Историческое введение в проблему общественного транспорта г. Перми
Историческое введение в проблему общественного транспорта г. Перми
По поводу требования воссоздания муниципального автопарка.
Следующим образом очевидцы описывают события вокруг ПМУП "Пассажиравтотранс" на момент лета 2004-го года:
«В городе пять автопарков в среднем по 80 -100 машин каждый. В Перми нет такого вида транспорта как метро, а электротранспорт охватывает только центральные районы города. Всего 11 маршрутов трамваев и еще меньше троллейбусов. Так, что автобусы в городе (а их более 100 маршрутов) выполняют основную часть пассажирских перевозок.
Администрация города решила, что коммерческие автобусы куда как выгоднее и спокойнее в смысле регулярного повышения стоимости проезда и сокращения всяких там льгот, чем городской автобусный парк.
И результатом этого, нельзя не признать, гениально - бездарного решения явилась новая программа по улучшению. В результате которой автобусный парк города не обновляется и не финансируется уже практически полтора года. Задолженности по заработной плате шоферам, кондукторам и ремонтному персоналу составляют более 2-3 месяцев.
Власть решила полностью ликвидировать муниципальный автотранспорт. Раздробить объединение на 12 "ООО", так мол легче выживать. "Большое предприятие не справляется с налогами, а с мелких структур налоговый спрос гораздо меньше". При этом "Понятно лишь, что менеджеры вновь образованных предприятий будут самостоятельно набирать свой штат. Вполне возможно, что из числа опытных водителей "Пассажиравтотранса". Но никто не может гарантировать, что все механики и водители будут все же трудоустроены.
Очевидно, что был задействован план, согласно которому, все активы выводятся из "Горпассажиртранс", после чего на нем остаются лишь долги, а это 76 миллионов. В числе которых более 16 миллионов долга перед рабочими, а дальше пусть рабочие хоть засудяться вытряхивая из "пустышки" эти деньги.»
Рабочие муниципального автопарка тогда говорили:
“Мы работаем на изношенной технике, самой новой из которой уже более 10 лет. Если следовать строгим техническим правилам, то большая часть наших автобусов не имеет права выходить в рейс. Наши требования об обновлении автобусного парка муниципалитет не слышит. Сегодня начат процесс приватизации городских автобусных парков, первоначально путем преобразования их в "ООО". После того, как эта приватизация завершится -неизбежно отмена льгот и рост платы за проезд. Этот план коснется и нас, потому что частник не бережет своих водителей, заставляя работать по 16-18 часов в сутки! И вас, поскольку в погоне за прибылью частник пренебрегает не только техническим состоянием транспорта, но и элементарными правилами дорожного движения, обеспечивающими безопасность пассажиров”
В итоге администрация города Перми лишила городское муниципальное предприятие права на осуществление пассажироперевозок и изъяла у него большую часть имущества.
В дальнейшем все пассажироперевозчики попали под контроль частных перевозчиков. Администрация города сдала все имущество транспортников в аренду частным автотранспортным компаниям, которых на сегодня в городе более 120. И соответственно, практически лишила город возможности влиять на ситуацию с автобусными пассажиро-перевозками. Частные перевозчики перестали иметь конкурентов в виде муниципальных автобусов, в которых имелся льготный пакет. А такая конкуренция могла быть действительно эффективным средством для города, стоит отметить как этот вопрос в то же время решался в других регионах (см. опыт Уфы - http://vkontakte.ru/board.php?act=t&tid=17077599). А администрацию города публичное давление заставляло раз за разом признавать ошибки. Например Каменев однажды заявил: “Летом (2004г.) мэрия учредила 19 транспортных ООО, которые получили в безвозмездное пользование автопарк и базы убыточного МУП "Пассажиравтотранс" (его долги достигли 8 млн. рублей). Предполагалось, что из-за более низких налогов ООО будут работать без убытков. Но эти изменения не дали ожидаемого результата”. Об этом стоит вспомнить в связи с тем, что до сих пор городские власти не смогли вывести из дотационной сферы общественный транспорт.
Можно со всей уверенностью сказать, что последующие затем судебные разбирательства в отношении высших пермских чиновников, включая обвинительный приговор Каменеву в связи с преднамеренным банкротством автопарка и его отставка служат яркими примерами того, что всё, включая банкротство МУП "Пассажиравтотранс", повышения цен на проезд, является следствием многочисленных и масштабных “нарушений” и “превышений” в высших эшелонах пермской власти. На протяжении этих лет вскрывались факты родственных и дружеских связей тех или иных чиновников с автобусными бизнесменами: “ ...хотя названия кампаний и звучат по-новому, среди руководства их мелькают одни и те же лица. В первом автопарке это сын господина Ухватова, чиновника который и курирует в гор. администрации данное направление и является заместителем быстро меняющихся председателей транспортного комитета. В 2-м парке - это господа Малышев и Мерзамухметов, которые до этого подвизались в руководстве ООО, первый по совместительству является еще и братом вице-мэра Малышева, который до недавнего времени также отвечал за автопарки и был начальником Ухватова и председателей комитета. В других парках ситуация аналогичная.” Как здесь не вспомнить любимца пермских студентов Сасунова со своим братом-частным перевозчиком?!
С момента разрушения муниципального автопарк начались регулярные повышения цен на проезд, отмечалась непрозрачность расчетов. Город стал заложником частных перевозчиков. Частные перевозчики уже открыто заявляли, что самовольно повысят тарифы. Если бы сохранялся муниципальный общественный транспорт, угроза перевозчиков не имела бы смысла, теперь она становилась реальностью.
Отношения между властью, жителями города и частными перевозчиками стали строиться на основе террора и шантажа. В течении этих лет частные перевозчики, вошедшие в негласный сговор, использовали различные способs террора и запугивания, давление на депутатов и администрацию города принимало порой острый характер, жертвами же становились обычные жители.
Так, осенью 2005 года в автобусах "Т" (тэшках) появились объявления о повышении с 1-го октября (2005 года) платы за проезд в маршрутных автобусах до 8-ми рублей. При этом повышение являлось незаконным: тарифы на пассажироперевозки устанавливаются решением Пермской Городской Думы. Городская Дума на своем заседании не принимала решение об изменении тарифа.
Многие из нас помнят и знаменательные события ноября 2005. Утром 10 ноября значительное количество городских автобусов не вышло на линию - не вышла половина автобусов. (Сами частные извозчики, говорят, что не вышло 90% машин.)
Это была забастовка, точнее говоря монопольный сговор частных перевозчиков, отказавшихся работать по утвержденному Городской Думой тарифу, и требующих его повышения до 8-10 рублей
Эти события перекликаются с недавними февральскими боями против самовольной отмены льгот в частных автобусах.
Следует отметить и еще одно - протестную составляющую. Так же как СтудЗащита добилась сохранения льготного проездного путем публичной протестной кампании и политических ультиматумов пермским чиновникам и депутатам, так же и на протяжении последних пяти лет активные выступления различных категорий жителей города - от рабочих обанкротившегося муниципального автопарка до пенсионеров и молодежи, - влияли на те или иные решения пермских властей. Во многом именно события вокруг борьбы за общественный транспорт послужили катализатором политического скандала - отставки мэра Каменева. Стоит отметить, что рядом общественных организаций (включая профсоюз работников МУП "Пассажиравтотранс", “Рабочую демократию” и Координационный совет протестных действий) была разработана программа альтернативного развития пермского транспорта (включая такие детали, как создание выделенной линии для трамваев, которую потом реализовал Сасунов). Стоит поэтому, учесть опыт и наработки в этой области в ходе разработки современного проекта воссоздания муниципального автопарка.
По материалам www.revkom.com