Airbus представил в Фарнборо электрический самолёт
Точнее, представил он его несколькими месяцами раньше, но тогда итак было достаточно новостей про электрические самолётики, а теперь, когда Airbus притащил его на одну из самых известных международных выставок в индустрии и обнародовал дату релиза, грех об этом не написать.
E-Fan 2.0 был построен EADS (Airbus) с чистого
листа исключительно в электрическом варианте.
Начну с технических характеристик. Airbus E-Fan 2.0 - это маленький двухместный самолёт с креслами, расположенными одно за другим, хотя в производство, как обещает Airbus, пойдёт версия с сиденьями, расположенными сбоку друг от друга. Размах крыльев 9.7 метров, длина 6.7 метра, а масса - всего 500 кг, благодаря широкому применению композитов. Аэродинамическое качество получилось всего лишь 16, планером его уже не назовёшь - настоящий самолёт!
Промо-ролик о том, как разрабатывали и собирали Airbus E-Fan 2.0.
60 км/ч самолёт набирает не включая основные двигатели, в колёса встроены электродвигатели, затем подключаются два импеллера по 30 кВт каждый, 60 кВт в сумме. Взлёт осуществляется на скорости 110 км/ч, максимальная скорость в два раза больше, 220 км/ч, а крейсерская скорость электрического самолёта - 160 км/ч. На крейсерской скорости время его полёта составит около 45 минут, до одного часа.
За счёт отдельных моторов в колёсах, самолёт может перемещаться по
взлётному полю с меньшими затратами энергии и практически бесшумно.
Время полёта совсем небольшое, но оно ограничено уровнем развития современных батарей, и к тому же Airbus нашёл вполне серьёзное коммерческое применение для такого самолёта. "На самом деле, существует рынок, особенно для простых тренировок пилотов, потому что первые 20 часов всё что вы делаете, это взлетаете, садитесь, выполняете разворот и всё сначала, и он просто идеален для этого", - говорит Dr Detlef Müller-Wiesner, глава направления электросамолётов в Airbus.
Крейсерская скорость E-Fan 2.0 - 160 км/ч.
В то время, как час тренировки на бензиновом самолёте обойдётся в $55 расходов на топливо, на электрическом на это уйдёт всего $16. Добавьте сюда экономию на обслуживании, ведь электрический силовой агрегат практически не надо обслуживать, по сравнению с бензиновым, и станет понятно, куда клонит Airbus. Думаете, раз меньше сервисных часов, значит электрический силовой агрегат менее надёжен? Вообще, нет, но Airbus перестраховывается, добавив в самолёт резервную батарею на 15 минут полёта и парашютную установку для всего самолёта.
3D рендеры E-Fan 2.0 и E-Fan 4.0.
В будущем, по мере увеличения ёмкости батарей, будет увеличиваться и время полёта, как обещает Airbus. Небольшое увеличение может произойти и к началу коммерческого производства E-Fan 2.0, которое начнётся осенью 2017 года. Самолёт получит всю необходимую сертификацию международного уровня для пассажирской авиации. Следующим Airbus планирует выпустить версию E-Fan 4.0 - для 4-х пассажиров. Он получит удлиннитель хода на базе двигателя Ванкеля, range extender, с которым полёт сможет длиться около 3.5 часов.
Батареи E-Fan 2.0 размещаются в крыльях самолёта.
В самолёте E-Fan 2.0 используются два литий-полимерных аккумуляторных модуля, весом 65 кг каждый, размещённые в крыльях. Суммарно 250-вольтная батарея состоит из ста двадцати элементов ёмкостью 40Ач каждый. Всю батарею можно будет зарядить за 1 час, а позже должна появиться ещё более быстрая зарядка.
Гибридный проект Airbus E-Thrust на 90 пассажиров.
Пока технологиям, применённым в E-Fan ещё далеко до больших коммерческих самолётов, но Airbus рассчитывает применить их в будущем для снижения уровня шума и выхлопа. Видимо, речь идёт о прототипе E-Thrust, который компания представляла ранее. В нём был применен один обычная большой турбореактивный двигатель сзади самолёта и хранилище энергии, которое будет отвечать за питание комплекса электрических импеллеров. Поскольку они будут меньше традиционных, их можно интегрировать прямо в раму самолёта, обеспечив лучшую с аэродинамической точки зрения компоновку.
Один обычный ГТД на авиакеросине для полёта на крейсерской скорости и
6 электрических импеллеров - схема двигательной установки концепта E-Thrust.
На взлёте и наборе высота обе системы будут работать в паре, на крейсерской скорости обычный турбореактивный двигатель будет работать в одиночестве и понемногу восполнять запас энергии, а при посадке импеллеры будут регенерировать накопленную самолётом кинетическую энергию в электрическую. Для чего, как предполагает Airbus, в схеме кроме аккумуляторов понадобятся ещё и суперконденсаторы.
Первый публичный полёт E-Fan 2.0 в апреле 2014 г.
Хотя не очень понятно, почему Airbus выбрал для E-Fan 2.0 импеллеры: хотя они компактней и создают меньше шума, их КПД на крейсерской скорости на относительно малых (для авиации) скоростях значительно уступает обычным открытым пропеллерам. Поэтому время полёта на открытом пропеллере могло бы быть выше. Airbus рассчитывает на то, что за счёт меньшего уровня шума для таких самолётов могут применяться менее строгие правила полётов около населённых пунктов.
Всего компания планирует построить 100 E-Fan 2.0, и собрать на основе их эксплуатации своими клиентами достаточно данных для дальнейшего развития электрических самолётов. В конце концов, в Airbus уверены, что можно построить полностью электрический вертолёт или полностью электрический, или гибридный самолёт на 90 пассажиров.
E-Fan 2.0 был построен EADS (Airbus) с чистого
листа исключительно в электрическом варианте.
Начну с технических характеристик. Airbus E-Fan 2.0 - это маленький двухместный самолёт с креслами, расположенными одно за другим, хотя в производство, как обещает Airbus, пойдёт версия с сиденьями, расположенными сбоку друг от друга. Размах крыльев 9.7 метров, длина 6.7 метра, а масса - всего 500 кг, благодаря широкому применению композитов. Аэродинамическое качество получилось всего лишь 16, планером его уже не назовёшь - настоящий самолёт!
Click to viewПромо-ролик о том, как разрабатывали и собирали Airbus E-Fan 2.0.
60 км/ч самолёт набирает не включая основные двигатели, в колёса встроены электродвигатели, затем подключаются два импеллера по 30 кВт каждый, 60 кВт в сумме. Взлёт осуществляется на скорости 110 км/ч, максимальная скорость в два раза больше, 220 км/ч, а крейсерская скорость электрического самолёта - 160 км/ч. На крейсерской скорости время его полёта составит около 45 минут, до одного часа.
За счёт отдельных моторов в колёсах, самолёт может перемещаться по
взлётному полю с меньшими затратами энергии и практически бесшумно.
Время полёта совсем небольшое, но оно ограничено уровнем развития современных батарей, и к тому же Airbus нашёл вполне серьёзное коммерческое применение для такого самолёта. "На самом деле, существует рынок, особенно для простых тренировок пилотов, потому что первые 20 часов всё что вы делаете, это взлетаете, садитесь, выполняете разворот и всё сначала, и он просто идеален для этого", - говорит Dr Detlef Müller-Wiesner, глава направления электросамолётов в Airbus.
Крейсерская скорость E-Fan 2.0 - 160 км/ч.
В то время, как час тренировки на бензиновом самолёте обойдётся в $55 расходов на топливо, на электрическом на это уйдёт всего $16. Добавьте сюда экономию на обслуживании, ведь электрический силовой агрегат практически не надо обслуживать, по сравнению с бензиновым, и станет понятно, куда клонит Airbus. Думаете, раз меньше сервисных часов, значит электрический силовой агрегат менее надёжен? Вообще, нет, но Airbus перестраховывается, добавив в самолёт резервную батарею на 15 минут полёта и парашютную установку для всего самолёта.
3D рендеры E-Fan 2.0 и E-Fan 4.0.
В будущем, по мере увеличения ёмкости батарей, будет увеличиваться и время полёта, как обещает Airbus. Небольшое увеличение может произойти и к началу коммерческого производства E-Fan 2.0, которое начнётся осенью 2017 года. Самолёт получит всю необходимую сертификацию международного уровня для пассажирской авиации. Следующим Airbus планирует выпустить версию E-Fan 4.0 - для 4-х пассажиров. Он получит удлиннитель хода на базе двигателя Ванкеля, range extender, с которым полёт сможет длиться около 3.5 часов.
Батареи E-Fan 2.0 размещаются в крыльях самолёта.
В самолёте E-Fan 2.0 используются два литий-полимерных аккумуляторных модуля, весом 65 кг каждый, размещённые в крыльях. Суммарно 250-вольтная батарея состоит из ста двадцати элементов ёмкостью 40Ач каждый. Всю батарею можно будет зарядить за 1 час, а позже должна появиться ещё более быстрая зарядка.
Гибридный проект Airbus E-Thrust на 90 пассажиров.
Пока технологиям, применённым в E-Fan ещё далеко до больших коммерческих самолётов, но Airbus рассчитывает применить их в будущем для снижения уровня шума и выхлопа. Видимо, речь идёт о прототипе E-Thrust, который компания представляла ранее. В нём был применен один обычная большой турбореактивный двигатель сзади самолёта и хранилище энергии, которое будет отвечать за питание комплекса электрических импеллеров. Поскольку они будут меньше традиционных, их можно интегрировать прямо в раму самолёта, обеспечив лучшую с аэродинамической точки зрения компоновку.
Один обычный ГТД на авиакеросине для полёта на крейсерской скорости и
6 электрических импеллеров - схема двигательной установки концепта E-Thrust.
На взлёте и наборе высота обе системы будут работать в паре, на крейсерской скорости обычный турбореактивный двигатель будет работать в одиночестве и понемногу восполнять запас энергии, а при посадке импеллеры будут регенерировать накопленную самолётом кинетическую энергию в электрическую. Для чего, как предполагает Airbus, в схеме кроме аккумуляторов понадобятся ещё и суперконденсаторы.
Первый публичный полёт E-Fan 2.0 в апреле 2014 г.
Хотя не очень понятно, почему Airbus выбрал для E-Fan 2.0 импеллеры: хотя они компактней и создают меньше шума, их КПД на крейсерской скорости на относительно малых (для авиации) скоростях значительно уступает обычным открытым пропеллерам. Поэтому время полёта на открытом пропеллере могло бы быть выше. Airbus рассчитывает на то, что за счёт меньшего уровня шума для таких самолётов могут применяться менее строгие правила полётов около населённых пунктов.
Всего компания планирует построить 100 E-Fan 2.0, и собрать на основе их эксплуатации своими клиентами достаточно данных для дальнейшего развития электрических самолётов. В конце концов, в Airbus уверены, что можно построить полностью электрический вертолёт или полностью электрический, или гибридный самолёт на 90 пассажиров.