Если ободрать блестящую обертку
Дисклаймер
Картинок много, писать "музейные" посты я не умею, так что какой-то последовательности изложения или внутренней логики не ждите - порядок глав достаточно случайный, в хронологическом порядке их можно будет выстроить и postfactum.
Постараюсь обойтись без политики, ну или по крайней мере ограничиться самым необходимым минимумом, хотя с чешским автопромом это совсем не просто.
Если мне где-то чего-то не хватит, я без стеснения добавлю из сети (ну, по крайней мере предупреждаю об этом), кстати, заглавная картинка - из сети.
QR коды - рабочие, если захотите прочесть, Гугль предлагает несколько альтернатив, десктопных и онлайн, какая лучше - не знаю.
Да, так вот, если ободрать с автомобиля блестящую обертку из крашеной жести, под ней обнаружится еще некоторое количество всяких железяк. Именно им посвящен сегодняшний текст. Там, под катом нет ни одной фотографии автомобиля (только случайно затесалось пара фотографий фотографий;) Если вам не интересно, пропускайте. Мне было интересно. Ладно, я предупредил.
2. Nesselsdorf L (1909-1911) Вполне обычное шасси того времени. Цельнолитые шины. Капризный и сложный в обслуживании мотор. Было выпущено всего то-ли 3, то-ли 6 шасси. Интересно конечно, то что в музее - это реально сохранившееся или новодел, но там не спросил, а сейчас не у кого.
3. 4-х цилиндровый мотор воздушного охлаждения 4,5 литра, 30 л.с.
4. Дифференциал жестко закреплен на раме, раздельный цепной привод на задние колеса.
5. Однако они учатся, тем более, что война - хороший учитель. Прошло всего пару лет и вот еще одна машина - NW TL4, она же Tatra T50 (1916-25), грузоподъемность 4 тонны, мотор 35 л.с. 3,5 л. за 10 лет было выпущено больше тысячи экземпляров.
6. В 23-м году появляется первая "настоящая" Татра, пока легковая - Татра 11 - двухцилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения, 1,1 л., 12 л.с., и центральная труба. Про 11-ю в другой раз, а тут шассии, правда не 11-й, а Tatra 13 - коммерческий автомобиль, отличавшийся от 11-й только усиленным задним мостом
7. На заднем плане Т11
8. Еще пару лет вперед. Tatra 25 (1933-36), 6 цилиндровый рядный двигатель 11л., 110 л.с., правда с водяным охлаждением. Интересно, что удельная мощность мотора грузовика за 25 лет возросла очень мало - с 6,5 л.с. на литр в 1909 году до 9 в 16, и 10 в 1933-ем. Было выпущено 29 штук. Полный привод. Пружинная подвеска передней оси, хорошо виден фирменный татровский развал колес.
9.
10. Количество рычагов впечатляет
11. Сзади - пневматические тормоза
12. Лебедка. Кстати, если вы думаете, что hill assist это изобретение нашего времени, так нет, тут он вполне присутствует (по стрелочке).
13. Вот так выглядела машина в сборе (hill assist выделен)
14. А это шасси от Tatra 43/52 (про саму машину было много здесь), 4-х цилиндровый оппозитный двигатель. 1,9л. 30 л.с.
15.
16. Еще одно шасси тех лет - Tatra T72 (1933-37) - 6 колесная армейская машина, привод только на задние колеса, двигатель таже самая оппозитная четверка, что и на Tatra 52. Такое впечатление, что к заднему фланцу коробки передач просто пристыковали другую трубу кардана - с раздачей на 2 оси.
17.
18. Еще один вариант - скорее курьез, чем продуманное решение - Tatra 49 (1929-30) - попытка сделать максимально дешевую коммерческую машину. неудачная. За два года сделано аж 200 шт. тем не менее - настоящая Татра - хребтовая рама, правда без кардана внутри, привод на заднее одиночное колесо, и одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения 0,6 л., 7 л.с. - половинка от двигателя Татра 12, правда с вертикально стоящим цилиндром. И да, достаточно редкий вариант трицикла с одиночным колесом сзади и управляемой передней парой
19.
20. А сама машинка выглядела вот так
21. И еще одно классическое татровское шасси - Tatra 77A (1936-38). Хребтовая рама, так же без кардана внутри, установленный сзади двигатель воздушного охлаждения, правда уже не оппозитный, а V8, 3,4 л., 75 л.с.
22. Сверху - воздухозаборник двигателя, снизу хорошо виден вентилятор охлаждения цилиндров (по одному на каждую половинку V)
23. Какие то радиаторы, но вот охлаждение чего - не знаю.
Ну и как грозился с самого начала - несколько двигателей
24. Современный дизель 3-930-30 - мотор от Tatra 815, V12, 19 л., 315 л.с., воздушное охлаждение, внизу - маслянный бак
25.
26. ...и его прямой предшественник - железнодорожный Т930К, 56-го года, V12, 17,5л, 280 л.с.
28. а это - Т955 конструкция мало того что редкая и технически сложная, так еще и мало известная - W18, 43-год, 22л., 300л.с. Основой послужил дизель V12, использовавшийся в Татре 111, предлагался в качестве замены стандартного двигателя на немецкие PzIII и IV.
29.
30.
31. Двигатель от легковой Т57 - оппозитная бензиновая четверка, 1.2 л., 20л.с.
32.
33. Авиационный Т101, 1937 год, 2 цилиндра, 0.8 л., 19 л.с.
Продолжение следует
Уже было:
татромузейное
татрарекламное
кузова
Копршивнице, Чехия, Апрель 2016
Такие дела
Картинок много, писать "музейные" посты я не умею, так что какой-то последовательности изложения или внутренней логики не ждите - порядок глав достаточно случайный, в хронологическом порядке их можно будет выстроить и postfactum.
Постараюсь обойтись без политики, ну или по крайней мере ограничиться самым необходимым минимумом, хотя с чешским автопромом это совсем не просто.
Если мне где-то чего-то не хватит, я без стеснения добавлю из сети (ну, по крайней мере предупреждаю об этом), кстати, заглавная картинка - из сети.
QR коды - рабочие, если захотите прочесть, Гугль предлагает несколько альтернатив, десктопных и онлайн, какая лучше - не знаю.
Да, так вот, если ободрать с автомобиля блестящую обертку из крашеной жести, под ней обнаружится еще некоторое количество всяких железяк. Именно им посвящен сегодняшний текст. Там, под катом нет ни одной фотографии автомобиля (только случайно затесалось пара фотографий фотографий;) Если вам не интересно, пропускайте. Мне было интересно. Ладно, я предупредил.
2. Nesselsdorf L (1909-1911) Вполне обычное шасси того времени. Цельнолитые шины. Капризный и сложный в обслуживании мотор. Было выпущено всего то-ли 3, то-ли 6 шасси. Интересно конечно, то что в музее - это реально сохранившееся или новодел, но там не спросил, а сейчас не у кого.
3. 4-х цилиндровый мотор воздушного охлаждения 4,5 литра, 30 л.с.
4. Дифференциал жестко закреплен на раме, раздельный цепной привод на задние колеса.
5. Однако они учатся, тем более, что война - хороший учитель. Прошло всего пару лет и вот еще одна машина - NW TL4, она же Tatra T50 (1916-25), грузоподъемность 4 тонны, мотор 35 л.с. 3,5 л. за 10 лет было выпущено больше тысячи экземпляров.
6. В 23-м году появляется первая "настоящая" Татра, пока легковая - Татра 11 - двухцилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения, 1,1 л., 12 л.с., и центральная труба. Про 11-ю в другой раз, а тут шассии, правда не 11-й, а Tatra 13 - коммерческий автомобиль, отличавшийся от 11-й только усиленным задним мостом
7. На заднем плане Т11
8. Еще пару лет вперед. Tatra 25 (1933-36), 6 цилиндровый рядный двигатель 11л., 110 л.с., правда с водяным охлаждением. Интересно, что удельная мощность мотора грузовика за 25 лет возросла очень мало - с 6,5 л.с. на литр в 1909 году до 9 в 16, и 10 в 1933-ем. Было выпущено 29 штук. Полный привод. Пружинная подвеска передней оси, хорошо виден фирменный татровский развал колес.
9.
10. Количество рычагов впечатляет
11. Сзади - пневматические тормоза
12. Лебедка. Кстати, если вы думаете, что hill assist это изобретение нашего времени, так нет, тут он вполне присутствует (по стрелочке).
13. Вот так выглядела машина в сборе (hill assist выделен)
14. А это шасси от Tatra 43/52 (про саму машину было много здесь), 4-х цилиндровый оппозитный двигатель. 1,9л. 30 л.с.
15.
16. Еще одно шасси тех лет - Tatra T72 (1933-37) - 6 колесная армейская машина, привод только на задние колеса, двигатель таже самая оппозитная четверка, что и на Tatra 52. Такое впечатление, что к заднему фланцу коробки передач просто пристыковали другую трубу кардана - с раздачей на 2 оси.
17.
18. Еще один вариант - скорее курьез, чем продуманное решение - Tatra 49 (1929-30) - попытка сделать максимально дешевую коммерческую машину. неудачная. За два года сделано аж 200 шт. тем не менее - настоящая Татра - хребтовая рама, правда без кардана внутри, привод на заднее одиночное колесо, и одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения 0,6 л., 7 л.с. - половинка от двигателя Татра 12, правда с вертикально стоящим цилиндром. И да, достаточно редкий вариант трицикла с одиночным колесом сзади и управляемой передней парой
19.
20. А сама машинка выглядела вот так
21. И еще одно классическое татровское шасси - Tatra 77A (1936-38). Хребтовая рама, так же без кардана внутри, установленный сзади двигатель воздушного охлаждения, правда уже не оппозитный, а V8, 3,4 л., 75 л.с.
22. Сверху - воздухозаборник двигателя, снизу хорошо виден вентилятор охлаждения цилиндров (по одному на каждую половинку V)
23. Какие то радиаторы, но вот охлаждение чего - не знаю.
Ну и как грозился с самого начала - несколько двигателей
24. Современный дизель 3-930-30 - мотор от Tatra 815, V12, 19 л., 315 л.с., воздушное охлаждение, внизу - маслянный бак
25.
26. ...и его прямой предшественник - железнодорожный Т930К, 56-го года, V12, 17,5л, 280 л.с.
28. а это - Т955 конструкция мало того что редкая и технически сложная, так еще и мало известная - W18, 43-год, 22л., 300л.с. Основой послужил дизель V12, использовавшийся в Татре 111, предлагался в качестве замены стандартного двигателя на немецкие PzIII и IV.
29.
30.
31. Двигатель от легковой Т57 - оппозитная бензиновая четверка, 1.2 л., 20л.с.
32.
33. Авиационный Т101, 1937 год, 2 цилиндра, 0.8 л., 19 л.с.
Продолжение следует
Уже было:
татромузейное
татрарекламное
кузова
Копршивнице, Чехия, Апрель 2016
Такие дела