Трейнспоттинг: Электропоезд ЭВС1/ЭВС2 "Сапсан"
ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» (Электропоезд Высокоскоростной Сименс Тип 1/Тип 2) - высокоскоростные электропоезда семейства Velaro, разработанные и произведённый компанией Siemens для эксплуатации в России по заказу РЖД. ЭВС1 - постоянного тока, ЭВС2 - двойного питания (как переменного так и постоянного), но не считая этого особых различий между ними больше нет (особенно внешне), поэтому можно обе модели рассматривать как одно целое.
Обычная скорость пассажирский поездов порядка 60 км/ч. Т.н. "скорые поезда" могут разгоняться до 100-110 км/ч. Быстрее возможно, но всё начинает упираться не только в ходовые свойства подвижного состава, но ещё свойства путей, по которым этот состав движется (рельсы, стыки, изгибы-наклоны и т.п.)
И если последнее сейчас более-менее у нас развивается-модернизируется, то вот с подвижным составом всё куда как хуже. В советское время на рижском заводе построили два состава ЭР200, которые могли разгоняться до 200 км/ч, курсировавший между Москвой и Питером.
В России делались попытки построить собственный скоростной поезд (ЭС250), но дальше опытного (и как говорят - крайне неудачного) образца дело не пошло.
В конечном итоге было принято решение "пойти издалека" и начать с закупки скоростных поездов из-за рубежа. Первыми такими поездам и стали Сапсаны:
"Сапсан" (в девичестве Siemens Velaro RUS) - высокоскоростные поездка, спроектированные специально для России. Вообще семейство Velaro - это дальнейшее развитие ICE-3 (ICE - Intercity-Express, система высокоскоростных поездов Германии, разработанных компанией Deutsche Bahn), отдельные модели могут разгоняться до 350 км/ч. Velaro RUS (ну то есть "Сапсан") поскромнее, однако внушительные 250 км/ч способен выдавать, что для России весьма солидно. Преимущество платформы Velaro для электропоездов состоит в технологии, позволяющей разместить всё тяговое оборудование (включая главные трансформаторы и преобразователи на GTO-тиристорах с водяным охлаждением) в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине позволяет увеличить на 20 % количество сидячих мест для пассажиров, а сам поезд выглядит достаточно небольшим-аккуратным.
Можно сопоставить размеры электропоезда со стандартным локомотивом РЖД:
Для эксплуатации в России потребовалось внести ряд конструктивных изменений: тележки адаптированы для колеи 1520 мм и конструктивных особенностей верхнего строения пути, ликвидирован магниторельсовый тормоз, поезда способны работать при температуре наружного воздуха до -50 °C, применён более высокий уровень герметизации подвагонного пространства, воздухозаборники вынесены на крышу, для предотвращения попадания в них мелкого снега, ширина кузова увеличена на 33 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, изменена форма лобовой части головного вагона для сохранения возможности вести поезд стоя, мощность прожектора увеличена в 8 раз, система управления поездом совместима с российскими устройствами связи и СЦБ:
Электропоезда «Сапсан» формируются из двух секций, каждая из которых включает 5 вагонов (всего 10 вагонов). Этим они отличаются от других поездов Velaro, формирующихся из двух четырёхвагонных секций (всего 8 вагонов). Первый (головной) (ГМ) и четвёртый вагоны (М) являются моторными, второй, третий и пятый - прицепными (П). На вторых вагонах устанавливаются токоприёмники и силовое оборудование постоянного тока (Пт3), на третьих у двухсистемных поездов ЭВС2 - токоприёмники и оборудование переменного тока (Пт25), на пятых вагонах размещаются аккумуляторные батареи (ПБ). Пятый вагон конструктивно отличается от противоположного ему шестого (пятый с противоположной стороны) расположением окон и отсутствием тамбуров, т.к. его салон используется в качестве бистро (ПББ). Внутри первый и второй вагоны одной из секций оснащены местами первого и второго класса соответственно, остальные вагоны - местами третьего класса.
Таким образом общая компоновка поезда выглядит так: ГМ+Пт3+П(Пт25)+М+ПБ+ПББ+М+П(Пт25)+Пт3+ГМ
Всего было закуплено 12 составов ЭВС1 (Москва - Санкт-Петербург) и 4 состава ЭВС2 (предполагалось, что они будут использоваться на маршруте Москва - Нижний Новгород, однако сейчас в основном они также используются на маршурет Москва-Петербург). Поезда первой партии (всего 8 штук: 4 ЭВС2 - номера с 01 до 04, и 4 ЭВС1 номера с 05 по 08) строились в 2008-2009. В 2013-2014 была построена вторая партия, ещё 8 поездов с номерами от 09 до 16.
На фото как раз ЭВС2, замеченный на Московском вокзале Санкт-Петербурга:
17 декабря 2009 года электропоезд ЭВС2-04 совершил первый коммерческий рейс. 18 декабря 2009 года началась регулярная коммерческая эксплуатация электропоездов на маршруте Москва - Санкт-Петербург. 30 июля 2010 года началась коммерческая эксплуатация электропоездов на маршрутах Москва - Нижний Новгород и Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород. В дальнейшем, количество рейсов между Москвой - Санкт-Петербургом было увеличено до семи, обращаются также дополнительные поезда. С 1 июня 2015 года электропоезда ЭВС2, совершив последние рейсы по маршруту Москва - Нижний Новгород, были сняты с эксплуатации на данном маршруте и переведены на линию Москва - Санкт-Петербург; вместо них стали эксплуатироваться поезда Talgo 250 с локомотивной тягой:
Сапсаны на направлении Москва - Санкт-Петербург очень быстро завоевали популярность, несмотря на большое число рейсов, поезда как правило всегда заполнены. К слову сказать - здесь тот самый случай, когда на поезде получается быстрее и удобнее (и дешевле) чем на самолёте. В среднем из центра Москвы в центр Санкт-Петербурга - за 4 часа - достаточно быстро:
В связи с растущим числом рейсов Сапсанов между столицами, даже появились рейсы из сдвоенных составов, работающих по СМЕ (система многих единиц). 12 ноября 2014 года прошла официальная церемония фиксации рекорда для "Книги рекордов Гиннесса". Сдвоенный поезд "Сапсан" был признан самым длинным высокоскоростным поездом в мире:
Любопытным является система сцепки двух составов: вместо традиционной советской автосцепки СА-3, использующейся на всём подвижном составе России и экс-СССР, здесь вагоны сцепляются по системе Шарфенберга (более типичной для Европы). Для этого поднимаются-открываются носовые обтекатели. С другой стороны, у головного вагона традиционная система автосцепки СА-3 (обычно скрытая под обтекателями):
Не так давно удалось прокатиться на Сапсане, само собой на самых простых местах, но в общем мне и так понравилось - внутри очень комфортно и довольно просторно (тут понятное дело - смотря с чем сравнивать - лучше чем в самолёте, но в Невском Экспрессе всё покруче конечно чем в Сапсане). Движется поезд очень плавно (несмотря на немаленькую скорость): конструкционная скорость поезда составляет 250 км/ч, эксплуатационная скорость ограничена 230 км/ч. Большую часть пути Москва - Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч; на участке Окуловка - Мстинский мост - до 250 км/ч (к слову сказать на участке Москва/Нижний-Новгород скорость движения не превышала 160 км/ч - посему использование там высокоскоростных Сапсанов было не вполне оправдано):
В целом - отличный поезд как ни крути, прекрасно вписавшийся в наши реалии. Обычно следуют упрёки, мол "ну конечно - делали-то немцы" и "ну курсирует-то между столицами, а в провинции все также на телегах тащятся". Ну что я могу сказать: надо же с чего-то начинать. Как показала практика - вот так взять с нуля и построить высокоскоростной поезд не получилось, поэтому приходится идти по долгому пути - сначала закупать импортное, потом налаживать производство импортного у нас и уже только потом переходить к собственным разработкам - имея практические наработки и понимание специфики. Порассуждать на тему развития скоростных и высокоскоростных дорог наверное соберусь отдельным постом как-нибудь в другой раз.
Споттинг - сводный пост