Сборочное производство AIRBUS в Тулузе
Наблюдать за строительством самолета - это то же самое, что смотреть, как растет кактус. На логическом уровне понимаешь, что процесс идет, что-то да происходит. Но вот что конкретно, на вербальном уровне отразить не получается. Можно сколько угодно долго стоять, задрав голову под зеленой трубой фюзеляжа, и так и не поймать тот сакральный момент, когда эта груда частей обретает жизнь и становится лайнером. Даже если ты стоишь в центре одного из крупнейших авиапроизводств в мире, даже если самолеты тут делают, как горячие пирожки, по несколько штук в день.
на фото А320
Существуют две основные технологии самолетостроения, стапельная и постовая. В первом случае самолет строят с нуля на одном месте, это долго, затратно и не очень эффективно. Если нужно делать много самолетов, и главное, побыстрее и подешевле, то применят постовой метод, когда вся технологическая цепочка разбивается на узловые точки. И тут уже уместно говорить, что самолет не строят, а собирают. На сборочном предприятии корпорации Аэйрбас, что в местечке Бланьяк, пригороде Тулузы ежемесячно сдают заказчикам с десяток А330, три А380 и более трех десятков А320.
На сборочное производство самолет, будь-то «коротыш» А319 или гигантский А380, пребывает вот в таком виде. Три секции фюзеляжа, два крыла, киль и два стабилизатора. Всего из семи частей получаем готовый самолет. А, ну и двигатели конечно.
на фото А380
«Эмбрион» самолета - секция центроплана. Именно на него сходятся все динамические нагрузки. Крылья будут тянуть вверх, а пристыкованные носовые и хвостовые секции фюзеляжа, соответственно, вниз.
на фото А330.
Начинают со стыковки «трубы».
на фото А320
Клепку производит специальный робот. В этой секции А330 должны быть сделаны несколько тысяч отверстий.
А пока робот не склепал все в единое целое, отдельные панели скрепляют вот такими временными скреплялками.
Любое современное производство основано на принципе just in time. Пока собирают фюзеляж, крылья к нему еще только грузятся в «Белугу» на заводе В Броутоне (Англия). Таких красавцев во флоте Айрбаса целых пять штук.
Свежеприбывшее крыло завозят в цех и оставляют… греться. В среднем требуется около десяти часов, чтобы уровнять температуру крыльев с температурой центроплана.
на фото крыло от А330
А вот готовится к установке крыло от А380. Эта хабанина весит сорок тонн, и внутри него можно ходить не нагибаясь.
Каждая деталь появляется на сборочном месте в точно определенное время.
Производственный гул цеха разрывает скрежет отдираемого скотча. Я всегда говорил, что в авиации и ядерной энергетике без скотча, ну никуда!
Собранный фюзеляж переезжает на следующий пост, где его ждет ответственная операция - стыковка с крыльями. Самолет уже начинает походить на самолет.
Следующий этап - установка киля. Это единственная деталь, которая прибывает на сборочное производство уже окрашенная в цвета заказчика. С этого момента удобно следить за сборкой самолета, для заказчиков в цеху установлены видеокамеры.
Заключительная стадия - установка стабилизаторов.
Итак, самолет почти готов. Не хватает кое-каких мелочей, например, двигателей. За ними нужно ехать на другой пост, а он в другом цеху, а цех на другой площадке. Опускаются подъемники, и самолет начинает давить бетон самостоятельно. Вокруг начинается какая-то легкая суета, звучит сирена, медленно ползет в сторону здоровенная дверь ангара, и по ногам ударяет волна морозного ноябрьского воздуха.
Кажется, этот момент и можно назвать рождением самолета. Вот он, совсем молоденький, робко выбирается из уютного полусумрака цеха и счастливо щурится от солнца и пронзительной голубизны неба.
Хьюстон, у нас проблемы. В ангаре напротив дела идут не так гладко. Вытащив самолет почти наполовину, тягач вдруг останавливается, и рабочие с невозмутимым видом начинают отцеплять водило.
Какая незадача, высота киля А320 - 11 метров, а высота проема ангара не превышает и десяти. А самолет вытаскивать как-то надо.
Решение простое и гениальное одновременно. С помощью специального подъемника самолет исполняет первый в своей жизни ротейт.
Казалось бы, что сложного, сделать специальный проем для киля, как у ангара напротив. Ответ кроется вот в этой фотографии. Дело в том, что этот цех - культурное достояние Франции и перестраивать его нельзя. Именно здесь строились первые Каравеллы и Конкорды.
На финальной стадии сборки самолет ожидает «женитьба" с двигателями. А это уже отдельная история для следующего поста.
Конечный продукт.
Спасибо за внимание.