Верхняя Ока
Питерские чердаки уже исследованы достаточно хорошо. Последние годы большая часть материалов извлекается там из-под половых досок, да и те, похоже, в большинстве своем уже приподняли.
Настало время чердаков Калуги, на одном из которых, в одноэтажном доме постройки 1860-х и нашли эти замечательные билеты.
Эдмондсовский билет я подложил только для сравнения размеров.
Размер билетов 47х35 мм, точность резки около 1 мм. Очень похоже, что нарезали эти билеты ножницами.
Бумага очень плотная, типа ватмана.
В качестве предпродажной подготовки билеты, к сожалению, постирали, из-за чего был почти утрачен текст на белом билете 1 класса (бумага оказалась мелованной).
Тот, кто нашел билеты на чердаке, почему-то посчитал их железнодорожными, поэтому предложил мне.
По билетам сторговались, но убедить хозяина, что к железным дорогам имеет отношение только один фиолетовый билет, а остальные - водные, я так и не смог. Он меня даже убеждал, что сам ездил в Тарусу по железной дороге. По всей видимости, перепутал Тарусу со станцией Тарусской, которая от Тарусы и на другой стороне Оки, и всего-то в 20 км. Не было железной дороги в городе Тарусе никогда. Была Цветаева, был Паустовский, а вот железной дороги не было.
И если взглянуть на карту Оки и на цену билетов, то должны отпасть последние сомнения.
Алексин расположен на половине пути от Калуги до Серпухова, а Таруса - на половине пути от Алексина до Серпухова. Так же половинятся и цены билетов.
Серпухов Калуга 2,00
Алексин Калуга 1,10
Серпухов Алексин 1,10
Таруса Серпухов 0,55
Таруса Алексин 0,55
Только на билете Серпухов-Калуга скидывают двугривенный за солидность расстояния.
И уж никак не ложится на монограмму П.Н. в заголовке билета названия железных дорог, проходивших в тех местах, ибо назывались они Московско-Курская, Ряжско-Вяземская (потом - Сызрано-Вяземская) и Московско-Киево-Воронежская.
Остаются вопросы: когда использовались билеты, каким пароходством или пароходом. На поиск и документирование ответов ушло как раз 2 недели, которые билеты до меня добирались.
Прежде всего, посмотрим на оформление билетов. Поставить монограмму вместо полной фирмы парохода можно было только в случае, когда цена печатной продукции определялась количеством набранных литер. Но мои познания в истории типографского дела не настолько глубоки, чтобы определить, в какой период прейскуранты типографий составлялись подобным способом. Использованная на билетах гарнитура тоже не дает никаких подсказок. Но вот нумерация билетов ручкой, а не с помощью нумератора, позволяет отнести их к XIX веку.
На железных дорогах к середине 1870-х годов все позиционные билеты нумеруют уже в типографии. С пароходами дело обстояло не так хорошо. Правда, все пароходные билеты из моей коллекции гораздо моложе, да и позиционных среди них нет.
Больше всего разрезных билетов. Вот, пожалуй, самые старые, пароходства Качкова.
Поскольку А.В. Качков умер 3 декабря 1904 г., то и билет напечатан не позже 1905 года. Потом владельцами компании стали его сыновья Иван и Василий, и билеты поменялись.
Если в 1905 году используется ручной нумератор, то ближе к революции номер билета стали печатать в типографии. У других пароходств тоже.
А для проезда по реке Клязьме (представьте, она тогда была судоходна) даже стали использовать рулонные билеты.
Но лучшую привязку наших билетов ко времени дает тот единственный, фиолетовый, который на экстренный поезд от Оки до Серпухова.
Дело в том, что участок железной дороги от Москвы до Серпухова был открыт для движения 17 ноября 1866 года. Как называлась дорога в момент открытия участка, мне выяснить не удалось: то ли Южная, то ли Курская, то ли сразу Московско-Курская.
Вот расписание из Всеобщего календаря Гоппе и Корнфельда на 1868 год (изданного в 1867 г.).
Но дорогу к этому моменту уже довели до Оки (это еще 6 верст от вокзала в Серпухове), где для выгрузки деталей строящегося моста через Оку открыли станцию Ока-пристань (см. http://alxlav.ru/?p=209 ).
Поэтому, чтобы пассажиры парохода смогли добраться до Москвы по железной дороге, их нужно было довезти 6 верст до Серпухова, откуда поезд ходил по расписанию. Для этого от Серпухова до Оки и обратно заказывался экстренный поезд. Стоило это 2 руб. за версту, то есть 24 руб. туда и обратно. Отсюда и такая высокая цена на билет: 25 коп. вместо 8 коп. в третьем классе поезда по расписанию.
Мост сдали к февралю 1867 года, а уже с 5 ноября 1867 года открыли пассажирское движение до Тулы. После этого момента на полустанции Ока стали останавливаться поезда из Москвы и в Москву, так что нанимать экстренные поезда не было никакой необходимости.
Так что исследуемые билеты относятся к 1867 году.
Теперь о монограмме. Никакого пароходства с аббревиатурой ПН я не нашел. Зато с 1858 года работал на Москве, Оке и Волге пассажирский пароход «Николай» с паровой машиной в 45 л.с. и осадкой 10 вершков (около 45 см). В 1858 году он принадлежал жителю города Касимова гвардии капитану Геннадию Николаевичу Львову, а кому позже - узнать не получается: вся информация о пароходах Львова «Москва» и «Николай», которую удалось отыскать, относится именно к 1858 году.
Настало время чердаков Калуги, на одном из которых, в одноэтажном доме постройки 1860-х и нашли эти замечательные билеты.
Эдмондсовский билет я подложил только для сравнения размеров.
Размер билетов 47х35 мм, точность резки около 1 мм. Очень похоже, что нарезали эти билеты ножницами.
Бумага очень плотная, типа ватмана.
В качестве предпродажной подготовки билеты, к сожалению, постирали, из-за чего был почти утрачен текст на белом билете 1 класса (бумага оказалась мелованной).
Тот, кто нашел билеты на чердаке, почему-то посчитал их железнодорожными, поэтому предложил мне.
По билетам сторговались, но убедить хозяина, что к железным дорогам имеет отношение только один фиолетовый билет, а остальные - водные, я так и не смог. Он меня даже убеждал, что сам ездил в Тарусу по железной дороге. По всей видимости, перепутал Тарусу со станцией Тарусской, которая от Тарусы и на другой стороне Оки, и всего-то в 20 км. Не было железной дороги в городе Тарусе никогда. Была Цветаева, был Паустовский, а вот железной дороги не было.
И если взглянуть на карту Оки и на цену билетов, то должны отпасть последние сомнения.
Алексин расположен на половине пути от Калуги до Серпухова, а Таруса - на половине пути от Алексина до Серпухова. Так же половинятся и цены билетов.
Серпухов Калуга 2,00
Алексин Калуга 1,10
Серпухов Алексин 1,10
Таруса Серпухов 0,55
Таруса Алексин 0,55
Только на билете Серпухов-Калуга скидывают двугривенный за солидность расстояния.
И уж никак не ложится на монограмму П.Н. в заголовке билета названия железных дорог, проходивших в тех местах, ибо назывались они Московско-Курская, Ряжско-Вяземская (потом - Сызрано-Вяземская) и Московско-Киево-Воронежская.
Остаются вопросы: когда использовались билеты, каким пароходством или пароходом. На поиск и документирование ответов ушло как раз 2 недели, которые билеты до меня добирались.
Прежде всего, посмотрим на оформление билетов. Поставить монограмму вместо полной фирмы парохода можно было только в случае, когда цена печатной продукции определялась количеством набранных литер. Но мои познания в истории типографского дела не настолько глубоки, чтобы определить, в какой период прейскуранты типографий составлялись подобным способом. Использованная на билетах гарнитура тоже не дает никаких подсказок. Но вот нумерация билетов ручкой, а не с помощью нумератора, позволяет отнести их к XIX веку.
На железных дорогах к середине 1870-х годов все позиционные билеты нумеруют уже в типографии. С пароходами дело обстояло не так хорошо. Правда, все пароходные билеты из моей коллекции гораздо моложе, да и позиционных среди них нет.
Больше всего разрезных билетов. Вот, пожалуй, самые старые, пароходства Качкова.
Поскольку А.В. Качков умер 3 декабря 1904 г., то и билет напечатан не позже 1905 года. Потом владельцами компании стали его сыновья Иван и Василий, и билеты поменялись.
Если в 1905 году используется ручной нумератор, то ближе к революции номер билета стали печатать в типографии. У других пароходств тоже.
А для проезда по реке Клязьме (представьте, она тогда была судоходна) даже стали использовать рулонные билеты.
Но лучшую привязку наших билетов ко времени дает тот единственный, фиолетовый, который на экстренный поезд от Оки до Серпухова.
Дело в том, что участок железной дороги от Москвы до Серпухова был открыт для движения 17 ноября 1866 года. Как называлась дорога в момент открытия участка, мне выяснить не удалось: то ли Южная, то ли Курская, то ли сразу Московско-Курская.
Вот расписание из Всеобщего календаря Гоппе и Корнфельда на 1868 год (изданного в 1867 г.).
Но дорогу к этому моменту уже довели до Оки (это еще 6 верст от вокзала в Серпухове), где для выгрузки деталей строящегося моста через Оку открыли станцию Ока-пристань (см. http://alxlav.ru/?p=209 ).
Поэтому, чтобы пассажиры парохода смогли добраться до Москвы по железной дороге, их нужно было довезти 6 верст до Серпухова, откуда поезд ходил по расписанию. Для этого от Серпухова до Оки и обратно заказывался экстренный поезд. Стоило это 2 руб. за версту, то есть 24 руб. туда и обратно. Отсюда и такая высокая цена на билет: 25 коп. вместо 8 коп. в третьем классе поезда по расписанию.
Мост сдали к февралю 1867 года, а уже с 5 ноября 1867 года открыли пассажирское движение до Тулы. После этого момента на полустанции Ока стали останавливаться поезда из Москвы и в Москву, так что нанимать экстренные поезда не было никакой необходимости.
Так что исследуемые билеты относятся к 1867 году.
Теперь о монограмме. Никакого пароходства с аббревиатурой ПН я не нашел. Зато с 1858 года работал на Москве, Оке и Волге пассажирский пароход «Николай» с паровой машиной в 45 л.с. и осадкой 10 вершков (около 45 см). В 1858 году он принадлежал жителю города Касимова гвардии капитану Геннадию Николаевичу Львову, а кому позже - узнать не получается: вся информация о пароходах Львова «Москва» и «Николай», которую удалось отыскать, относится именно к 1858 году.