Экономическая эффективность управленческих решений в РФ
Расчеты и просчеты http://www.profile.ru/article/raschety-i-proschety-71739
В решениях наших руководителей часто отсутствует элементарный экономический смысл и это легко заметить уже сейчас
СТАТЬЯ | 17. АВГУСТА 2012 - 11:20 | АВТОР: ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
УСК МОСТ
НОМЕР:
Профиль 777
В решениях наших руководителей часто отсутствует элементарный экономический смысл.
Расходуя государственные средства, нужно принимать во внимание дешевизну и целесообразность. В последнее время власть, похоже, с особым цинизмом пренебрегает и той, и другой. Вот несколько примеров. Через неделю во Владивостоке открывается саммит стран АТЭС. Главный объект, сданный к нему, - мост через пролив Босфор Восточный. Официальная цена вопроса - 18 млрд рублей ($580 млн). На острове Русский даже в случае нормальной работы университета не будут жить больше 10 тыс. человек. Главы государств мостом не воспользуются - для них уже готов хелипорт. Значит, по нему в лучшем случае будет проходить 1 тыс. автомашин в день. Никто и нигде не строит мостов для такого движения. Французы, например, лишь в 1985 году приняли решение о строительстве моста на остров Иль де Ре у берегов Шаранты (он обошелся в 600 млн франков - около $130 млн по нынешним ценам), когда за год пролив пересекали более 3 млн человек. Сейчас по мосту проезжает около 3,5 млн автомобилей в год (или более 9,5 тыс. в день), что приносит эксплуатанту до 30 млн евро ежегодно. Мост окупился за время своего использования уже шесть раз. Почему в нормальных странах сначала считают, а потом делают? Вопрос, разумеется, риторический.
Этим летом ОАО «РЖД» лоббировало включение в тарифы на грузовые перевозки так называемой инвестиционной составляющей. Обосновывалась она необходимостью получения средств для масштабной реконструкции БАМа и Транссиба, на которую компания решила потратить 1,08 трлн рублей ($37 млрд). Теперь посчитаем. Реконструкция этого коридора обеспечит - по расчетам РЖД - прирост трафика на 30 млн тонн в год. Но транзит может осуществляться не только по суше. В 2011 году между Азией и ЕС было перевезено по морю 937 млн тонн грузов, по сибирскому пути - менее 10 млн тонн. Даже с дополнительными 30 млн тонн транзита Россия не станет значимым игроком на рынке.
Но важнее другое. Средний сухогруз перевозит за рейс 100-120 тыс. тонн груза. Путь в один конец - 45 дней; за год - четыре «ходки», около 450 тыс. тонн в каждую сторону. Чтобы перевезти столько же груза, сколько хочет РЖД, нужен флот в 50 судов подобного класса. Каталожная стоимость такого корабля в Южной Корее - $130 млн, в Китае - еще ниже. То есть прирост трафика на 30 млн тонн обеспечивается вложениями $7-8 млрд, а не $35 млрд, которые так хочется освоить РЖД.
Сопоставимый с РЖД лоббист в России - «Росатом». Его новый проект - Балтийская АЭС. Смета отличная - $7,6 млрд, по $3,25 тыс. на кВт мощности, что более чем втрое превышает удельную цену новой тепловой станции, работающей на газе. Но это не самое важное. Важнее другое - энергосистема Калининградской области уже избыточна, а покупать электроэнергию новой станции в Европе не будут. При этом в области потери электроэнергии в сетях достигают 22%, увеличившись в абсолютном выражении по сравнению с советским показателем в 3,5 раза. Как раз к 2017 году, когда станцию достроят, средний возраст всех системообразующих электросетей области превысит… 50 лет. Для приведения их в надлежащее состояние требуется, по оценкам экспертов, 35 млрд рублей - в семь раз меньше, чем предполагается освоить на строительстве АЭС, которую придется подключать к изношенным сетям. Но кого интересуют такие деньги и такие задачи? Только жителей, но не кремлевских или белодомовских начальников.
Недавно Дмитрий Медведев вновь озвучил старую идею, что России нужен собственный среднемагистральный самолет. Да, самолеты нужны. Но чтобы летать, а не удовлетворять аппетиты г-на Погосяна и Ко. И опять посчитаем. За 10 лет в проект SSJ-100 было вложено, по разным оценкам, 37-56 млрд рублей ($1,4 млрд). Получено 10 самолетов, из которых один разбит. Аналогом SSJ-100 выступает бразильский Embraer-170. Его каталожная цена - $26,5 млн При поставках от 10 штук скидка доходит до 15%. Следовательно, на выброшенные деньги можно было купить от 65 до 80 таких самолетов. Эта инвестиция поддержала бы наших авиаторов: государство могло бы сдать самолеты в лизинг авиакомпаниям, те обеспечили бы трафик, можно было бы сохранить многие линии авиаперевозок. Но нет - мы делаем свой самолет, и пока проект идет, в стране закрылось 370 аэропортов. Но это вам не простая покупка и немедленный эффект - это борьба за высокие цели. И вокруг больших денег.
В стране сейчас много говорят о коррупции. Я не обвиняю никого в присвоении бюджетных средств - для этого должны быть документированные основания. Но то, что в решениях наших руководителей часто отсутствует элементарный экономический смысл, легко заметить уже сейчас.
В решениях наших руководителей часто отсутствует элементарный экономический смысл и это легко заметить уже сейчас
СТАТЬЯ | 17. АВГУСТА 2012 - 11:20 | АВТОР: ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
УСК МОСТ
НОМЕР:
Профиль 777
В решениях наших руководителей часто отсутствует элементарный экономический смысл.
Расходуя государственные средства, нужно принимать во внимание дешевизну и целесообразность. В последнее время власть, похоже, с особым цинизмом пренебрегает и той, и другой. Вот несколько примеров. Через неделю во Владивостоке открывается саммит стран АТЭС. Главный объект, сданный к нему, - мост через пролив Босфор Восточный. Официальная цена вопроса - 18 млрд рублей ($580 млн). На острове Русский даже в случае нормальной работы университета не будут жить больше 10 тыс. человек. Главы государств мостом не воспользуются - для них уже готов хелипорт. Значит, по нему в лучшем случае будет проходить 1 тыс. автомашин в день. Никто и нигде не строит мостов для такого движения. Французы, например, лишь в 1985 году приняли решение о строительстве моста на остров Иль де Ре у берегов Шаранты (он обошелся в 600 млн франков - около $130 млн по нынешним ценам), когда за год пролив пересекали более 3 млн человек. Сейчас по мосту проезжает около 3,5 млн автомобилей в год (или более 9,5 тыс. в день), что приносит эксплуатанту до 30 млн евро ежегодно. Мост окупился за время своего использования уже шесть раз. Почему в нормальных странах сначала считают, а потом делают? Вопрос, разумеется, риторический.
Этим летом ОАО «РЖД» лоббировало включение в тарифы на грузовые перевозки так называемой инвестиционной составляющей. Обосновывалась она необходимостью получения средств для масштабной реконструкции БАМа и Транссиба, на которую компания решила потратить 1,08 трлн рублей ($37 млрд). Теперь посчитаем. Реконструкция этого коридора обеспечит - по расчетам РЖД - прирост трафика на 30 млн тонн в год. Но транзит может осуществляться не только по суше. В 2011 году между Азией и ЕС было перевезено по морю 937 млн тонн грузов, по сибирскому пути - менее 10 млн тонн. Даже с дополнительными 30 млн тонн транзита Россия не станет значимым игроком на рынке.
Но важнее другое. Средний сухогруз перевозит за рейс 100-120 тыс. тонн груза. Путь в один конец - 45 дней; за год - четыре «ходки», около 450 тыс. тонн в каждую сторону. Чтобы перевезти столько же груза, сколько хочет РЖД, нужен флот в 50 судов подобного класса. Каталожная стоимость такого корабля в Южной Корее - $130 млн, в Китае - еще ниже. То есть прирост трафика на 30 млн тонн обеспечивается вложениями $7-8 млрд, а не $35 млрд, которые так хочется освоить РЖД.
Сопоставимый с РЖД лоббист в России - «Росатом». Его новый проект - Балтийская АЭС. Смета отличная - $7,6 млрд, по $3,25 тыс. на кВт мощности, что более чем втрое превышает удельную цену новой тепловой станции, работающей на газе. Но это не самое важное. Важнее другое - энергосистема Калининградской области уже избыточна, а покупать электроэнергию новой станции в Европе не будут. При этом в области потери электроэнергии в сетях достигают 22%, увеличившись в абсолютном выражении по сравнению с советским показателем в 3,5 раза. Как раз к 2017 году, когда станцию достроят, средний возраст всех системообразующих электросетей области превысит… 50 лет. Для приведения их в надлежащее состояние требуется, по оценкам экспертов, 35 млрд рублей - в семь раз меньше, чем предполагается освоить на строительстве АЭС, которую придется подключать к изношенным сетям. Но кого интересуют такие деньги и такие задачи? Только жителей, но не кремлевских или белодомовских начальников.
Недавно Дмитрий Медведев вновь озвучил старую идею, что России нужен собственный среднемагистральный самолет. Да, самолеты нужны. Но чтобы летать, а не удовлетворять аппетиты г-на Погосяна и Ко. И опять посчитаем. За 10 лет в проект SSJ-100 было вложено, по разным оценкам, 37-56 млрд рублей ($1,4 млрд). Получено 10 самолетов, из которых один разбит. Аналогом SSJ-100 выступает бразильский Embraer-170. Его каталожная цена - $26,5 млн При поставках от 10 штук скидка доходит до 15%. Следовательно, на выброшенные деньги можно было купить от 65 до 80 таких самолетов. Эта инвестиция поддержала бы наших авиаторов: государство могло бы сдать самолеты в лизинг авиакомпаниям, те обеспечили бы трафик, можно было бы сохранить многие линии авиаперевозок. Но нет - мы делаем свой самолет, и пока проект идет, в стране закрылось 370 аэропортов. Но это вам не простая покупка и немедленный эффект - это борьба за высокие цели. И вокруг больших денег.
В стране сейчас много говорят о коррупции. Я не обвиняю никого в присвоении бюджетных средств - для этого должны быть документированные основания. Но то, что в решениях наших руководителей часто отсутствует элементарный экономический смысл, легко заметить уже сейчас.