Коса Двух Пилотов - СССР, США и Канада на Чукотке в 1929-1930 гг.

[vulkan_avia]

    В конце 1929 года на Чукотке пропали без вести американские летчики Эйельсон и Борланд, и американское правительство обратилось к правительству СССР с просьбой организовать их поиски. Выполнение этого задания было поручено летчику Слепневу и бортмеханику Фариху. Весной 1930 года им удалось обследовать предполагаемое место гибели самолета, найти его обломки и тела пилотов. По просьбе американцев Слепнев и Фарих привезли останки погибших летчиков на Аляску.





Описание предыстории:

Возвращавшийся в навигацию 1929 г. из устья реки Колымы пароход «Ставрополь» в проливе Лонга встретил трудно проходимые льды, был затерт ими и остался на зимовку, находясь в 6 км западнее мыса Северного (Мыс Шмидта) - в Северном Полярном море (Чукотское море).



пароход "Ставрополь"

Американская шхуна «Нанук» из Сеатля, принадлежащая промышленнику Олафу Свенсону, тоже возвращавшаяся из Нижне-Колымска обратным рейсом с грузом пушнины, зазимовала в развилке мыса Северного, став более благоприятно, чем «Ставрополь».



Шхуна "Нанук", что в переводе с эскимосского означает- погонщик белых медведей.

На «Ставрополе», кроме штатного количества команды, находилось около 30 человек пассажиров, в том числе 4 женщины и 3 детей. Капитан судна П. Г. Миловзоров был остро болен гнойным плевритом, и обязанности капитана нес старший помощник т. Алексеев. Зимовка шхуны «Нанук» приносила Свенсону огромные убытки из-за невозможности реализовать пушнину на аукционах зимы 1929/30 г., вследствие чего он решил перебросить груз со шхуны до ближайшего порта на американском берегу воздушным путем.
Выполнение воздушной переброски взяло на себя авиационное общество «Аляска Эруэйс», во главе которого стоял известный американский полярным летчик - полковник Эйелсон, выполнявший обязанности генерального директора и пилота.



Эйельсон (Эйльсен) Карл Бенджамин / Carl Benjamin Eielson американский лётчик (1897-1929)

Общество «Аляска Эруэйс» запросила через соответствующие американские власти разрешение у советского правительства на право производства полетов над нашей территорией. Получив это разрешение, оно приступило в первых числах ноября 1929 г. к выполнению задания.
Положение парохода «Ставрополь», зазимовавшего в открытой бухте мыса Северного, внушало опасение за благополучный выход из льда весной 1930 г., а поэтому капитан и пассажиры судна возбудили ходатайство перед Совнаркомом Союза о разгрузке парохода от пассажиров воздушным путем.
Постановлением СНК Союза была организована спасательная экспедиция по оказанию помощи пароходу «Ставрополь», во главе которой был поставлен капитан ледореза «Федор Литке» К. А. Дублицкий. Начальником летной части экспедиции был назначен М.Т. Слепнёв.



По выработанному арктической комиссией плану экспедиция должна была выполнить свою работу следующим образом: общество Добролет выделяет из состава якутской линии два самолета «Юнкерс» «W-33» с экипажем, снабжает экспедицию техническим авиаимуществом и горючим и отправляет во Владивосток к 30 октября 1929 г.



Юнкерс W-33 регистрационный номер СССР-177

К этому же сроку дальневосточный судоремонтный завод должен срочно выпустить из ремонта ледорез «Литке» с тем, чтобы 1 ноября он вышел из Владивостока в полярный рейс к Чукотскому полуострову и 18-узловым ходом пришел в бухту Провидения 15 ноября. Там авиаэкспедиция в 2 дня сгружает, собирает свои самолеты, приступает 17 ноября к летной рабо  те и оканчивает ее 27 ноября, к наступлению на мысе Северном полярной ночи. Таков был план.

В состав экспедиции вошли: пилот самолета № 177 Слепнев М. Т., бортмеханик Фарих Ф. Б., пилот самолета № 182 Галышев В. Л., бортмеханик Эренпрейс И. М., бригадир т. Бочарников, моторист бригады т. Агеенко.
Из состава парка якутской линии были выделены: самолеты «Юнкерс» «W-33», №№ 177 и 182; комплекты шасси поплавковых и сухопутных (лыжи, колеса, поплавки); два сменных мотора, винты, запасные части к моторам и самолетам; 7 тонн бензина и масла.

Трагические события:

Полеты в зимнее время в районе Аляски, Берингова пролива и особенно в Чукотском море в то время еще не проводились и не были освоены. Тем более что на всем пространстве от Аляски до мыса Северного работали маломощные радиостанции в Номе, бухте Провидения, Анадыре, на острове Врангеля и на стоявшем среди льдов пароходе «Ставрополь». Все же полеты подготавливались, и в них должен был принять участие знаменитый арктический и антарктический полярный исследователь летчик Б. Эйельсон. Но предварительно, до прилета на сравнительно тяжелом металлическом самолете Эйельсона, должен был прилететь для выяснения обстановки летчик Дорбанд. Прибытие его ожидалось 28 октября. Однако погода все эти дни стояла пасмурная, шел небольшой снег, и, конечно, самолет у шхуны «Нанук», зазимовавшей у мыса Северного, нельзя было принять. Что же касается метеорологической обстановки на всем огромном пространстве между Аляской и мысом Северным, то здесь вообще ничего не было известно. Наконец, дни становились все более короткими, солнце уходило все дальше и дальше за горизонт - приближалась долгая полярная ночь. Она как-то по-особому влияла на всех своими сумерками, какой-то торжественной, но угрюмой тишиной, делая некоторых из нас более мрачными и молчаливыми. Все это, конечно, не способствовало полетам перед наступлением полярной ночи. Да и вообще октябрь и ноябрь издавна считались в Арктике самыми тяжелыми месяцами, с неустойчивой погодой.



30 октября 1929 г. в 13 часов 30 минут прилетел самолет на мыс Северный.
После разведочного полета Дорбанда ожидался прилет Эйельсона.
31 октября Эйельсон с бортмехаником Борландом вылетел из Нома. В 11 часов 30 минут самолет «Гамильтон-10002» совершил посадку на мысе Северном. В отличие от разведочного самолета Дорбанда, имеющего лыжи, у прибывшего самолета были колеса большого диаметра. Самолет «Гамильтон-10002» был целиком металлический. По своему внешнему виду являлся весьма изящным и современным для тех лет. В передней кабине самолета помещались летчик и бортмеханик.



Гамильтон-10002

На другой день, 1 ноября, Эйельсон около 9 часов утра осмотрел обе машины, свою и Дорбанда, затем в течение часа испытывал моторы на различных оборотах, после чего дал команду к старту. Первым стартовал Дорбанд, через несколько минут Эйельсон.
Неожиданно, спустя 30-40 минут, Эйельсон вернулся на мыс Северный. Причиной его возвращения послужило то, что в пассажирской кабине, где была погружена пушнина, поднялась высокая температура: из-за плотной упаковки пушнины отработанный газ нагрел кабину. После осмотра и частичной разгрузки кабины Эйельсон вылетел на Аляску.
Эйельсон предполагал выполнить второй полет на мыс Северный, чтобы вывезти больного плевритом капитана П. Г. Миловзорова, а также должен был лететь на Аляску Свенсон. Полет Эйельсона из Нома был назначен на 7 ноября. Но погода не благоприятствовала полету - на Аляске и в Беринговом проливе была легкая метель и плохая видимость.
И все же через некоторое время по радио с Аляски сообщили, что Эйельсон принял решение вновь вылететь на самолете. «Гамильтон-10002» на мыс Северный. На самолете «Стирмэн» должен был лететь Дорбанд.
10 ноября в 8 часов утра оба самолета вылетели. Однако Дорбанд вскоре вернулся в Ном и сообщил, что в Беринговом проливе самолеты вошли в зону снежной бури и потеряли друг друга.
Но Эйельсон в день своего вылета не прибыл на мыс Северный.

Click to view

Документальные кадры, снятые Марион Свенсон на мысе Северном в 1929-30гг .



Марион и Олаф Свенсоны

В последующие дни погода оставалась неблагоприятной, продолжала бушевать пурга. Между тем были собраны некоторые сведения о полете Эйельсона. Так, знакомый уже нам житель селения Рыркайпий - чукча Рартыргин, возвращаясь 10 ноября около полудня с культбазы в бухте Лаврентия, видел в пурге силуэт самолета. По его словам, самолет шел вблизи берега низко. Охотник Петушков, проживающий в землянке к востоку от устья реки Амгуэмы, также видел в середине дня 10 ноября самолет, который, сделав два круга над его землянкой, пошел вдоль линии берега по направлению к мысу Северному.
Кроме того, были и другие, но весьма неопределенные сведения.
Только два с лишним месяца спустя были выяснены обстоятельства полета Эйельсона и бортмеханика Борланда на самолете «Гамильтон-10002»...
...Спустя несколько дней после вылета Эйельсона с Аляски была послана санная экспедиция со шхуны «Нанук» для розысков самолета, но она оказалась безуспешной. Начали предприниматься попытки поиска Эйельсона американскими летчиками.
После целого ряда попыток 21 декабря из Нома на мыс Северный прилетел летчик Гилом на самолете «Стирмэн». Он сделал посадку в 13 часов 30 минут около шхуны «Нанук». Летчик сообщил, что из Нома он вылетел вместе с Кроссоном. Но около Колючинской губы они вошли в полосу, тумана, повернули обратно и вынуждены были сделать посадку в тундре, где провели ночь. На другой день они стартовали, опять вошли в полосу тумана. Гилом продолжал полет и достиг мыса Северного.
22 декабря прибыл Кроссон. Он рассказал, что, когда они взлетели вместе с Гиломом и вошли в полосу тумана, Кроссон снова вернулся и, переночевав на том же месте в тундре, утром полетел на мыс Северный.
В следующие дни оба самолета делали ряд поисковых полетов в условиях полярной ночи, но обнаружить самолет Эйельсона им не удалось. Поэтому было принято решение полеты прекратить. 26 января оба самолета около 9 часов утра стартовали с мыса Северного на Аляску. Но спустя примерно 2 часа самолеты возвратились. И вот что сообщили летчики.
Поднявшись над мысом Северным, Кроссон повел свою машину курсом на юго-восток. Набрав высоту около 500 метров, он пошел над тундрой, придерживаясь береговой черты. Гилом повел машину надо льдами, углубляясь мористее на 3-4 мили от берега.



Пройдя около 60 миль, Кроссон заметил на снегу продолговатую прямоугольную тень, отбрасываемую каким-то предметом, и начал снижать машину. Гилом, заметив это, сделал поворот и тоже повел свою машину в тундру.
Когда обе машины приблизились к предмету на снегу, то летчики увидели сверкающее на солнце дюралюминиевое крыло «Гамильтона-10002», торчащее из снежного сугроба.
В первый момент, по словам самих летчиков, они настолько были потрясены находкой, что не решались приземлиться. Но некоторое время спустя они пошли на посадку, скользя на лыжах вдоль снежных застругов.
Осмотр места катастрофы показал, что это действительно самолет Эйельсона, но ни пилота, ни бортмеханика в нем не оказалось.
Когда сообщили на Аляску, что самолет Эйельсона найден, то из города Теллера 28 января утром вылетели два самолета типа «Фейерчайльд». Один самолет пилотировал американский летчик Ионг, второй - канадец Рид. Оба самолета благополучно сделали посадку у шхуны «Нанук» в 13 часов 30 минут того же дня.
После обнаружения места катастрофы со шхуны «Нанук» выступила на двух нартах санная экспедиция. Через день туда же вылетели Кроссон и Гилом.
Однако все поиски погибших летчиков были тщетны.

Общество воздушных сообщений Аляски обратилось к Осоавиахиму с просьбой оказать содействие в поисках пропавшего самолета «Гамильтон-10002». Затем правительство США в лице сенатора Бора обратилось с той же просьбой к Советскому правительству. Со стороны Осоавиахима и правительственной Арктической комиссии немедленно были приняты меры.
На «Ставрополь» была возложена задача произвести обследование во льдах и в тундре около мыса Северного, организовать подготовку аэродромов для приема самолетов.
28 января 1930 года доставленные из Владивостока на «Литке» самолеты М. Т. Слепнева и В. Л. Галышева вылетели из бухты Провидения, сделали посадку в бухте Лаврентия и 29 января прибыли на мыс Северный. 30 января М. Т. Слепнев прибыл на место катастрофы.

По указанию правительственной Арктической комиссии предлагалось производить поиски Эйельсона и Борланда до полного выяснения их участи.
Получив такое указание, М. Т. Слепнев созвал совещание, на котором присутствовали капитан «Ставрополя» П. Г. Миловзоров, представитель пограничников Кучман, а с американской стороны - летчик Ионг и промышленник Свенсон. На совещании пришли к следующему заключению: производить систематические работы по раскопкам на месте катастрофы с целью обнаружения тел погибших летчиков; к работе привлечь экипажи «Ставрополя» и шхуны «Нанук», а также санные экспедиции, вышедшие из бухты Провидения и селения Уэлен.
Решено было организовать две экспедиции к месту катастрофы: санную и воздушную. Для воздушной экспедиции выделить самолет «СССР-177». Вывоз пассажиров со «Ставрополя» поручить летчику В. Л. Галышеву.
Из состава команды «Ставрополя» пожелали принять участие в поисковой экспедиции: Платов, Садкин, Якобсон, Полтавцев, Костенко и Дубравин.
5 февраля самолет «СССР-177», пилотируемый М. Т. Слепневым, на борту которого довелось находиться мне и Т. Костенко, стартовал с мыса Северного к месту катастрофы. Кроме того, на самолете «Стирмэн» вылетели к месту катастрофы Кроссон и Ионг.
Погода в этот день стояла сравнительно ясная, температура наружного воздуха снизилась до -30°С. Около 12 часов 30 минут подлетели к месту катастрофы «Гамильтона-10002». При снижении самолета нам было видно, что совершенно гладкую поверхность найти трудно. Приходилось готовить машину к посадке на заструги. Так как ветер был слабый, то М. Т. Слепнев посадил самолет не против ветра, как обычно, а вдоль застругов, что значительно облегчило посадочную операцию.



Дом под крылом самолёта



Вот так заносило самолёт снегом

Начальником экспедиции был установлен следующий порядок поисков американских летчиков: поиски производить у горной возвышенности и частично в горах, где возвышались кекуры; в тундре - от горной возвышенности до береговой черты устья Амгуэмы и до береговой черты моря, а также вести раскопки непосредственно на месте катастрофы.
В тундре всего работало 27 человек, в том числе санная экспедиция со «Ставрополя», чукчи из селения Уэлен вместе с председателем РИКа Пономаревым и санные партии, возглавляемые Дьячковым из бухты Провидения. Жили мы в тундре в палатках и снежных пещерах.

Снежный покров в месте катастрофы был сильно уплотнен ветрами, и копать его лопатами было очень трудно. Поэтому мы поступали следующим образом. Вдоль направления, по которому надлежало вести траншею, мы с помощью длинной одноручной пилы делали пропилы снегового покрова. Расстоние между пропилами было от 0, 5 до 1 метра. Сняв верхний пласт, опять делали пропилы, и так до тех пор, пока не доходили до тундровой почвы. Толщина снегового покрова достигала 2-2, 5 метра. Так мы работали в тундре уже около двух недель. Сильные пурги иногда вынуждали нас прекращать работы.
13 февраля рыли траншею от фюзеляжа вперед развернутым фронтом. И уже когда был подан сигнал к окончанию дневных работ, раздался крик К. Я. Якобсона «Есть! » Оказалось, что при окалывании глыбы снега, он наткнулся на ногу, торчащую из снега. Когда мы окопали кругом снег, то нашему обозрению представилось следующее.

Ничком, головой к разбитому самолету, немного приподнявшись на коленях и правом локте, лежал труп человека. Левая рука его была немного вывернута и вытянута вдоль туловища. Голова упиралась в землю. Лицо было покрыто обмерзшей коркой снега с пятнами крови. Замерзшая кровь и снег были и в ушах.
Так как лицо летчика не было видно, приходилось опознавать по одежде. Все остановились на том, что мы нашли и откопали бортмеханика самолета «Гамильтон-10002» - Борланда.
18 февраля во время рытья траншеи опять К. Я. Якобсон, копнув лопатой, внезапно натолкнулся на руку человека. Когда очистили от снега замерзшее тело, то увидели, что в 40 метрах от кабины разбитого самолета и несколько дальше и левее трупа Борланда лежал труп Эйельсона, головой от самолета, лицом вниз. Левая рука его была прижата к сердцу, правая вытянута и сжата, как и левая, в кулак. Ноги немного раздвинуты. Казалось, он застыл в том положении, в котором был выброшен из самолета. Повреждений на лице не было видно, так как оно было покрыто коркой снега. В ушах застыла кровь.

Тела американских летчиков Эйельсона и Борланда были помещены в кабину, самолета «СССР-177» в том виде, как они были найдены.



27 февраля, после оттаивания трупов для составления медицинского акта, тела летчиков были переданы американским пилотам, которые на своем самолете доставили их на Аляску. Летчик Слепнев и борт-механик Фарих, по приглашению губернатора Аляски, сопровождали на своем самолете американцев.

В Фербенксе и в ряде других городов Аляски советским летчикам устраивались торжественные встречи с выражением благодарности за розыск трупов американских летчиков,
Из Аляски т. Слепнев и т. Фарих через Гаваи и Японию прибыли в СССР. Несколько дней тому назад летчик т. Слепнев прибыл в Москву для докладов о работах экспедиции по розыску американских летчиков.
4 марта самолет «Фейерчайльд», пилотируемый Ионгом, отбыл в город Теллер. В траурном полете его сопровождал самолет «СССР-177» до города Фербенкса. Здесь ожидали семьи погибших летчиков: жена Борланда с двумя детьми и отец Эйельсона...

Отец Эйльстона выразил желание, чтобы на гроб сына, вместе с американским и канадским флагами, был возложен советский флаг, так как сын его погиб на советской территории.  При возложении советского флага на гроб, американский военный караул первый раз в истории салютовал красному знамени первой в мире свободной страны.

Американские самолеты продолжали летать между мысом Северным и Аляской. Это было связано с вывозом пушнины и мелким ремонтом поврежденных самолетов при посадке в тундре и на мысе Северном.
В одном из полетов с мыса Северного был вывезен в Ном больной капитан «Ставрополя» П. Г. Миловзоров, а также О. Свенсон со своей дочерью.
Последний полет с мыса Северного на Аляску был совершен Кроссоном на самолете «Стирмэн» 11 мая 1930 года.

Описание катастрофы:



Самолет «Гамильтон-10002» недалеко от места гибели шел на высоте около 50-100 метров, ориентируясь по береговой черте. У устья Амгуэмы береговая линия резко искривляется, образуя как бы небольшой залив с островом, расположенным в середине этого залива. Искривление береговой линии и явилось причиной отклонения самолета от курса. Доказательством тому служит то обстоятельство, что шум мотора самолета был слышен продолжительное время над землянкой проживающего здесь охотника. Вероятно, самолет описывал круги - Эйельсон искал потерянную (ввиду ее резкого поворота) береговую линию, снижая теперь машину очень низко и ориентируясь по альтиметру. Не находя линии берега и не видя поверхности тундры, Эйельсон продолжал снижать машину, полагаясь на правильность показаний альтиметра, и, сделав поворот, наклонил самолет на правое крыло...  Катастрофа произошла «вследствие удара, полученного «Гамильтоном-10002» правым колесом о тундру на полной скорости самолета». От удара оторвалось правое крыло, и самолет, имея еще поступательную скорость, постепенно разрушался, вследствие чего его части были разбросаны на значительное расстояние. При раскопках был найден альтиметр Эйельсона с показанием 100 футов, а также остановившиеся на времени 14 часов 40 минут часы.



Памятник установленный на косе



Источники информации:

• Коса Двух пилотов (Россия 360) https://russia360.livejournal.com/11627.html
• Дубравин А. И. Колымский рейс парохода "Ставрополь"
• Очерки М.Т. Слепнёва   https://vulkan-avia.livejournal.com/151159.html
• Фарих Ф., Даксергоф И., "Над снегами",1932 г.
• Слепнев М.Т. Из опыта полярных полетов. Розыски американских летчиков
• Сайт Полярная Почта   http://www.polarpost.ru