Новая метла?
...выкладываю, чтоб сохранить на память, интервью в "Обзоре" с новым начальником над трамваями-троллейбусами. Оно, в принципе, вроде бы и ничего - с виду человек адекватный, интеллигентный, в очориках, но почему-то не оставляет меня ощущение, что это могильщик нашего электротранспорта.
[фотка из статьи]
А челябинская система ГЭТ, одна из крупнейших и лучших некогда в стране (а, значит, и в мире :)), нынче тяжело больна - но каков же запас прочности! Её рушили под громкие заявления предыдущая оккупационная администрация, глава которой уже в следственном изоляторе шконку греет, её неуклонно и тихо добивает нынешняя агаповская власть (темп немного замедлился, но, думаю, лишь потому, что они увлечённо делят автобусное хозяйство). Проданы непонятно кому (ладно бы, построили бы жильё) и неизвестно зачем Первое и Третье троллейбусные депо, катастрофически сократился выход вагонов, новая техника не покупается - это ничего, всё прекрасно! Но есть временные трудности :)
Директор ООО «Челябинский городской электрический транспорт» (ЧелябГЭТ, ), депутат городской думы Челябинска Александр Павлюченко - о том, в каком состоянии находится предприятие, что удалось изменить за тот месяц, который он его возглавляет, и почему Челябинску пока не очень-то нужны новые трамваи и троллейбусы.
- Александр Николаевич, вы возглавили предприятие месяц назад. В каком состоянии вы его приняли?
- Для начала напомню ту ситуацию, которая сложилась в последнее время. Она, по сути, переходная. Муниципальное предприятие «ЧелябГЭТ», как известно, находится в состоянии банкротства, и сейчас там введено конкурсное управление. Наше предприятие создано на базе МУПа, но является «новым» юридическим лицом, куда, в частности, переведены бывшие сотрудники МУПа. Кроме того, мы пользуемся имуществом и подвижным составом, принадлежащим МУПу (пока оно не передано нам), но на условиях аренды. И, скажу вам, платежи по ней - достаточно серьезная часть наших расходов - примерно 7-8 процентов от их общей величины. И возможно, эта сумма увеличится - еще не все нужное для работы имущество нам передано.
Что же до предложения возглавить ЧелябГЭТ, что мне сделали в администрации города, которой принадлежит предприятие - с одной стороны, оно было достаточно неожиданным, а с другой, еще недавно организация, которую я возглавлял (Челябинский Институт Генерального Плана и Транспорта - прим. редакции) разрабатывала, в том числе, схему новой маршрутной сети общественного транспорта. Так что я, по сути, раньше проектировал маршруты, а теперь на практике организую движение по ним. Скажу честно: второе значительно сложнее (улыбается).
- В каком состоянии находится подвижной состав?
- В работоспособном. Хотя, конечно же, возраст существенной части трамваев и троллейбусов весьма значительный. А часть техники и вовсе вышла за пределы изначального срока эксплуатации, жизненного цикла. Разумеется, мы стали больше средств выделять на текущий ремонт. Кроме того, мы продлеваем сроки эксплуатации техники.
Скажу больше - будь это не электротранспорт, а автобусный парк - подвижной состав уже давно бы «умер». Технические особенности электротранспорта, электродвигателей таковы, что они гораздо более долговечны, нежели двигатели внутреннего сгорания.
- МУП «ЧелябГЭТ» обанкротился потому, что в силу многих причин генерировал лишь убытки. Как новое предприятие, созданное на замену МУПу, может избавиться от этой убыточности электротранспорта в целом?
- На самом деле, резервов для исправления ситуации достаточно. Вопрос лишь в том, какую выстроить тактику и стратегию. Даже сокращать расходы можно по-разному, смотря на чем экономить. До последнего времени здесь просто пытались экономить: на зарплате, на ремонте и содержании подвижного состава и производственных площадей, на инфраструктуре... Наверное, так можно было выживать какое-то время. Но без роста собственных доходов это ни к чему не приведет. Поэтому я ставлю задачу прежде всего увеличивать доходы. Тогда не надо будет экономить на зарплатах, ремонтах.
- Но за счет чего можно их поднять? Источник-то, по сути, один - пассажиры, точнее - их количество.
- Верно. И, конечно, имея опыт изучения пассажиропотока и проектирования маршрутной сети, я имею достаточно четкое представление о том, как можно перераспределить подвижной состав, чтобы он перевозил максимальное количество горожан. Но тут вскрылась проблема, о которой я узнал не сразу.
Дело в том, что, к сожалению, при переходе из МУПа в ООО часть сотрудников, в том числе водители и кондукторы, потеряли в зарплате. Это произошло потому, что в МУПе был коллективный договор, в котором были прописаны определенные повышающие коэффициенты. Однако почему-то они не были включены в положение об оплате труда нового предприятия. И за три месяца, с июля по октябрь, до моего прихода на нынешнюю должность, мы потеряли около 60 водителей трамваев и троллейбусов - это больше 10 процентов от их числа. И пока вернуть их нам не удалось.
Тем не менее, несмотря на трудности, нам удалось в первые же дни увеличить число перевозимых ежедневно пассажиров. Раньше эта цифра была в районе 170 тысяч в день, удалось доводить этот показатель до 200 тысяч. Впрочем, затем мы чуть просели и вернулись к 170 тысячам. Отчасти - из-за того, о чем я сказал чуть выше, отчасти - из-за ремонта ключевых для нас мест улично-дорожной сети, который «выключил» нам на неделю, а то и больше, ряд ключевых маршрутов, которые идут на вокзал, на Медгородок и в Ленинский район. К тому же пассажир у трамваев довольно «чуткий» - при сбоях в движении он выбирает другой вид транспорта, и потом его довольно сложно вернуть.
- Сколько всего сейчас выходит на маршруты троллейбусов и трамваев?
- На сегодня (разговор состоялся в среду, 1 ноября - прим. редакции) запланировано к выходу 158 троллейбусов, по факту вышли 153, по трамваям 100-процентный выход - 182 единицы. В сумме - более 330 единиц подвижного состава.
- Этого хватает?
- По-хорошему, еще надо бы троллейбусов 20, чтобы поставить их на наиболее эффективные, прибыльные маршруты. С трамваями чуть сложнее - они двигаются не по улично-дорожной сети, а по выделенной структуре - рельсовым путям, которые имеют свою пропускную способность. Но, думаю, можно было бы еще дополнительно выставить 7-8 трамваев.
- Нужно ли обновление подвижного состава? Многие сетуют, что те же новенькие трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода поставляются куда угодно, но не в столицу родной области. Понятно, что дело это недешевое, и у предприятия нет собственных ресурсов...
- Возможно, я скажу спорную вещь, но... А зачем нам прямо сейчас обновлять подвижной состав? Нам сначала надо заново научиться максимально эффективно использовать, перевозить пассажиров на нынешней технике, стабильно, вовремя ее ремонтировать и обслуживать... Во всяком случае, до тех пор, пока мы не выйдем на оперативную безубыточность.
- А каковы сейчас финансовые показатели?
- Пока за тот месяц, что я руковожу предприятием, нам не удалось кардинально сократить убытки. Но есть понятные резервы для их снижения.
Во-первых, когда нам все-таки передадут на баланс имущество МУПа, это избавит нас от платы за его аренду.
Во-вторых, увеличение пассажиропотока за счет перераспределения подвижного состава. Подсчеты показывают, что если нам удастся поднять число перевезенных пассажиров на 50 тысяч человек в день (напомню, сейчас этот показатель - в районе 170 тысяч, но мы уже доходили до 200 тысяч), то, в принципе, текущие убытки будут ликвидированы.
А еще я вижу большой потенциал у нашего коллектива (он у нас большой - 2400 человек). Скажу больше - собрать подобный коллектив «с нуля» практически нереально. Многие из сотрудников работают не то, что годами, но десятилетиями. У них огромный опыт. И работают на совесть, не только за зарплату, но и прежде всего потому, что понимают, какое дело они делают, насколько это дело значимо, и переживают за судьбу предприятия.
- Это звучит прекрасно, но вы же конкурируете за пассажира с другими транспортными предприятиями. Причем как с частными «маршрутчиками», так и со своими коллегами-«муниципалами» из автобусного транспорта...
- Скажу больше, это конкуренция не только собственно экономическая, на рынке перевозок, но и отчасти политическая.
- Вы прямо по классику: «политика - концентрированное выражение экономики»...
- Но это так! Материя довольно сложная, но давайте попробую объяснить. Сама емкость рынка перевозок Челябинска имеет свой предел (сейчас это около миллиона с небольшим пассажироперевозок в день). Более того, есть и определенный скелет улично-дорожной сети, в рамках которого, собственно, и идут основные потоки перевозок. И, конечно, в этих условиях имеет значение влияние на процессы определения, какой маршрут поедет по какой улице... В общем, без некой политики тут не обойтись.
- Тогда еще один «политический» вопрос: скажите прямо, вы как директор транспортного предприятия поддерживаете проект, по которому все парковочные места для автомобилей в центре Челябинска станут платными?
- Да.
- Потому что надеетесь, что владельцы автомобилей пересядут на общественный транспорт?
- Не только. Потому что это заставит и людей задуматься о том, как им удобнее добираться на работу, и собственников бизнеса и предприятий подумать о том, нужно ли им обязательно «быть» в центре города с офисами или даже производствами. Центр города определенно перегружен, в том числе транспортными потоками. Нужно активнее выносить зоны деловой и общественной активности за его пределы, формировать новые центры.
А еще, если говорить о транспортных потоках, есть факторы, которые находятся вне наших возможностей влиять на них. Приведу довольно простой пример.
У меня на телефоне установлено приложение «Яндекс. Транспорт», благодаря которому в режиме онлайн можно отследить в том числе и наши троллейбусы и трамваи. И вот я вижу, что практически один за другим по Комсомольскому проспекту идут два троллейбуса одного и того же маршрута. И в итоге второй троллейбус, скорее всего, пустой. Звоню в диспетчерскую, прошу объяснить, почему это происходит. И слышу в ответ, что это первый троллейбус опаздывает, отстает от графика на 10 минут. Потому что на перекрестке проспекта Победы и Молодогвардейцев пробка.
Но простите - там всегда пробка! Чуть ли не круглосуточно! Неужели совсем нельзя наладить организацию движения в городе, так, чтобы общественный транспорт не вставал? И ладно троллейбус - если авария или пробка на перекрестке с трамвайными рельсами, это означает, что встает не одно транспортное средство, а все трамваи на линии. И представьте себе сразу же наши потери - люди-то уйдут на маршрутки... Я говорил о том, что из-за ремонта путей мы перевозили на 25-30 тысяч пассажиров в сутки меньше, чем могли бы. Перемножьте на 23 рубля стоимости билета и на число дней в месяце.
- Миллионов 18 рублей в месяц.
- Вот вам и понимание, где «зарыты» те убытки, которые мы сейчас терпим.
Без возможности четкого, ритмичного, беспрепятственного движения, такого, чтобы люди четко знали, когда придет очередной трамвай, троллейбус или автобус, и понимали, что не будет непредвиденных задержек, людей в общественный транспорт не вернуть. Мы-то сделаем все, что в наших силах. Но здесь не все зависит только от собственно транспортных предприятий - важна комплексность усилий...
[фотка из статьи]
А челябинская система ГЭТ, одна из крупнейших и лучших некогда в стране (а, значит, и в мире :)), нынче тяжело больна - но каков же запас прочности! Её рушили под громкие заявления предыдущая оккупационная администрация, глава которой уже в следственном изоляторе шконку греет, её неуклонно и тихо добивает нынешняя агаповская власть (темп немного замедлился, но, думаю, лишь потому, что они увлечённо делят автобусное хозяйство). Проданы непонятно кому (ладно бы, построили бы жильё) и неизвестно зачем Первое и Третье троллейбусные депо, катастрофически сократился выход вагонов, новая техника не покупается - это ничего, всё прекрасно! Но есть временные трудности :)
Директор ООО «Челябинский городской электрический транспорт» (ЧелябГЭТ, ), депутат городской думы Челябинска Александр Павлюченко - о том, в каком состоянии находится предприятие, что удалось изменить за тот месяц, который он его возглавляет, и почему Челябинску пока не очень-то нужны новые трамваи и троллейбусы.
- Александр Николаевич, вы возглавили предприятие месяц назад. В каком состоянии вы его приняли?
- Для начала напомню ту ситуацию, которая сложилась в последнее время. Она, по сути, переходная. Муниципальное предприятие «ЧелябГЭТ», как известно, находится в состоянии банкротства, и сейчас там введено конкурсное управление. Наше предприятие создано на базе МУПа, но является «новым» юридическим лицом, куда, в частности, переведены бывшие сотрудники МУПа. Кроме того, мы пользуемся имуществом и подвижным составом, принадлежащим МУПу (пока оно не передано нам), но на условиях аренды. И, скажу вам, платежи по ней - достаточно серьезная часть наших расходов - примерно 7-8 процентов от их общей величины. И возможно, эта сумма увеличится - еще не все нужное для работы имущество нам передано.
Что же до предложения возглавить ЧелябГЭТ, что мне сделали в администрации города, которой принадлежит предприятие - с одной стороны, оно было достаточно неожиданным, а с другой, еще недавно организация, которую я возглавлял (Челябинский Институт Генерального Плана и Транспорта - прим. редакции) разрабатывала, в том числе, схему новой маршрутной сети общественного транспорта. Так что я, по сути, раньше проектировал маршруты, а теперь на практике организую движение по ним. Скажу честно: второе значительно сложнее (улыбается).
- В каком состоянии находится подвижной состав?
- В работоспособном. Хотя, конечно же, возраст существенной части трамваев и троллейбусов весьма значительный. А часть техники и вовсе вышла за пределы изначального срока эксплуатации, жизненного цикла. Разумеется, мы стали больше средств выделять на текущий ремонт. Кроме того, мы продлеваем сроки эксплуатации техники.
Скажу больше - будь это не электротранспорт, а автобусный парк - подвижной состав уже давно бы «умер». Технические особенности электротранспорта, электродвигателей таковы, что они гораздо более долговечны, нежели двигатели внутреннего сгорания.
- МУП «ЧелябГЭТ» обанкротился потому, что в силу многих причин генерировал лишь убытки. Как новое предприятие, созданное на замену МУПу, может избавиться от этой убыточности электротранспорта в целом?
- На самом деле, резервов для исправления ситуации достаточно. Вопрос лишь в том, какую выстроить тактику и стратегию. Даже сокращать расходы можно по-разному, смотря на чем экономить. До последнего времени здесь просто пытались экономить: на зарплате, на ремонте и содержании подвижного состава и производственных площадей, на инфраструктуре... Наверное, так можно было выживать какое-то время. Но без роста собственных доходов это ни к чему не приведет. Поэтому я ставлю задачу прежде всего увеличивать доходы. Тогда не надо будет экономить на зарплатах, ремонтах.
- Но за счет чего можно их поднять? Источник-то, по сути, один - пассажиры, точнее - их количество.
- Верно. И, конечно, имея опыт изучения пассажиропотока и проектирования маршрутной сети, я имею достаточно четкое представление о том, как можно перераспределить подвижной состав, чтобы он перевозил максимальное количество горожан. Но тут вскрылась проблема, о которой я узнал не сразу.
Дело в том, что, к сожалению, при переходе из МУПа в ООО часть сотрудников, в том числе водители и кондукторы, потеряли в зарплате. Это произошло потому, что в МУПе был коллективный договор, в котором были прописаны определенные повышающие коэффициенты. Однако почему-то они не были включены в положение об оплате труда нового предприятия. И за три месяца, с июля по октябрь, до моего прихода на нынешнюю должность, мы потеряли около 60 водителей трамваев и троллейбусов - это больше 10 процентов от их числа. И пока вернуть их нам не удалось.
Тем не менее, несмотря на трудности, нам удалось в первые же дни увеличить число перевозимых ежедневно пассажиров. Раньше эта цифра была в районе 170 тысяч в день, удалось доводить этот показатель до 200 тысяч. Впрочем, затем мы чуть просели и вернулись к 170 тысячам. Отчасти - из-за того, о чем я сказал чуть выше, отчасти - из-за ремонта ключевых для нас мест улично-дорожной сети, который «выключил» нам на неделю, а то и больше, ряд ключевых маршрутов, которые идут на вокзал, на Медгородок и в Ленинский район. К тому же пассажир у трамваев довольно «чуткий» - при сбоях в движении он выбирает другой вид транспорта, и потом его довольно сложно вернуть.
- Сколько всего сейчас выходит на маршруты троллейбусов и трамваев?
- На сегодня (разговор состоялся в среду, 1 ноября - прим. редакции) запланировано к выходу 158 троллейбусов, по факту вышли 153, по трамваям 100-процентный выход - 182 единицы. В сумме - более 330 единиц подвижного состава.
- Этого хватает?
- По-хорошему, еще надо бы троллейбусов 20, чтобы поставить их на наиболее эффективные, прибыльные маршруты. С трамваями чуть сложнее - они двигаются не по улично-дорожной сети, а по выделенной структуре - рельсовым путям, которые имеют свою пропускную способность. Но, думаю, можно было бы еще дополнительно выставить 7-8 трамваев.
- Нужно ли обновление подвижного состава? Многие сетуют, что те же новенькие трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода поставляются куда угодно, но не в столицу родной области. Понятно, что дело это недешевое, и у предприятия нет собственных ресурсов...
- Возможно, я скажу спорную вещь, но... А зачем нам прямо сейчас обновлять подвижной состав? Нам сначала надо заново научиться максимально эффективно использовать, перевозить пассажиров на нынешней технике, стабильно, вовремя ее ремонтировать и обслуживать... Во всяком случае, до тех пор, пока мы не выйдем на оперативную безубыточность.
- А каковы сейчас финансовые показатели?
- Пока за тот месяц, что я руковожу предприятием, нам не удалось кардинально сократить убытки. Но есть понятные резервы для их снижения.
Во-первых, когда нам все-таки передадут на баланс имущество МУПа, это избавит нас от платы за его аренду.
Во-вторых, увеличение пассажиропотока за счет перераспределения подвижного состава. Подсчеты показывают, что если нам удастся поднять число перевезенных пассажиров на 50 тысяч человек в день (напомню, сейчас этот показатель - в районе 170 тысяч, но мы уже доходили до 200 тысяч), то, в принципе, текущие убытки будут ликвидированы.
А еще я вижу большой потенциал у нашего коллектива (он у нас большой - 2400 человек). Скажу больше - собрать подобный коллектив «с нуля» практически нереально. Многие из сотрудников работают не то, что годами, но десятилетиями. У них огромный опыт. И работают на совесть, не только за зарплату, но и прежде всего потому, что понимают, какое дело они делают, насколько это дело значимо, и переживают за судьбу предприятия.
- Это звучит прекрасно, но вы же конкурируете за пассажира с другими транспортными предприятиями. Причем как с частными «маршрутчиками», так и со своими коллегами-«муниципалами» из автобусного транспорта...
- Скажу больше, это конкуренция не только собственно экономическая, на рынке перевозок, но и отчасти политическая.
- Вы прямо по классику: «политика - концентрированное выражение экономики»...
- Но это так! Материя довольно сложная, но давайте попробую объяснить. Сама емкость рынка перевозок Челябинска имеет свой предел (сейчас это около миллиона с небольшим пассажироперевозок в день). Более того, есть и определенный скелет улично-дорожной сети, в рамках которого, собственно, и идут основные потоки перевозок. И, конечно, в этих условиях имеет значение влияние на процессы определения, какой маршрут поедет по какой улице... В общем, без некой политики тут не обойтись.
- Тогда еще один «политический» вопрос: скажите прямо, вы как директор транспортного предприятия поддерживаете проект, по которому все парковочные места для автомобилей в центре Челябинска станут платными?
- Да.
- Потому что надеетесь, что владельцы автомобилей пересядут на общественный транспорт?
- Не только. Потому что это заставит и людей задуматься о том, как им удобнее добираться на работу, и собственников бизнеса и предприятий подумать о том, нужно ли им обязательно «быть» в центре города с офисами или даже производствами. Центр города определенно перегружен, в том числе транспортными потоками. Нужно активнее выносить зоны деловой и общественной активности за его пределы, формировать новые центры.
А еще, если говорить о транспортных потоках, есть факторы, которые находятся вне наших возможностей влиять на них. Приведу довольно простой пример.
У меня на телефоне установлено приложение «Яндекс. Транспорт», благодаря которому в режиме онлайн можно отследить в том числе и наши троллейбусы и трамваи. И вот я вижу, что практически один за другим по Комсомольскому проспекту идут два троллейбуса одного и того же маршрута. И в итоге второй троллейбус, скорее всего, пустой. Звоню в диспетчерскую, прошу объяснить, почему это происходит. И слышу в ответ, что это первый троллейбус опаздывает, отстает от графика на 10 минут. Потому что на перекрестке проспекта Победы и Молодогвардейцев пробка.
Но простите - там всегда пробка! Чуть ли не круглосуточно! Неужели совсем нельзя наладить организацию движения в городе, так, чтобы общественный транспорт не вставал? И ладно троллейбус - если авария или пробка на перекрестке с трамвайными рельсами, это означает, что встает не одно транспортное средство, а все трамваи на линии. И представьте себе сразу же наши потери - люди-то уйдут на маршрутки... Я говорил о том, что из-за ремонта путей мы перевозили на 25-30 тысяч пассажиров в сутки меньше, чем могли бы. Перемножьте на 23 рубля стоимости билета и на число дней в месяце.
- Миллионов 18 рублей в месяц.
- Вот вам и понимание, где «зарыты» те убытки, которые мы сейчас терпим.
Без возможности четкого, ритмичного, беспрепятственного движения, такого, чтобы люди четко знали, когда придет очередной трамвай, троллейбус или автобус, и понимали, что не будет непредвиденных задержек, людей в общественный транспорт не вернуть. Мы-то сделаем все, что в наших силах. Но здесь не все зависит только от собственно транспортных предприятий - важна комплексность усилий...