Расследование столкновения USS Fitzgerald и USS John S McCain с сухогрузами
Флот наконец-то опубликовал результаты расследования столкновений эсминцев USS Fitzgerald и USS John S McCain с сухогрузами. Как и ожидалось в обоих случаях было грубое нарушение правил навигации и проблемы на мостиках обоих кораблей. Полностью переводить расследования не буду так как там 72 страницы, и в отличии от старых расследований которые были переведены в pdf из фотокопий, это современный pdf текст из которого можно скопировать в переводчик для тех кто по английски не читает. Напишу только отдельные интересные моменты.
Полностью документ можно почитать тут - Report on the Collision between USS FITZGERALD (DDG 62) and Motor Vessel ACX CRYSTAL and Report on the Collision between USS JOHN S MCCAIN (DDG 56) and Motor Vessel ALNIC MC.
From thediplomat.com
Под катом подробности.
USS FITZGERALD (DDG 62)
В общем тут получилось как все и думали - Fitzgerald пер напролом не соблюдая международные правила навигации. OOD на мостике тупил и не понимал где кто находится, а CIC жило своей своей жизнью и с мостиком не общалось. В общем история очень похожая на то что случилось с USS Belknap в 1975-м году.
Мостик USS Fitzgerald на момент столкновения. Зеленым обозначены позиции тех кто находился на мостике в тот момент, а серым тех кто обычно стоит вахту, но на мостике не присутствовал.
Выводы по USS Fitzgerald
8.1 Обучение экипажа:
1) Экипаж USS Fitzgerald имели неудовлетворительный уровень знаний о Международных правилах морской навигации.
2) Вахта на мостике не была знакома с основами радарной навигации и не могла ее эффективно использовать.
8.2 Мореходство и навигация
1) Офицеры на мостике не выполнили Международные правила навигации. В частности:
-FITZGERALD не шел с безопасной скоростью, соответствующей количеству других кораблей в непосредственной близости.
-FITZGERALD не начал маневрировать заранее, что бы предотвратить столкновение.
-FITZGERALD не уведомил другие суда об опасности и принял надлежащие меры в для предотвращения аварии
2) Вахта ответственная за радары, не правильно их настроила и не могла поддерживать точную картину других кораблей в этом районе.
3) Смотровые стояли только по левому борту, а не по правому где находились три судна с потенциальным риском столкновения.
4) Офицеры вахты ответственные за поддержание курса и положения других судов:
-Не знали о существующих схемах разделения трафика и ожидаемом потоке трафика.
-Не использовали Automated Identification System (AIS). Эта система показывает местоположение и курсы гражданских кораблей испoльзуя GPS.
8.3 Взаимоотношения экипажа
1) Вахта мостика и вахта CIC не взаимодействовали друг с другом и не делились информацией
2) Смотровые на мостике не сообщали друг-другу информацию по мере развития ситуации.
3) OOD (Officer of the Deck), ответственный за безопасную навигацию судна, не вызвал капитана на мостик в нескольких случаях, не смотря на то что это требуется по уставу ВМФ.
4) Вахта в CIC не понимала сложность операционной среды и количество коммерческих судов в этом районе.
5) В нескольких случаях отдельные члены вахтовых команд идентифицировали неверную информацию или ошибки других, но не предпринимали корректирующие действия и никак не пытались исправить ситуацию
6) Проблемы с радарами воспринимались как рутина, а не как экстренная ситуация
7) Командование корабля не способствовало культуре критической самооценки. После почти столкновения в середине мая, командование не предприняло никаких усилий для определения коренных причин и принятия корректирующих действий для улучшения работы корабля.
8) Командование корабля не знало, что ежедневные стандарты ведения вахты деградировали до неприемлемого уровня.
8.4 Усталость
1) Командование корабля позволило расписанию событий, предшествующих столкновению довести команду до сильной усталости.
2) Командование корабля оценило риски усталости экипажа и не предприняло меры по обеспечению надлежащего отдыха экипажа.
Курс USS Fitzgerald перед столкновением
Поминутное расписание того что случилось:
0108 - FITZGERALD пересек нос гражданского судна примерно в 650 ярдах от него, второе судно прошло на 2 морских милях, а третье судно на 2.5 морских милях от эсминца. Командира корабля не проинформировали об этом не смотря на устав ВМФ. Курс и скорость тех судов не были определены вахтой.
0110 - FITZGERALD встал на курс 190, скорость 20 узлов. CRYSTAL был впереди на правой стороне FITZGERALD на расстоянии 11 миль.
0110 - Вахта безуспешно пыталась инициировать радарную прокладку курса CRYSTAL.
0115 - CRYSTAL начал сближаться с курском FITZGERALD с высокой скоростью.
0117 - OOD (старший офицер вахты) на FITZGERALD использовал радарный курс CRYSTAL и рассчитал что CRYSTAL пройдет в 1500 м от FITZGERALD справа. Непонятно OOD отслеживал CRYSTAL или другое коммерческое судно.
0120 - JOOD (младший офицер вахты), установил визуальный контакт с CRYSTAL и заметил, что курс CRYSTAL будет пересекать курс FITZGERALD. OOD продолжал думать, что CRYSTAL пройдет в 1500 ярдах от FITZGERALD.
0122 - Младший офицер палубы снова увидел CRYSTAL и предложил снизить скорость, но OOD ответил, что это затруднит маневрирование.
0125 - CRYSTAL приближался к FITZGERALD справа на расстоянии 3 морских миль. Одновременно вахта FITZGERALD следила за двумя другими коммерческими судами в дополнение к CRYSTAL. Один из них должен был пройти на расстоянии 2000 ярдов, а другим был потенциальный риск столкновения. Опять же командира корабля не проинформировали об этом не смотря на устав ВМФ. Курс и скорость обоих судов не были определены вахтой.
0125 - OOD заметил, что CRYSTAL быстро приближается и предположил сделать поворот на 240T.
0127 - OOD приказал встать на курс 240T, но отменил этот приказ в течение минуты. Вместо этого OOD приказал полный вперед и быстрый поворот влево. Оба из этих приказов не были выполнены.
0129 - Боцман, как наиболее более старший рулевой на мостике, взял на себя управление и выполнил приказы.
0130 - ни FITZGERALD, ни CRYSTAL не пытались установить радиосвязь или передать звуковой сигнал об опасности столкновения.
0130:34 - Нос CRYSTAL ударил FITZGERALD примерно в районе 160-го шпангоута справа над ватерлинией, а бульб CRYSTAL лук ударил примерно на 138-м шпангоуте под ватерлинией.
USS JOHN S MCCAIN (DDG 56)
Тут все было слегка сложнее, капитан был на мостике, но зато рулевые оказались не тренированными и самый отважный момент корабль оказался без управления. В ответственный момент маневрирования капитан приказал передать управление ходом второму матросу дежурившему возле рулевого, а вместо этого ему передали и управление ходом и штурвалом, чего он не ожидал, а матрос который думал что он управляет штурвалом потерял контроль не курсом корабля.
Мостик USS John S McCain на момент столкновения. Зеленым обозначены позиции тех кто находился на мостике в тот момент, а серым тех кто обычно стоит вахту, но на мостике не присутствовал. Под мостиком рисунок поста рулевого.
Выводы по USS John S McCain:
7.1 Тренировка экипажа
1) С того времени, когда СО приказал разделить управление курсом (helm) и управление скоростью (lee helm), до момента перед столкновением, четыре различных человека управляли курсом и скоростью корабля.
2) Поскольку рулевое управление было в ручном режиме то управление рулем могли взять из любой из четырех станций на мостике (Lee Helm, Helm forward station, Bridge Command and
Control station и Aft Steering Unit), но никто это не сделал.
3) При передаче управления рулем, кормовой рулевой рулевой не проверить положение руля. Эта ошибка привела к ускоренному повороту на лево как раз перед столкновением, так как указанное положение руля было на 33 градуса лева руля.
4) Несколько моряков на вахте у руля во время столкновения, были временно приписаны на эсминец с крейсера USS ANTIETAM (CG 54). Крейсер имел значительные различия в системе рулевого управления по сравнению с эсминцем и моряки небыли адекватно тренированы в различиях между этими системами.
5) Офицеры и матросы на вахте не имели хорошего представления о том как передавать контроль на управлением кораблем и не знали как это точно делать.
7.2 Мореходство и навигация
1) Так как пролив возле Сингапура очень сильно загружен кораблями, то на мостике на тот момент должны были находится самые тренированные матросы, а не временно переведенные с другого корабля.
2) Если JOHN S MCCAIN сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с ALNIC, то возможно, что столкновение могло не произойти.
3) Если ALNIC сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с JOHN S MCCAIN, то возможно, что столкновение могло не произойти.
7.3 Взаимоотношения экипажа
1) Командир решил не размещать якорную вахту (не знаю как это по русски, по английски Sea and Anchor Detail), несмотря на рекомендации от Навигатора и Старпома.
2) Главные офицеры вахты, включая OOD и рулевого офицера стоявшей на мосту во время столкновения не присутствовал на навигационном брифинге за день до прохода через пролив. На этом брифинге обсуждались риски возможные в проходе пролива.
3) Командование корабля не обеспечило надлежащего надзора при построении вахтенных для этой эволюции, не назначив достаточных опытных офицеров для выполнения вахтенных обязанностей.
4) Командир отдал распоряжение о незапланированном переключении контроля руля, без четкого уведомления вахты.
5) В результате ни один из вахтенных офицеров не знал, что передача управления руля произошла.
6) Никто из старших офицеров ничего не сказал капитану когда он приказал передать управление рулем между двумя различными станциями в непосредственной близости от напряженного морского трафика.
7) Старшие офицеры и вахтенные не усомнились в докладе рулевого о потере рулевого управления и не попытались разрешить эту проблему.
Курс USS John S McCain перед столкновением
Поминутное расписание того что случилось:
05:19 - Командир заметил, что рулевой пытался изо всех сил поддерживать управление курсом, одновременно регулируя скорость. Капитан приказал разделить рулевое управление и управления скоростью между двумя станциями (helm и lee helm). Разделение управления ни разу не обсуждалось на навигационном брифинге
05:20 - Вахтенные сообщили, что автоматизированная система идентификации (АИС) была загромождена контактами и стала «бесполезной».
05:20:03 - JOHN S MCCAIN обгоняя судно GUANG ZHOU WAN развил 18,6 узлов и начал догонять ALNIC с правого борта.
05:20:39 - Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль рулевое управление, это поставило руль по центру
05:20:47 - Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль скорость корабля.
05:21 - Главный рулевой (helm) сообщил своему непосредственному начальнику, что он потерял контроль над рулем. Тот сообщил об этом OOD.
05:21 - Рулевой офицер приказал передать управление в кормовой рулевой пост
05:21 - По корабельному громко-говорителю была передана информация о потере рулевого управления и приказ о передаче ее на кормовой пост
05:21:55 - Первый вахтенный пришел на кормой пост управления, вахта там не стояла в это время.
05:22 - JOHN S MCCAIN шел курсом 216.3T, скоростью 18.4 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,2 градуса в секунду. Вахтенные на мостике подняли международный световой сигнал что корабль не подчиняется рулю.
05:22:04 - Lee helm взял управление правым валом.
05:22:05 - Капитан приказал снизить скорость до 10 узлов.
05:22:07 - Левый вал снизил скорость снизила скорость, а правый продолжал вращаться с прежней скоростью. Рули были по центру. Вахтенные офицеры не знали о разной тяге на разных валах.
05:22:40 - JOHN S MCCAIN шел курсом 204.4T, со скоростью 16.6 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,41 градуса в секунду.
05:22:45 - Старпом заметил, что корабль не тормозил так быстро, как должен был и предупредил командира. В ответ командир приказал сбавить скорость до 5-ти узлов. Этот приказ поддержал рулевой офицер. Капитан не объявлял, что он взял контроль над маневрированием корабля как это требовал устав флота.
05:23:01 - Рулевой в кормовом посту взял на себя управление рулем в резервном режиме.
05:23:16 - Главный рулевой на мостике взял на себя управление рулем в резервном ручном режиме.
05:23:24 - Оба вала в конце концов вышли на одинаковою скорость в 5 узлов. В это время JOHN S MCCAIN шел курсом 182.8T, со скорость 13.8 узлов и поворачивал влево со скоростью приблизительно 0,54 градуса в секунду.
05:23:27 - Рулевой в кормовом посту опять вял на себя управление рулем. Это была пятая передача рулевого управления и второй раз, когда кормовой рулевой пост получил контроль за предыдущие две минуты.
05:23:44 - JOHN S MCCAIN шел курсом 177T, со скорость 11.8 узлов, и медленно поворачивал налево со скоростью приблизительно 0,04 градуса в секунду.
05:23:58 - Бульб ALNIC ударил JOHN S MCCAIN между шпангоутами 308 и 345 ниже ватерлинии.
Дальше, как обычно на американских кораблях, независимо от проблем которые привели к столкновению, отличная тренировка экипажа по БЗЖ позволила спасти оба эсминца с минимальными потерями. это я уже описывать не буду, можете сами почитать в рапорте.
P.S. переводил частично с помощью Гугл-перевода, так что извиняйте за корявость слога и терминов.
Полностью документ можно почитать тут - Report on the Collision between USS FITZGERALD (DDG 62) and Motor Vessel ACX CRYSTAL and Report on the Collision between USS JOHN S MCCAIN (DDG 56) and Motor Vessel ALNIC MC.
From thediplomat.com
Под катом подробности.
USS FITZGERALD (DDG 62)
В общем тут получилось как все и думали - Fitzgerald пер напролом не соблюдая международные правила навигации. OOD на мостике тупил и не понимал где кто находится, а CIC жило своей своей жизнью и с мостиком не общалось. В общем история очень похожая на то что случилось с USS Belknap в 1975-м году.
Мостик USS Fitzgerald на момент столкновения. Зеленым обозначены позиции тех кто находился на мостике в тот момент, а серым тех кто обычно стоит вахту, но на мостике не присутствовал.
Выводы по USS Fitzgerald
8.1 Обучение экипажа:
1) Экипаж USS Fitzgerald имели неудовлетворительный уровень знаний о Международных правилах морской навигации.
2) Вахта на мостике не была знакома с основами радарной навигации и не могла ее эффективно использовать.
8.2 Мореходство и навигация
1) Офицеры на мостике не выполнили Международные правила навигации. В частности:
-FITZGERALD не шел с безопасной скоростью, соответствующей количеству других кораблей в непосредственной близости.
-FITZGERALD не начал маневрировать заранее, что бы предотвратить столкновение.
-FITZGERALD не уведомил другие суда об опасности и принял надлежащие меры в для предотвращения аварии
2) Вахта ответственная за радары, не правильно их настроила и не могла поддерживать точную картину других кораблей в этом районе.
3) Смотровые стояли только по левому борту, а не по правому где находились три судна с потенциальным риском столкновения.
4) Офицеры вахты ответственные за поддержание курса и положения других судов:
-Не знали о существующих схемах разделения трафика и ожидаемом потоке трафика.
-Не использовали Automated Identification System (AIS). Эта система показывает местоположение и курсы гражданских кораблей испoльзуя GPS.
8.3 Взаимоотношения экипажа
1) Вахта мостика и вахта CIC не взаимодействовали друг с другом и не делились информацией
2) Смотровые на мостике не сообщали друг-другу информацию по мере развития ситуации.
3) OOD (Officer of the Deck), ответственный за безопасную навигацию судна, не вызвал капитана на мостик в нескольких случаях, не смотря на то что это требуется по уставу ВМФ.
4) Вахта в CIC не понимала сложность операционной среды и количество коммерческих судов в этом районе.
5) В нескольких случаях отдельные члены вахтовых команд идентифицировали неверную информацию или ошибки других, но не предпринимали корректирующие действия и никак не пытались исправить ситуацию
6) Проблемы с радарами воспринимались как рутина, а не как экстренная ситуация
7) Командование корабля не способствовало культуре критической самооценки. После почти столкновения в середине мая, командование не предприняло никаких усилий для определения коренных причин и принятия корректирующих действий для улучшения работы корабля.
8) Командование корабля не знало, что ежедневные стандарты ведения вахты деградировали до неприемлемого уровня.
8.4 Усталость
1) Командование корабля позволило расписанию событий, предшествующих столкновению довести команду до сильной усталости.
2) Командование корабля оценило риски усталости экипажа и не предприняло меры по обеспечению надлежащего отдыха экипажа.
Курс USS Fitzgerald перед столкновением
Поминутное расписание того что случилось:
0108 - FITZGERALD пересек нос гражданского судна примерно в 650 ярдах от него, второе судно прошло на 2 морских милях, а третье судно на 2.5 морских милях от эсминца. Командира корабля не проинформировали об этом не смотря на устав ВМФ. Курс и скорость тех судов не были определены вахтой.
0110 - FITZGERALD встал на курс 190, скорость 20 узлов. CRYSTAL был впереди на правой стороне FITZGERALD на расстоянии 11 миль.
0110 - Вахта безуспешно пыталась инициировать радарную прокладку курса CRYSTAL.
0115 - CRYSTAL начал сближаться с курском FITZGERALD с высокой скоростью.
0117 - OOD (старший офицер вахты) на FITZGERALD использовал радарный курс CRYSTAL и рассчитал что CRYSTAL пройдет в 1500 м от FITZGERALD справа. Непонятно OOD отслеживал CRYSTAL или другое коммерческое судно.
0120 - JOOD (младший офицер вахты), установил визуальный контакт с CRYSTAL и заметил, что курс CRYSTAL будет пересекать курс FITZGERALD. OOD продолжал думать, что CRYSTAL пройдет в 1500 ярдах от FITZGERALD.
0122 - Младший офицер палубы снова увидел CRYSTAL и предложил снизить скорость, но OOD ответил, что это затруднит маневрирование.
0125 - CRYSTAL приближался к FITZGERALD справа на расстоянии 3 морских миль. Одновременно вахта FITZGERALD следила за двумя другими коммерческими судами в дополнение к CRYSTAL. Один из них должен был пройти на расстоянии 2000 ярдов, а другим был потенциальный риск столкновения. Опять же командира корабля не проинформировали об этом не смотря на устав ВМФ. Курс и скорость обоих судов не были определены вахтой.
0125 - OOD заметил, что CRYSTAL быстро приближается и предположил сделать поворот на 240T.
0127 - OOD приказал встать на курс 240T, но отменил этот приказ в течение минуты. Вместо этого OOD приказал полный вперед и быстрый поворот влево. Оба из этих приказов не были выполнены.
0129 - Боцман, как наиболее более старший рулевой на мостике, взял на себя управление и выполнил приказы.
0130 - ни FITZGERALD, ни CRYSTAL не пытались установить радиосвязь или передать звуковой сигнал об опасности столкновения.
0130:34 - Нос CRYSTAL ударил FITZGERALD примерно в районе 160-го шпангоута справа над ватерлинией, а бульб CRYSTAL лук ударил примерно на 138-м шпангоуте под ватерлинией.
USS JOHN S MCCAIN (DDG 56)
Тут все было слегка сложнее, капитан был на мостике, но зато рулевые оказались не тренированными и самый отважный момент корабль оказался без управления. В ответственный момент маневрирования капитан приказал передать управление ходом второму матросу дежурившему возле рулевого, а вместо этого ему передали и управление ходом и штурвалом, чего он не ожидал, а матрос который думал что он управляет штурвалом потерял контроль не курсом корабля.
Мостик USS John S McCain на момент столкновения. Зеленым обозначены позиции тех кто находился на мостике в тот момент, а серым тех кто обычно стоит вахту, но на мостике не присутствовал. Под мостиком рисунок поста рулевого.
Выводы по USS John S McCain:
7.1 Тренировка экипажа
1) С того времени, когда СО приказал разделить управление курсом (helm) и управление скоростью (lee helm), до момента перед столкновением, четыре различных человека управляли курсом и скоростью корабля.
2) Поскольку рулевое управление было в ручном режиме то управление рулем могли взять из любой из четырех станций на мостике (Lee Helm, Helm forward station, Bridge Command and
Control station и Aft Steering Unit), но никто это не сделал.
3) При передаче управления рулем, кормовой рулевой рулевой не проверить положение руля. Эта ошибка привела к ускоренному повороту на лево как раз перед столкновением, так как указанное положение руля было на 33 градуса лева руля.
4) Несколько моряков на вахте у руля во время столкновения, были временно приписаны на эсминец с крейсера USS ANTIETAM (CG 54). Крейсер имел значительные различия в системе рулевого управления по сравнению с эсминцем и моряки небыли адекватно тренированы в различиях между этими системами.
5) Офицеры и матросы на вахте не имели хорошего представления о том как передавать контроль на управлением кораблем и не знали как это точно делать.
7.2 Мореходство и навигация
1) Так как пролив возле Сингапура очень сильно загружен кораблями, то на мостике на тот момент должны были находится самые тренированные матросы, а не временно переведенные с другого корабля.
2) Если JOHN S MCCAIN сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с ALNIC, то возможно, что столкновение могло не произойти.
3) Если ALNIC сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с JOHN S MCCAIN, то возможно, что столкновение могло не произойти.
7.3 Взаимоотношения экипажа
1) Командир решил не размещать якорную вахту (не знаю как это по русски, по английски Sea and Anchor Detail), несмотря на рекомендации от Навигатора и Старпома.
2) Главные офицеры вахты, включая OOD и рулевого офицера стоявшей на мосту во время столкновения не присутствовал на навигационном брифинге за день до прохода через пролив. На этом брифинге обсуждались риски возможные в проходе пролива.
3) Командование корабля не обеспечило надлежащего надзора при построении вахтенных для этой эволюции, не назначив достаточных опытных офицеров для выполнения вахтенных обязанностей.
4) Командир отдал распоряжение о незапланированном переключении контроля руля, без четкого уведомления вахты.
5) В результате ни один из вахтенных офицеров не знал, что передача управления руля произошла.
6) Никто из старших офицеров ничего не сказал капитану когда он приказал передать управление рулем между двумя различными станциями в непосредственной близости от напряженного морского трафика.
7) Старшие офицеры и вахтенные не усомнились в докладе рулевого о потере рулевого управления и не попытались разрешить эту проблему.
Курс USS John S McCain перед столкновением
Поминутное расписание того что случилось:
05:19 - Командир заметил, что рулевой пытался изо всех сил поддерживать управление курсом, одновременно регулируя скорость. Капитан приказал разделить рулевое управление и управления скоростью между двумя станциями (helm и lee helm). Разделение управления ни разу не обсуждалось на навигационном брифинге
05:20 - Вахтенные сообщили, что автоматизированная система идентификации (АИС) была загромождена контактами и стала «бесполезной».
05:20:03 - JOHN S MCCAIN обгоняя судно GUANG ZHOU WAN развил 18,6 узлов и начал догонять ALNIC с правого борта.
05:20:39 - Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль рулевое управление, это поставило руль по центру
05:20:47 - Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль скорость корабля.
05:21 - Главный рулевой (helm) сообщил своему непосредственному начальнику, что он потерял контроль над рулем. Тот сообщил об этом OOD.
05:21 - Рулевой офицер приказал передать управление в кормовой рулевой пост
05:21 - По корабельному громко-говорителю была передана информация о потере рулевого управления и приказ о передаче ее на кормовой пост
05:21:55 - Первый вахтенный пришел на кормой пост управления, вахта там не стояла в это время.
05:22 - JOHN S MCCAIN шел курсом 216.3T, скоростью 18.4 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,2 градуса в секунду. Вахтенные на мостике подняли международный световой сигнал что корабль не подчиняется рулю.
05:22:04 - Lee helm взял управление правым валом.
05:22:05 - Капитан приказал снизить скорость до 10 узлов.
05:22:07 - Левый вал снизил скорость снизила скорость, а правый продолжал вращаться с прежней скоростью. Рули были по центру. Вахтенные офицеры не знали о разной тяге на разных валах.
05:22:40 - JOHN S MCCAIN шел курсом 204.4T, со скоростью 16.6 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,41 градуса в секунду.
05:22:45 - Старпом заметил, что корабль не тормозил так быстро, как должен был и предупредил командира. В ответ командир приказал сбавить скорость до 5-ти узлов. Этот приказ поддержал рулевой офицер. Капитан не объявлял, что он взял контроль над маневрированием корабля как это требовал устав флота.
05:23:01 - Рулевой в кормовом посту взял на себя управление рулем в резервном режиме.
05:23:16 - Главный рулевой на мостике взял на себя управление рулем в резервном ручном режиме.
05:23:24 - Оба вала в конце концов вышли на одинаковою скорость в 5 узлов. В это время JOHN S MCCAIN шел курсом 182.8T, со скорость 13.8 узлов и поворачивал влево со скоростью приблизительно 0,54 градуса в секунду.
05:23:27 - Рулевой в кормовом посту опять вял на себя управление рулем. Это была пятая передача рулевого управления и второй раз, когда кормовой рулевой пост получил контроль за предыдущие две минуты.
05:23:44 - JOHN S MCCAIN шел курсом 177T, со скорость 11.8 узлов, и медленно поворачивал налево со скоростью приблизительно 0,04 градуса в секунду.
05:23:58 - Бульб ALNIC ударил JOHN S MCCAIN между шпангоутами 308 и 345 ниже ватерлинии.
Дальше, как обычно на американских кораблях, независимо от проблем которые привели к столкновению, отличная тренировка экипажа по БЗЖ позволила спасти оба эсминца с минимальными потерями. это я уже описывать не буду, можете сами почитать в рапорте.
P.S. переводил частично с помощью Гугл-перевода, так что извиняйте за корявость слога и терминов.