Развязка на пересечении МКАД и Карамзина - что есть в проекте
Итак, давайте поближе посмотрим на проект строительства транспортной развязки на пересечении МКАД и проезда Карамзина. В этом посте подробно разберем что в нем есть, а в следующем - чего в нем нет, хотя для полноты картины и принятия правильного решения должно было бы быть.
Итак, что есть в проекте:
1. Разработчики проекта (фамилии и должности перечислены на стр. 2-4 пояснительной записки):
- Научно-проектное объединение транспорта и дорог (НПО №5) НИИ Генплана г. Москвы, руководитель БАХИРЕВ Игорь Александрович, тел.: (495) 250-31-92;
- Проектное объединение инженерной инфраструктуры (ПОИИ-4) НИИ Генплана г. Москвы, руководитель МАРОХОВСКАЯ Галина Николаевна, Тел.: 276-22-91;
- Научно-проектное объединение окружающей среды природных и озелененных территорий и ландшафтного проектирования (НПО «Экология» - 7) НИИ Генплана г. Москвы, руководитель ЛЕБЕДЕВА Елена Васильевна, Тел./факс: (499) 250-45-05;
При этом следует сразу отметить, что никакой экологической экспертизы проекта проведено не было, несмотря на участие в нем НПО "Экология".
2. Отстутствие альтернативных вариантов.
Формально в "Пояснительной записке" рассматриваются три варианта строительства развязки - обозначенные соответственно "Вариант №1", , "Вариант №2" и "Вариант №3". Согласно таблице на стр. 14 пояснительной записке, вариант 1 предполагает рсстояние от дороги до жилой застройки 100-300 метров, изъятие территории 1,31 гектар, стоимость 2,44 миллиарда рублей, и ежегодные сокращения от потерь пробега транспорта 0,3 миллиарда. Вариант 2 намного менее травматичен по изъятию территории - всего 0,19 гектар, однако расстояние до жилой застройки составляет в нем 10-20 метров (что примерно соотвествует нынешним реалиям для части жителей дома 1 по проезду Карамзина), и он стоит 2,14 миллиарда, при расчетной экономии 0,16 миллиардов в год. Вариант 3 самый затратный - строительство требует 2,9 миллиардов рублей, при расчетной экономии 0,35 миллиардов в год, при этом варианте также произойдет максимальное изъятие территории - 1,58 гектар, будет снесено самое большое число гаражных объектов - 12, а расстояние до жилой застройки составит 18-80 метров.
Как ни странно, именно Вариант №3 - то есть самый дорогой, самый масштабный, требующий сноса большего числа гаражей и изъятия территории, и рекомендуется к рассмотрению. Читателю об этом сразу говорят - так и написано - "Вариант №3 (рекомендуемый)". Но реалии таковы, что этот вариант №3 не рекомендуется, а просто навязывается жителям. Потому что по вариантам 1 и 2 информации крайне мало, только десяток строк текста и два столбца в таблице, но никакого детального расчета, никаких схем, никакого адекватного их анализа в документации к проекту нет. Хотя альтернатива должна быть, и более того - эта альтернатива должна учитывать мнение жителей района, высказанное на первых слушаниях в мае 2012 года и изложенные в письменных предложениях.
3. Что представляет собой навязываемый жителям "Вариант №3"?
Итак, предлагаемый фактически безальтернативный вариант № 3 имеет ряд преимуществ:
1) он самый дорогой (2,9 миллиарда рублей),
2) под него планируется изъятие самой большой территории (1,58 гектар - то есть 15800 квадратных метров территории Ясенева). Для понимания масштаба изъятия имеет смысл соотнести его с шириной существующей МКАД, на которой 10 полос движения имеют ширину около 40 метров. Если изыматься будет территория шириной 40 метров, то длина изымаемого участка составит почти 400 метров,
3) расстояние до жилой застройки составит 18-80 метров. Что такое 18 метров - это меньше чем половина ширины МКАД, а 80 метров - это две ширины нынешней МКАД. Если кто-нибудь видел стоящие в непосредственной близости к МКАД здания, то наверняка помнит характерный пыльно-грязный цвет этих объектов. Таким же пыльно-грязным грозят стать не только дома с 1 по 17 по проезду Карамзина, но и большая часть домов по Голубинской улице и Инессы Арманд.
4) снос 12 гаражных объектов - в проекте явно оговорено "ориентировочное число сносимых гаражей: 691 шт.". Все эти 691 машина окажутся на время строительства в дворах рядом расположенных домов, куда и так уже приткнуть машину невозможно. Следует отметить, что власти города и проектировщики позаботилось о владельцах машин - для них возведут многуровневые парковки. То есть года через два-четыре, когда дорожные работы будут завершены (а они примерно столько длятся, для сравнения - Ленинградсткое шоссе "реконструируется" уже не первый год, а может быть даже и пятый) владельцам машин позволят купить или арендовать по завышенной цене небольшое место в многоярусном гараже (сейчас место в "Народном гараже" стоит минимум 350 тысяч).
Какие же работы предполагает проект №3? Ответ на этот вопрос мы найдем на стр. 16 пояснительной записки:
"Настоящим проектом предусмотрено строительство следующих транспортных сооружений:
Ключевое слово здесь - эстакада. При этом в предлагаемой документации нет никаких технических характеристик эстакады, за исключением ширины эстакады и количества полос на ней. Ни в описании, ни на схемах нет важнейшего показателя - высоты эстакады. Читатель сам может вообразить какой высоты может быть эстакада, а мы вернемся к этому вопросу в следующем посте, в котором рассмотрим - чего в проекте нет.
4. Расчет эффективности планируемой развязки.
1) Расчет экономической целесообразности.
В тексте пояснительной записки есть интересное место - на стр. 15 есть гениальная фраза "Для ориентировочной оценки эффективности разработанных вариантов стоимость одного маш*км условно принята равной 2 евро." Удивительно даже не сама экзотичность показателя маш*км, и даже не то, что его стоимость в пояснительной записке приведена в евро, а его абсолютное значение - 2 евро по нынешнему курсу составляет около 80 рублей. Среди немногочисленных документов в интернете, применяющих понятие маш*км есть техническое задание на сайте госзакупок России. Итак, есть возможность посмотреть сколько же стоит маш*км по государственным расценкам. Самый дешевый микроавтобус 13-15 посадочных мест (типа Газель) за 1 маш/км стоит 17,70 руб, самый дорогой автобус типа Икарус до 45 мест - 41,30 руб. Откуда взялись 80 рублей (или 2 евро, как наверное предпочитают говорить владельцы зарубежной недвижимости) - не очень понятно. Исходя из этого и расчетная экономия от строительства развязки в 0,35 миллиардов рублей в год, выведенная из понятия маш*км, выглядит явно завышенной.
2) Расчет пропускной способности съезда с Карамзина на МКАД.
В пояснительной записке есть данные о пропускной способности МКАД, и съезда с проезда Карамзина на МКАД. На стр. 17 указано, что сейчас (то есть до строительства чего-либо) существующий транспортный поток по проезду Карамзина в одном направлении составляет 2200-2500 прив. ед./час (сокращение "прив. ед./час" обозначает интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю). То есть сейчас в самое загруженное время по съезду с Карамзина на МКАД за один час проходит 2200-2500 легковых автомобилей в одном направлении. По расчетам планировщиков (стр. 19 пояснительной записки) получается, что если построить все эстакады варианта №3, и если даже все расчеты окажутся правильными, то планируемая развязка обеспечит движение "в центр - 1970 приведенных единиц", а "из центра - 780 приведенных единиц". То есть при максимально благоприятном стечении обстоятельств планируемая развязка обеспечит прохождение за один час 1970 легковых машин в сторону центра и 780 машин из центра. Но мы помним что сейчас за один час проходит 2200-2500 машин. Итак, в час-пик даже после строительства эстакады по-прежнему будет наблюдаться существенное затруднение съезда с проезда Карамзина на МКАД! В сторону центра недостаток пропускной способности составит от 10 до 20% (от 230 до 530 прив. ед./час в зависимости от того, принимаем мы за нынешний реальный поток 2200 или 2500 машин), а из центра дефицит пропускной способности составит вообще порядка 60%! Зачем закапывать почти три миллиарда рублей в проект, который не приведет к существенному улучшению пропускной способности, и заведомо содержит в себе цифры, которые говорят о сохраняющемся как минимум 10-20% дефиците пропускной способности?
Вообще, надо отметить что все расчеты в проекте приведены просто "ниоткуда". Почему маш*км стоит два евро, или исходя из каких данных выведены цифры планируемой пропускной способности в 1970 или 780 машин - остается великой загадкой. Никаких указаний на экономические расчеты, на рекомендуемые цены, на подробности построения математической модели авторы проекта не приводят. Учитывая большое количество ошибок в логике документа и качестве подготовки проекта (смотри ниже) возникает вопрос - а насколько правильно и грамотно проектировщиками были просчитаны все эти показатели?
5. Аккуратность составления проекта, явные ошибки в структуре.
Есть такие неточности как невыровненный шрифт, запятая не к месту - они говорят только о том, что документ не удосужились проверить на орфографию в стандартном текстовом редакторе. Но небрежность в составлении проекта (фактически - обоснования просьбы выделить почти ТРИ МИЛЛИАРДА рублей) идут намного дальше. И начинаются грубейшие ляпы уже с содержания - на прилагаемой картинке это выделено желтым.
Так обыденно - в заявке на 3 миллиарда рублей нет необходимого приложения - только потому что составители документа допустили техническую ошибку при верстке. Получается, документация неполная, с явными дефектами, и ее даже выносить на публичные слушания нельзя - ее надо сперва доработать.
А дальше - больше. В пояснительной записке бегло указано, что проектировщиками рассматривались три варианта строительства развязки на пересечении МКАД и Карамзина. Вариант 1 и вариант 2 описаны десятком строчек текста, с указанием (стр. 13 пояснительной записки), что и вариант 1, и вариант 2 представлены на одноименном чертеже. Неожиданно, но чертежей с такими названиями в документах нет. Т.е. нет никакого обоснованного выбора, и более того - нет уверенности, что сами проектировщики хоть как-то варианты 1 и 2 рассматривали и просчитывали. По 1 и 2 вариантам не было никакой подробной информации и в документах, представленных на первых публичных слушаниях по этой развязке в мае 2012 года. Создается отчетливое ощущение, что власти хотят тупо "протолкнуть" фактически единственный вариант, обозначенный в документах как "Вариант № 3".
Похоже, что в пояснительной записке есть место и простой операции "Вырезать-и-Вставить" - причем вырезать из другого проекта, а вставить не к месту. О чем еще может говорить предложение на стр. 16 "Движение общественного транспорта после строительства транспортной развязки на данном участке Профсоюзной улицы осуществляется по отдельной выделенной полосе шириной 4,0 м" - ведь проект развязки на пересечении МКАД и Карамзина прямого отношения к Профсоюзной улице, находящейся в нескольких километрах от развязки, не имеет.
Важно: ближайшие слушания пройдут 29 и 30 октября, и 7 ноября. Подробнее о месте и времени проведения слушаний можно прочитать в этом посте.
Итак, что есть в проекте:
1. Разработчики проекта (фамилии и должности перечислены на стр. 2-4 пояснительной записки):
- Научно-проектное объединение транспорта и дорог (НПО №5) НИИ Генплана г. Москвы, руководитель БАХИРЕВ Игорь Александрович, тел.: (495) 250-31-92;
- Проектное объединение инженерной инфраструктуры (ПОИИ-4) НИИ Генплана г. Москвы, руководитель МАРОХОВСКАЯ Галина Николаевна, Тел.: 276-22-91;
- Научно-проектное объединение окружающей среды природных и озелененных территорий и ландшафтного проектирования (НПО «Экология» - 7) НИИ Генплана г. Москвы, руководитель ЛЕБЕДЕВА Елена Васильевна, Тел./факс: (499) 250-45-05;
При этом следует сразу отметить, что никакой экологической экспертизы проекта проведено не было, несмотря на участие в нем НПО "Экология".
2. Отстутствие альтернативных вариантов.
Формально в "Пояснительной записке" рассматриваются три варианта строительства развязки - обозначенные соответственно "Вариант №1", , "Вариант №2" и "Вариант №3". Согласно таблице на стр. 14 пояснительной записке, вариант 1 предполагает рсстояние от дороги до жилой застройки 100-300 метров, изъятие территории 1,31 гектар, стоимость 2,44 миллиарда рублей, и ежегодные сокращения от потерь пробега транспорта 0,3 миллиарда. Вариант 2 намного менее травматичен по изъятию территории - всего 0,19 гектар, однако расстояние до жилой застройки составляет в нем 10-20 метров (что примерно соотвествует нынешним реалиям для части жителей дома 1 по проезду Карамзина), и он стоит 2,14 миллиарда, при расчетной экономии 0,16 миллиардов в год. Вариант 3 самый затратный - строительство требует 2,9 миллиардов рублей, при расчетной экономии 0,35 миллиардов в год, при этом варианте также произойдет максимальное изъятие территории - 1,58 гектар, будет снесено самое большое число гаражных объектов - 12, а расстояние до жилой застройки составит 18-80 метров.
Как ни странно, именно Вариант №3 - то есть самый дорогой, самый масштабный, требующий сноса большего числа гаражей и изъятия территории, и рекомендуется к рассмотрению. Читателю об этом сразу говорят - так и написано - "Вариант №3 (рекомендуемый)". Но реалии таковы, что этот вариант №3 не рекомендуется, а просто навязывается жителям. Потому что по вариантам 1 и 2 информации крайне мало, только десяток строк текста и два столбца в таблице, но никакого детального расчета, никаких схем, никакого адекватного их анализа в документации к проекту нет. Хотя альтернатива должна быть, и более того - эта альтернатива должна учитывать мнение жителей района, высказанное на первых слушаниях в мае 2012 года и изложенные в письменных предложениях.
3. Что представляет собой навязываемый жителям "Вариант №3"?
Итак, предлагаемый фактически безальтернативный вариант № 3 имеет ряд преимуществ:
1) он самый дорогой (2,9 миллиарда рублей),
2) под него планируется изъятие самой большой территории (1,58 гектар - то есть 15800 квадратных метров территории Ясенева). Для понимания масштаба изъятия имеет смысл соотнести его с шириной существующей МКАД, на которой 10 полос движения имеют ширину около 40 метров. Если изыматься будет территория шириной 40 метров, то длина изымаемого участка составит почти 400 метров,
3) расстояние до жилой застройки составит 18-80 метров. Что такое 18 метров - это меньше чем половина ширины МКАД, а 80 метров - это две ширины нынешней МКАД. Если кто-нибудь видел стоящие в непосредственной близости к МКАД здания, то наверняка помнит характерный пыльно-грязный цвет этих объектов. Таким же пыльно-грязным грозят стать не только дома с 1 по 17 по проезду Карамзина, но и большая часть домов по Голубинской улице и Инессы Арманд.
4) снос 12 гаражных объектов - в проекте явно оговорено "ориентировочное число сносимых гаражей: 691 шт.". Все эти 691 машина окажутся на время строительства в дворах рядом расположенных домов, куда и так уже приткнуть машину невозможно. Следует отметить, что власти города и проектировщики позаботилось о владельцах машин - для них возведут многуровневые парковки. То есть года через два-четыре, когда дорожные работы будут завершены (а они примерно столько длятся, для сравнения - Ленинградсткое шоссе "реконструируется" уже не первый год, а может быть даже и пятый) владельцам машин позволят купить или арендовать по завышенной цене небольшое место в многоярусном гараже (сейчас место в "Народном гараже" стоит минимум 350 тысяч).
Какие же работы предполагает проект №3? Ответ на этот вопрос мы найдем на стр. 16 пояснительной записки:
"Настоящим проектом предусмотрено строительство следующих транспортных сооружений:
- двухсторонней эстакады вдоль проезда Карамзина;
- направленного съезда-эстакады с выходом на внешнюю сторону МКАД;
- направленного съезда-эстакады с выходом на внутреннюю сторону МКАД;
- проезда с Тарусской ул. на Ясногорскую ул.;
- площадки для досмотра ТС."
Ключевое слово здесь - эстакада. При этом в предлагаемой документации нет никаких технических характеристик эстакады, за исключением ширины эстакады и количества полос на ней. Ни в описании, ни на схемах нет важнейшего показателя - высоты эстакады. Читатель сам может вообразить какой высоты может быть эстакада, а мы вернемся к этому вопросу в следующем посте, в котором рассмотрим - чего в проекте нет.
4. Расчет эффективности планируемой развязки.
1) Расчет экономической целесообразности.
В тексте пояснительной записки есть интересное место - на стр. 15 есть гениальная фраза "Для ориентировочной оценки эффективности разработанных вариантов стоимость одного маш*км условно принята равной 2 евро." Удивительно даже не сама экзотичность показателя маш*км, и даже не то, что его стоимость в пояснительной записке приведена в евро, а его абсолютное значение - 2 евро по нынешнему курсу составляет около 80 рублей. Среди немногочисленных документов в интернете, применяющих понятие маш*км есть техническое задание на сайте госзакупок России. Итак, есть возможность посмотреть сколько же стоит маш*км по государственным расценкам. Самый дешевый микроавтобус 13-15 посадочных мест (типа Газель) за 1 маш/км стоит 17,70 руб, самый дорогой автобус типа Икарус до 45 мест - 41,30 руб. Откуда взялись 80 рублей (или 2 евро, как наверное предпочитают говорить владельцы зарубежной недвижимости) - не очень понятно. Исходя из этого и расчетная экономия от строительства развязки в 0,35 миллиардов рублей в год, выведенная из понятия маш*км, выглядит явно завышенной.
2) Расчет пропускной способности съезда с Карамзина на МКАД.
В пояснительной записке есть данные о пропускной способности МКАД, и съезда с проезда Карамзина на МКАД. На стр. 17 указано, что сейчас (то есть до строительства чего-либо) существующий транспортный поток по проезду Карамзина в одном направлении составляет 2200-2500 прив. ед./час (сокращение "прив. ед./час" обозначает интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю). То есть сейчас в самое загруженное время по съезду с Карамзина на МКАД за один час проходит 2200-2500 легковых автомобилей в одном направлении. По расчетам планировщиков (стр. 19 пояснительной записки) получается, что если построить все эстакады варианта №3, и если даже все расчеты окажутся правильными, то планируемая развязка обеспечит движение "в центр - 1970 приведенных единиц", а "из центра - 780 приведенных единиц". То есть при максимально благоприятном стечении обстоятельств планируемая развязка обеспечит прохождение за один час 1970 легковых машин в сторону центра и 780 машин из центра. Но мы помним что сейчас за один час проходит 2200-2500 машин. Итак, в час-пик даже после строительства эстакады по-прежнему будет наблюдаться существенное затруднение съезда с проезда Карамзина на МКАД! В сторону центра недостаток пропускной способности составит от 10 до 20% (от 230 до 530 прив. ед./час в зависимости от того, принимаем мы за нынешний реальный поток 2200 или 2500 машин), а из центра дефицит пропускной способности составит вообще порядка 60%! Зачем закапывать почти три миллиарда рублей в проект, который не приведет к существенному улучшению пропускной способности, и заведомо содержит в себе цифры, которые говорят о сохраняющемся как минимум 10-20% дефиците пропускной способности?
Вообще, надо отметить что все расчеты в проекте приведены просто "ниоткуда". Почему маш*км стоит два евро, или исходя из каких данных выведены цифры планируемой пропускной способности в 1970 или 780 машин - остается великой загадкой. Никаких указаний на экономические расчеты, на рекомендуемые цены, на подробности построения математической модели авторы проекта не приводят. Учитывая большое количество ошибок в логике документа и качестве подготовки проекта (смотри ниже) возникает вопрос - а насколько правильно и грамотно проектировщиками были просчитаны все эти показатели?
5. Аккуратность составления проекта, явные ошибки в структуре.
Есть такие неточности как невыровненный шрифт, запятая не к месту - они говорят только о том, что документ не удосужились проверить на орфографию в стандартном текстовом редакторе. Но небрежность в составлении проекта (фактически - обоснования просьбы выделить почти ТРИ МИЛЛИАРДА рублей) идут намного дальше. И начинаются грубейшие ляпы уже с содержания - на прилагаемой картинке это выделено желтым.
Так обыденно - в заявке на 3 миллиарда рублей нет необходимого приложения - только потому что составители документа допустили техническую ошибку при верстке. Получается, документация неполная, с явными дефектами, и ее даже выносить на публичные слушания нельзя - ее надо сперва доработать.
А дальше - больше. В пояснительной записке бегло указано, что проектировщиками рассматривались три варианта строительства развязки на пересечении МКАД и Карамзина. Вариант 1 и вариант 2 описаны десятком строчек текста, с указанием (стр. 13 пояснительной записки), что и вариант 1, и вариант 2 представлены на одноименном чертеже. Неожиданно, но чертежей с такими названиями в документах нет. Т.е. нет никакого обоснованного выбора, и более того - нет уверенности, что сами проектировщики хоть как-то варианты 1 и 2 рассматривали и просчитывали. По 1 и 2 вариантам не было никакой подробной информации и в документах, представленных на первых публичных слушаниях по этой развязке в мае 2012 года. Создается отчетливое ощущение, что власти хотят тупо "протолкнуть" фактически единственный вариант, обозначенный в документах как "Вариант № 3".
Похоже, что в пояснительной записке есть место и простой операции "Вырезать-и-Вставить" - причем вырезать из другого проекта, а вставить не к месту. О чем еще может говорить предложение на стр. 16 "Движение общественного транспорта после строительства транспортной развязки на данном участке Профсоюзной улицы осуществляется по отдельной выделенной полосе шириной 4,0 м" - ведь проект развязки на пересечении МКАД и Карамзина прямого отношения к Профсоюзной улице, находящейся в нескольких километрах от развязки, не имеет.
Важно: ближайшие слушания пройдут 29 и 30 октября, и 7 ноября. Подробнее о месте и времени проведения слушаний можно прочитать в этом посте.