писатель, 1986.
11. Всеобщий календарь на 1875 г. СПб.: Издание Германа Гоппе, 1875.
12. Марков Евгений Львович. Очерки Кавказа. Картины кавказской жизни, природы и истории. Издание Товарищества М.О.Вольф. СПб./М., 1887.
13. Марков Евгений Львович. Россия в Средней Азии. Очерки путешествия по Закавказью, Туркмении, Бухаре, Самаркандской, Ташкентской и Ферганской областям, Каспийскому морю и Волге. СПб.: Тип. М.М. Стасюлевича, 1901.
14. Путеводитель по российским железным дорогам и пароходным сообщениям. М., февраль 1877 (год шестой).
15. Кавказ. Газета политическая и литературная. № 126 1871.
16. Кавказ. Газета политическая и литературная. № 127 1871.
17. Кавказ. Газета политическая и литературная. № 119 1872.
18. Кавказ. Газета политическая и литературная. № 121 1872.
19. Нива: иллюстрированный журнал литературы и современной жизни. Год пятый. 1874. № 1-26
История начинается в 1861 году с представления императору кавказского наместника, генерал-фельдмаршала князя Александра Ивановича Барятинского о необходимости строительства дороги Поти - Тифлис - Турьячай - Баку. Предложенный проект Габба, Пельгама и Бели, предусматривавший в числе прочего сооружение тоннеля под Сурамским перевалом, был одобрен императором. Но то ли подагра, то ли любовницы, то ли их сочетание отвлекли Барятинского не только от строительства железной дороги, но и вообще от управления Кавказом. Он свалил за границу и был уволен от занимаемых должностей 6 декабря 1862 года.
Наместником кавказским назначили брата императора, великого князя Михаила Николаевича. И уже он в докладе императору 15 июля 1864 г. предлагает в связи с отсутствием в казне необходимых средств ограничиться для начала только строительством участка от Поти до Тифлиса по облегченным требованиям, через Сурамский перевал, без строительства тоннеля. 7 сентября он получает разрешение Кавказского комитета (в те времена это аналог комитета министров для Кавказа) на заключение концессии под правительственную гарантию. Но достойных предложений или достойных откатов долгое время не находят, и в июне 1865 года наместник получает миллион рублей на строительство земляного полотна дороги, а потом мостов и искусственных сооружений войсками.
Какими войсками? Вы, наверно, в курсе, что желдорбатов в то время не было. А вот какими:
«Я испросил Высочайшее разрешение сформировать особую рабочую бригаду из штрафованных нижних чинов всей вверенной мне армии. Люди эти, собранные из всех полков Армии, не замещаются в рядах, из которых взяты, и потому расход казны на содержание их в полках остается неизменным. При первой потребности войск для боевых действий они могут быть возвращены в свои ряды».
Записка Наместника Кавказского Великого Князя Михаила Императору. 4 июня 1865 год. Цитата по [1].
Концессия на строительство и эксплуатацию Поти-Тифлисской дороги, в итоге, была дана англичанам Паркинсу и Пауэру только 25 июня 1867 года.
В соответствие с ней земляное полотно, мосты и другие искусственные сооружения достраиваются за казенный счет в срок до 1 января 1870 года, а организуемое Общество укладывает балласт, поперечины (их сейчас шпалами зовут), рельсы, строит станции, водоснабжение, здания, мастерские, поставляет подвижной состав и всё, что необходимо для эксплуатации. Линия должна быть открыта через 3 года. Расположение линии описано не слишком четко:
«Вся линия железной дороги не должна быть более 285 верст и будет разделена на три участка, из которых первый от Поти до Кутаиса. Назначение двух остальных участков зависит от Наместника Кавказского».
«Окончательное направление линии от Поти до Тифлиса определится изысканиями Правительства».
На линии предусмотрено построить станций 1-го и 2-го класса по две, 3-го и 4-го класса по одиннадцати (посчитал на калькуляторе: всего получается 26). «Места расположения станций подлежат утверждению Наместника Кавказского».
Тарифы должны быть установлены не выше предельных, указанных в Уставе Главного Общества РЖД; «впрочем, Наместнику Кавказскому предоставляется право назначить и больший тариф, с тем, однако, чтобы он не превышал более чем на 50% принятого в Уставе Главного Общества».
«Обществу предоставляется выбирать служащих своих, по собственному усмотрению, как из русских подданных, так и из иностранцев, подчиняемых в таком случае действующим в России общим об иностранцах правилам. На места, где служащие имеют соприкосновение с публикою, должны быть назначаемы лица, знающие русский язык». (А мне вот интересно, какая часть «публики» от Поти до Тифлиса тогда владела русским языком?)
Концессию с англичанами составили, как водится, на русском и французском языках.
Непонятно кем и в какой момент, но вместо участков, на которые линия делилась в концессии, к 1869 году было выделены несколько другие участки [6]: «от Поти до Квирил - 118 в., от Квирил до Кошуры - 59 в. и от Кошуры до Тифлиса 112,5 верст».
Работы шли, для их обеспечения требовалось много инженеров и чиновников. В [6] приведен замечательный документ:
То есть строить будем Поти-Тифлисскую дорогу, а управлять уже сразу Закавказской (она появится только в 1879 году). Начальник Управления получал IV класс (действительный статский советник, в армии тому же классу соответствовал генерал-майор).
Силами штрафников, однако, к 1 января 1870 года запланированные работы закончить не получилось, поэтому 7 апреля 1870 г. были приняты Дополнительные условия к концессии, по которому Общество должно было доделать всё, что не было доделано за казенный счет. Заодно контроль за строительством и эксплуатацией дороги переложили с кавказского наместника на министра путей сообщения. Уж не знаю, куда после этого делось Управление Закавказской дороги.
А Общество Поти-Тифлисской железной дороги было образовано и работало (к 1 января 1870 года было завезено необходимое оборудование и материалы, и 13 верст дороги были готовы к эксплуатации), хотя устав общества наверху утвердить всё не получалось. Это ведь сложнее, чем построить дорогу.
Через год, к 1 января 1871 года, путь был уложен на 68 верстах, и началось строительство станций.
«2 апреля, на основании стратегических соображений Его Высочества Наместника Кавказа, определено было станцию у г. Кутаиса строить не на правом, как следовало по концессии, а на левом берегу р. Риона» [7].
Станция Кутаис в результате этих изменений оказалась в 8 верстах от города. Между 1875 и 1877 году, когда к городу всё-таки стали прокладывать железнодорожную ветку, ее переименовали в станцию Рион. Некоторые разъяснения стратегическим соображениям наместника я обнаружил в книге [12], опубликованной уже в 1887 году.
«Великолепное имение Аджамет лежит в близком соседстве с Кутаисом, не доезжая станции Риона, которая насквозь прорезает его богатые, чуть не девственные леса. <…>
Замок с его башнями и службами был разрушен русскими, а аджаметские леса взяты в казну. Теперь это истинно царское имение принадлежит князю Святополк-Мирскому, который получил его в подарок, когда был помощником кавказского наместника. <…>
Но еще более, чем случайная выгода от войны, обеспечивает доходность Аджамета его положение на железной дороги, соединяющей Тифлис с Поти. Если бы дорога была проведена, как это прежде предполагалось, на Кутаис, столицу генерал-губернаторства и славный торговый центр Имеретии и Мингрелии, то, конечно, Аджамет не очутился бы в таком удобном положении, как теперь.
Но так как дорогу повели южнее, миновав Кутаис, прямо на Аджамет, то в настоящее время может сбывать без малейшего затруднения в Тифлис, Кутаис и Поти все свои хозяйственные произведения. Сколько я слышал, значительная часть потийской дороги уже отопляется лесами Аджамета. Мне говорили, что Аджамет теперь продается и что за него уже предлагают 580000 р.»
21 августа 1871 года было торжественно открыто правильное движение по участку от станции Поти до станции Квирилы на протяжении 118 верст.
Гравюра из [19]
«14 января 1872 года было открыто движение от станции Квирил до конца 135 версты» [7]. Ну это как? Поезд доезжал до конца версты, где не было ни станции, ни разъезда (зачем?), а потом паровоз перепрыгивал через поезд, чтобы везти его обратно? По информации из [11], 130 верст было до полустанции Дзерули, 139 верст - до станции Белогоры. Похоже, что разрешили ездить до конца 135 версты, а ездили только до 130.
А дальше последовал настоящий штурм горного участка, как положено, с отступлениями и обходами. На 136 версте пришлось строить тоннель, поскольку на открытый участок с большой высоты сыпались крупные камни. Между 197 и 198 верстами Кура подмыла построенный путь, и дорогу пришлось переложить в другом месте. 2 октября 1872 года, уже после приемки, в районе Сурамского перевала произошел обвал, засыпавший выемку с полотном.
В итоге всю дорогу удалось запустить во временную эксплуатацию с множеством ограничений 10 октября 1872 года [17]
но сразу прекратилось [18].
С 16 октября движение разрешили только после высыхания росы на рельсах. В результате ежесуточно через перевал пропускалось только по одной паре поездов. Чтобы не рисковать жизнями пассажиров, их высаживали перед перевалом и 21 версту они ехали в экипажах, после чего снова садились в поезд. Вскоре рельсы вообще перестали просыхать и с 29 октября движение через перевал закрыли, а грузы стали возить на подводах.
«Дядя Эмиль начал рассказывать про то, как ходили поезда из Поти до постройки тоннеля через Имеретинские горы. Поезда доезжали до станции Бежатубань, и, так как железная дорога дальше шла по узкому ущелью реки Чхеримелы, а затем реки Цыпы, где часто случались обвалы и разливы этих рек, пассажирам приходилось пересаживаться в экипажи и садиться снова в поезд только в Сурами» [10].
В итоге пассажирское движение через перевал восстановили только 9 июня 1973 года. Каждый поезд вели 2 двухкотловых паровоза Ферли (один тянул, другой толкал).
Картина А.А.Киселева «Старый Сурамский перевал», выставленная сейчас в Третьяковской галерее, завершена в 1891 году, хотя регулярное движение поездов по Сурамскому тоннелю было открыто 16 сентября 1890 г., то есть в это время по старому пути движение должно было прекратиться. Наверно, Александр Александрович долго дописывал картину с набросков. Но выглядит впечатляюще
Кто не заметил, поезд едет в левом верхнем углу картины. Четко виден двухтрубный паровоз спереди, а вот задний паровоз попал в облако.
Итак, регулярное пассажирское движение от Поти до Тифлиса открыли 9 июня 1973 года (грузовое еще раньше, 18 мая). И только 16 ноября 1873 года государь император «высочайше утвердить соизволил» Устав Общества Поти-Тифлисской железной дороги. Срок окончания всех работ на дороге установлен 1 октября 1874 года.
Что нужно было закончить до этого срока, если поезда уже ходили?
Ну, к примеру, при приемке дороги 20 сентября 1872 года станций оказалось 17, хотя по концессии должно быть 26.
Первоначальный список станций пришлось восстанавливать с помощью билетов, благо на них указывали не только названия станций, но и их номера; в изученных источниках я его не нашел.
Версты в таблице указаны тарифные, по информации из [11], но они не сильно отличаются от настоящих. Я привожу и названия, напечатанные на билетах, и многочисленные версии названий, приведенные в перечисленных источниках.
Станцию Сурам в 4 верстах от станции Кашуры открывают еще до начала регулярного движения. Ей присваивают номер 0.
Потом превращают полустанцию Дзерули (Дзеруллы, Дзерулы) в станцию и дают ей номер 18.
А станцию Кашуры неожиданно переименовывают в Михайлово. Так неожиданно, что в расписаниях еще долго указывают оба названия: «Михайлово-Кашури» или «Михайлово (Кашури)». Понятно, что переименование как-то связано не с именем Саакашвили, а с именем наместника кавказского, великого князя Михаила Николаевича. Но что послужило поводом переименовать станцию в это время?
Оказывается, государь император 20 сентября 1872 года пожаловал из казенных земель своему братцу-наместнику именьице Боржоми площадью 69513 десятин (по-нашему 75945 гектаров или 76 квадратных километров), то есть всё Боржомское ущелье как раз до этой станции.
Это из [13].
Пассажирские тарифы Поти-Тифлисской дороги появляются только во Всеобщем календаре Гоппе на 1875 г. [11] и они слегка отличаются от тех, что были при открытии дороги.
Судя по тому, что на первых выпусках билетов (а их должны были заказать в Санкт-Петербурге еще в 1870 году) нет цен, равно как нет цены на билете Сурам-Кутаис, печатанном в Грузии не раньше 1872 года, бодания за тарифы между МПС и Обществом Поти-Тифлисской ж.д. были долгими. Но в итоге 50% сверх нормального пассажирского тарифа общество отвоевало.
Это из [14]. По третьему классу Тифлисской дороги опечатка: 4 стоит вместо 1. Тарифы не менялись до 1879 года.
Удовлетворив потребности помощника кавказского наместника, в 1875 году решили всё-таки удовлетворить и потребности центра Кутаисской губернии.
23 августа 1875 года высочайше утверждено положение комитета министров «О разрешении Обществу Поти-Тифлисской железной дороги постройки Кутаисской ветви». В этом документе сразу оговорили стоимость проезда 8 верст, которые надлежало построить.
По сравнению с основным тарифом дороги в I классе нужно было заплатить лишних 4 копейки, во II - 1 копейку, а в III - целый пятак. Нефиг бедным кататься.
Судя по источникам, ветку ввели в эксплуатацию в августе 1877 года, но у меня есть билет до новой станции Кутаис, прокомпостированный 23 июля 1877 года. Старую станцию Кутаис переименовали в Рион.
К этому времени на основной линии открыли дополнительные станции Абаша и Гоми, и ввели новую нумерацию станций.
Обещанных 26 станций так и не получилось. Но дополнительно к станциям на дороге были открыты и остановочные пункты Аджаметы, Легвани, Пони, которым не присвоили номера (то есть до станций они не дотягивали).
22 октября 1879 года Высочайше утверждённым положением Комитета министров Поти-Тифлисская железная дорога переименована в Закавказскую железную дорогу. Засим про историю заканчиваю, хотя накопал много информации и по дальнейшему развитию этого пути. Но не в этот раз.
А в конце предыдущего, 1878 года, точнее, 26 декабря, было высочайше утверждено мнение Государственного совета «Об установлении особого, в пользу казны, сбора с пассажиров железных дорог и пароходов…», устанавливающее с 1 февраля 1879 г. Государственный сбор с пассажирских билетов, в размере 25% с цены билетов 1 и 2 класса и 15% с цены билетов 3 класса. В нем было указано: «Сумма казенного сбора с пассажирского движения должна быть обозначена на выдаваемых пассажирских билетах». Конечно, никто не стал выкидывать имеющиеся на станциях и складах запасы билетов, но новые билеты уже печатали с указанием государственного сбора.
Какое из перечисленных событий и в какой-то момент привело к ликвидации части архива службы контроля сборов железной дороги, я не знаю (для тех, кто не в курсе: в те времена железнодорожные билеты по окончанию поездки отбирались у пассажиров кондуктором и сдавались в службу контроля сборов. Чтобы убедиться в этом, перечитайте «Крейцерову сонату» Толстого). Но эта часть архива была обнаружена в 2017 году в Тбилиси, на чердаке «раздолбанного одноэтажного дома барачного типа, под слоем пыли, там, где чернопол был», как написал продавец. Адрес или фотографию дома он прислать отказался. Наверно, побоялся, что я сам прилечу в Тбилиси копаться в слое пыли. Про возраст дома написал: «тут у нас все дома - конец 19 века». Прислал он только фотографию чердака. Тоже, конечно, познавательно.
В этом самом слое пыли продавец накопал кучку картонных билетов в не самом плохом качестве. Хорошо, что в Тбилиси относительно сухо. В Батуми всё бы уже сгнило.
То ли служба контроля сборов как раз в этом доме и располагалась, то ли кто-то унес билеты к себе домой на растопку, сказать сложно. Лежали они, как вы могли заметить на фотографии, без какой-нибудь коробки или мешка.
Последняя дата, встречающаяся на билетах, - 25 января 1878 года.
А вот время начала использования этих билетов установить не удается: сначала на всех станциях для компостирования билетов использовались ручные мастичные штампы, на которых обычно указывали только день, месяц и номер поезда. Только в ноябре 1876 года на станциях стали устанавливать компостеры, выдавливающие на билете номер поезда и дату с двумя цифрами года.
Более уверенно можно сказать, когда билеты изготавливались. Из того, что мне досталось, можно выделить 6 выпусков билетов, напечатанных в разное время.
Правильное движение по первому участку дороги было открыто 21 августа 1871 года. Билеты к этому моменту уже должны были разложить по станционным кассам. А до этого заказать (как я понимаю, в Санкт-Петербурге, и на всю линию), изготовить и привезти в Поти или Тифлис. Подозреваю, что на это ушло как минимум полгода, то есть билеты напечатали до того, как линию решили провести мимо Кутаиса. И до того, как смогли договориться о тарифах.
Среди доставшихся мне билетов первого заказа нет билетов со станциями отправления и назначения внутри участка Поти-Квирилы. Похоже, их использовали в 1871-72 годах, и успели выкинуть в другом месте, а не в обследованном чердаке, а мне достались билеты, использованные позже.
Надежда, что железными дорогами будет пользоваться очень много очень богатых людей, не покидает руководящие умы и поныне, поэтому билетов первого класса в первом выпуске, как водится, напечатали гораздо больше, чем было нужно. И хватило их, похоже, до 1879 года, и больше их в Питере не заказывали.
Как вы видите, на первом билете еще мастичный компостер, а на втором - уже тисненый, 18 марта 1877 года.
Как и в остальных творениях Адальберта Ивановича Лишке, зеленым цветом картон прокрашен в массе, а вот розовым и желтым - только по поверхности.
Поэтому розовые билеты второго класса сохранились гораздо хуже.
К моменту заказа первого выпуска билетов Боржомское ущелье Михаилу Николаевичу еще не подарили, поэтому Кашуры еще не стали Михайловским.
А вот и желтенький третий класс.
Если на станции не было ни штампа, ни аппарата для тиснения компостера, это не смущало: билет компостировали пером и чернилами. Чернила еще орешковые, а вот перо, похоже, уже металлическое, а не гусиное.
Желтая краска на поверхности билетов закреплена очень слабо и смывается даже мыльной водой.
Поскольку на билетах первого выпуска не было цены, то в случае необходимости на них легким движением руки изменялась станция назначения. Правда, вторым движением руки на оборот билета ставили красную печать.
Текст на печати зачем-то французский:
CAUCASE * LE CHEMIN DE FER DE POTI A TIFLIS
CONTROLE DES RECETTES
Перевод: Кавказ. Железная дорога из Поти в Тифлис. Служба сборов.
Должен заметить, что кассиры, даже на Тифлисской станции, особой аккуратностью не отличались. Посмотрите
Билеты по номеру отличаются только на 4. Первый закомпостирован 31 декабря 1876 года. Значит второй - 1 января 1877 года, но кассир забыл поменять год в компостере.
При открытии станции Сурам заказывать снова билеты первого класса в Питере не захотели или не смогли. Поэтому в кассах появились творения какой-то тифлисской типографии, которая даже не имела нумератора.
Билет этот сделан из некрашеного картона и обклеен зеленой бумагой. Возможно, его оборот тоже был обклеен, но задняя часть в какой-то момент отвалилась. Выдержать размеры эдмондсовского билета почему-то не удалось, билет получился шире.
Интересно, что через 60 лет, уже при советской власти, в Тифлисе (а, может быть, уже в Тбилиси) снова попробовали напечатать билет эдмондсовского типа. И результат опять получился широким и нестандартным.
Во третьем выпуске Кашуры переименовали в Михайлово.
Как вы можете заметить, похудел шрифт, которым напечатаны станции, а левый овал приобрел более правильную форму, хотя всё равно отличается от правого. У кассира, продавшего билет, не было не только штампа с датой, но и металлического пера. Поэтому билет лихо закомпостирован гусиным пером на обороте.
Билет второго заказа у меня только один, и нельзя определить, напечатали во втором выпуске полный комплект билетов или только билеты от станции Михайлово.
На следующим выпуске появляется стоимость проезда. По шрифтовому оформлению билеты не отличаются от второго выпуска, но овалы снова слегка изменяют форму. Станции пронумерованы по первому списку, но к ним добавлены 0 - Сурам и 18 - Дзерулы. Розовой и желтой краски стали накладывать меньше, поэтому большая часть билетов выцвела полностью.
Что написано про лошадь на обороте последнего билета, я понять не смог.
В пятом выпуске использована всё та же первая нумерация станций. Полностью изменяется шрифтовое оформление.
Второй класс еще сохраняет какие-то остатки розоватости.
Удивляет, что для станций отправления и назначения используются не только разные кегли, но и разные гарнитуры: в первом случае - шрифт с засечками, во втором - без.
А третий класс, похоже, перестали окрашивать желтой краской. Теперь билеты чисто белые (то есть печатали билеты на белом картоне. До нас-то они дошли в грязно-белом виде).
На последнем билете - мастичный компостер с годом (обычно его не указывали): 7 июня 1875 года. Слова «июнь» и «июль» кассирам никак не удавались. Можно встретить «юнь» и «юль», «юня» и «юля», «июн» и «июл». Видимо, месяц нужно было набирать по буковкам. Только для тисненого компостера месяцы изготовили цельными блоками и без ошибок: «iюн» и «iюл».
Наличие цены не помешало изменению службой контроля сборов одной станции назначения на другую. Цену просто зачеркивали, не проставляя новой.
На обороте билетов, по которым сдавали багаж в багажный вагон, ставили штамп «БАГАЖ».
Но зачем это делали, я не понимаю: билет-то отбирали перед выходом из пассажирского вагона, а багаж выдавали из багажного вагона, когда билет уже остался у кондуктора, по квитанции.
А вот что должны означать штампы с крестами, я не понял вообще.
Заметил только, что на билет с крестами не наложен компостер.
Последний, шестой выпуск отличается от пятого тем, что использована новая нумерация станций от 1 до 23. Появляются станции Абаша, Гоми и Рион вместо Кутаиса. А станция Кутаис появляется на ветке в 8 верстах от Риона. Как кассиры, контролеры, кондукторы и служба контроля сборов не путалась с билетами от/до Кутаиса, когда в ходу были одновременно билеты всех выпусков, а Кутаисом на них назывались разные станции, стоимость проезда между которыми даже в третьем классе была 20 коп., я не понимаю.
На билете от Риона мастичный компостер 2 января 1878 года, поезд 1. Похоже, станцию обделили новыми компостерами, или этот новый компостер уже сломался.
На закуску оставляю вас погадать, что означают штампы на обороте следующего билета. Сам я догадаться не смог.
