Глубокое пике «Антонова»: Украина почти утратила самолетостроение (ПЕРЕВОД)
Глубокое пике «Антонова»: Украина почти утратила самолетостроение (ПЕРЕВОД)
Глибоке піке «Антонова»: Україна майже втратила літакобудування
Анатолій Вовнянко, авіаконструктор, для "Хвилі"
31 мая исполняется 71 год со дня основания в Киеве исследовательского конструкторского бюро (ныне ГП «Антонов»), где генеральным конструктором был назначен О.К. Антонов. В этой статье кратко показано, какие достижения демонстрировала авиастроительная отрасль независимой Украины до 2005 года, и до какого состояния привели руководство ГП «Антонов» и власть эту отрасль на сегодня.
Украине в наследство от СССР досталась мощная авиационная отрасль, которая строила до 250 самолетов (Ан-24, Ан-26, Ан -32, Ан-124, Ан-225, Ту-134, Ан-72, Ан-74 и их модификаций ) ежегодно. В трудные 1990-е годы независимой Украины генеральный конструктор Балабуев П.В. создал авиакомпанию «Руслан» (сейчас «Авиалинии Антонова»), которая зарабатывает средства на международных рынках грузовых перевозок. За счет этих средств, а также за счет поддержания летной годности старых самолетов, находящихся в эксплуатации, была сохранена и получила мощное развитие авиационная отрасль независимой Украины. Было создано несколько новых типов самолетов Ан-70, Ан-38, Ан-140, Ан-148, закуплены самолеты Ан-124 для авиакомпании и проведена их и самолета Ан-225 модернизация и сертификация для эксплуатации на международных рынках. Повышена грузоподъемность самолетов Ан-124-100 с 120 до 150 тонн, создан новый навигационный комплекс и уменьшено количество членов экипажа. Для новых самолетов были внедрены композитные материалы, цифровые технологии, продана лицензия на производство самолета Ан-140 в Иран и многие другие достижения.
Авиационная отрасль Украины начала стремительно деградировать с 2005 года, когда должность генерального конструктора занял Кива Д.С., который потом стал еще и президентом ГП «Антонов». Он занялся имитацией деятельности и дезинформацией руководства и граждан Украины. Начиная с 2006 года, на предприятие полился «золотой дождь» - валютные доходы значительно увеличились: был заключен контракт с НАТО, контракты с Китаем, которому передавались интеллектуальные достижения вместо того, чтобы вместе разрабатывать самолеты, выросла плата за продление ресурсов самолетов в эксплуатации, роялти за производство в России самолетов Ан-140 и Ан-148, контракт с Ираком на 6 самолетов Ан-32, где на планеры, изготовленные еще в 1990-х годах устанавливалось только оборудование и двигатели, а цена была как за новый самолет, бюджетные средства и др.
Девальвация гривны призовет а к тому, что значительно меньше валютных средств тратилось на зарплату, производственную деятельность и т.п... Но эти огромные прибыли (десятки миллионов долларов ежегодно, а возможно и больше) шли не на разработку нужных на рынке самолетов, внедрение новейших технологий и создание системы сервиса, а, в основном, «на карманы», на царскую жизнь за счет предприятия (новое руководство также шикует по полной) и на взятки чиновникам, чтобы удержаться в должности.
За 11 лет генеральным конструктором Кивой Д.С. не было создано ни одного нового типа самолета и даже хуже - была потеряна школа (как сейчас называют компетенции), разработки новейших самолетов. Разработка так называемых «новых» самолетов Ан-178 и Ан-132 аврально начиналась в периоды смены власти в Украине для показухи, чтобы удержаться в должности, а чтобы не тратить много средств (ибо огромные прибыли государственного предприятия считали собственными), использовали самолеты давно уже созданные Балабуевым П.В. и Антоновым О.К. Был брошен на произвол судьбы востребованный на международном рынке самолет Ан-74, который не модернизировался 20 лет, а Харьковский авиационный завод, который его производит, доведен до банкротства. Авиационная промышленность была превращена в мастерскую по искусственному (1-3 в год) изготовлению самолетов для пиара и имитации деятельности, тогда как ведущие авиационные фирмы строят ежегодно по 600-700 крупных магистральных самолетов (Боинг и Эрбас), по 250-300 региональных и деловых (Эмбраер, Бомбардье) и др.
В 2015 году авиастроительную отрасль передали из Министерства экономического развития и торговли в ГК «Укроборонпром» и было назначено новое руководство, которое не имело никакого отношения к авиастроению, опыта, образования и знаний. Страшный удар по авиастроительной отрасли Украины был нанесен разрывом связей с Россией, откуда поставлялись материалы, большое количество оборудования, авионика и где строились по кооперации с Украиной самолеты Ан-148 и Ан-140.
В последний год из-за ухудшения состояния предприятия и критики в СМИ к руководящей команды «автодилеров», как их называют на предприятии, добавили бывших и нынешних специалистов с «Антонова» и блогера-пенсионера (неизвестно по каким принципам они были назначены на руководящие должности). Но большинство из них не имеют опыта работы на занятых должностях, ничем себя не проявили, а потому только легитимизируют нынешнее безумие в управлении авиапромом.
Вот как характеризует уровень нынешнего руководства ГП «Антонов» блогер-руководитель. О себе: «Конечно, надо понимать, что у меня отсутствует управленческий опыт и соответствующая квалификация, поэтому понимая, какие решения напринимает в авиастроении моя барская личность, сначала решил поучиться как жили и принимали соответствующие решения мои папередники».
А вот что он пишет о президенте ГП «Антонов» А. Коцюбе: «Оно конечно интересно, как человек не имея ни опыта, ни образования, ни элементарного представления, что такое авиапром, тем более УКРАИНСКИЙ авиапром, решился принять такую должность. И тем не менее он там, со всем грузом ответственности, практически разваленным предприятием, живущим за счет авиаперевозок и ожидает в любой момент подставы от любых друзив »(см. «Юлий Киселев - блоги»).
Еще он пишет, что многие нынешние руководители ГП «Антонов» имеют ученые степени и есть даже (!) «Прохвесор» - академик. Поскольку я знаю эту кухню изнутри, то с научной точки зрения цена этим диссертациям, «склепанным» в учебных заведениях, особенно в НАУ им. Н.Е Жуковского (бывшее ХАИ), грош в базарный день. Как правило «учеными» и «академиками» они становятся только после того как занимают руководящие должности, а до того научных достижений замечено не было. Как стал «ученым» папередник см. в Google «Аерокосмический казус. Письмо Балабуева», а нынешние идут проторенной дорогой - просто присваивают себе достижения коллектива «Антонов».
Так что в последний год уже «сборная команда» занимается подписанием меморандумов и пиаром в украинских СМИ. В желании пиариться дошли до абсурда - установили рекорд на самолете Ан-2, созданном 70 лет назад. Зачем на самолете, грузоподъемность которого 1500 кг, с огромными рисками для экипажа поднимать груз 3202 кг ?! Это напоминает цитату из известного анекдота с участием самолета Ан-2: «Какая страна - такой и рекорд». Это при том, что в мире сейчас устанавливают рекорды на электрических самолетах и беспилотниках, сделанных из композитных материалов, а не на ветеранах из перкаля.
Также на примере самолета Ан-2 хочу показать как вели дело папередникы. В Новосибирске (СибНИА, Россия) несколько лет назад начали модернизацию самолета Ан-2 путем замены старого поршневого двигателя АШ-62 на турбовинтовой TPE331-12 компании Honeywell, США. Они обратились к руководству ГП «Антонов» с просьбой выпустить бюллетень на замену двигателя на самолет Ан-2мс, но «Антонов» отказал им. СибНИА самостоятельно выпустили документацию, сделали самолет и дали ему новое название ТВС-2МС, под которым начата его модернизация и поставка авиапредприятиям России. Теперь этим самолетом заинтересовался Китай, который уже рассматривает покупку лицензии в России на его производство. Также в России, кроме модернизации путем замены двигателя на пожелания заказчиков будет устанавливаться новое оборудование. В целом по России, СНГ и Китае есть тысячи самолетов Ан-2, и вся эта модернизация будет проведена уже без участия «Антонов». Когда генеральным конструктором был Балабуев П.В. то он, как говорится, не мелочился и иногда давал команду без оплаты выполнить работу, что приносило в будущем репутационные и финансовые достижения для «Антонова».
Для справки. На ГП «Антонов» есть несколько типов самолетов в одном экземпляре - Ан-225, Ан-70, Ан-22, Ан-2-100, Ан-178 и Ан-132D, которые по очереди показывают гражданам и руководству Украины в качестве «достижений».
Новые «вожди» неоднократно уверяли, что будут строить десятки самолетов Ан-158, Ан-178 и Ан-132 на миллиарды долларов, что достроят 2-й самолет Ан-225 и будут производить его серийно, что Китай предоставит средства и купит Ан-178 (все это выдумки для умственно ограниченных людей) и еще много разных обещаний, о которых завтра все забывают. Но кроме значительного сокращения высококвалифицированных работников и переформатирования под свои планы структуры предприятия, ничего не умеют делать. Еще умеют «рисовать» программы и просить предоставить им средства из бюджета. Недавно просили у премьер-министра $ 700 млн .. Тогда уже они пошикуют!
С 2016 года на ГП «Антонов» отсутствует серийное производство любых самолетов. Уменьшился налет самолетов и доходы авиакомпании. Поскольку никаких перспектив, кроме подписания меморандумов не существует, то они хотят хоть что-то получить из бюджета МО Украины. Обещали разработать ударный беспилотник, а теперь оказалось, что он будет только для разведки и т.п. и когда это еще будет, неизвестно (у многих и даже в малоразвитых странах разработаны и уже давно стоят на вооружении различные беспилотники для разведки и т.п., которые меньше по размеру, дешевле и более эффективны) и другие выдумки.
Например, замену комплектующих на давно уже никому не нужном экспериментальном самолете Ан-70, далекому от реальных потребностей украинской армии.
Создали в 2016 году «Украинскую авиастроительную корпорацию», которая не имеет целью развитие авиастроения, а главным образом подчиняет себе действенные активы авиационной отрасли. Председателем совета директоров назначили бывшего автодилера Гвоздева М.А.
Теперь рассмотрим два новых «достижения» украинского авиастроения, разработанных под руководством генерального конструктора Кивы Д.С. и его команды. Вместо того, чтобы создать самолет с учетом современных международных требований для замены старых самолетов Ан-12 и С-130, «слепили» для показухи один экземпляр самолета Ан-178, который является глубоко модернизированной версией самолета Ан-148, разработанного в 2004 году Балабуевым П .В. Еще год назад было столько шумихи в СМИ о нем, а теперь он больше стоит, чем летает. (Бразилия впервые создала современный грузовой самолет КС-390, на который есть контракты, и который значительно превосходит Ан-178 по всем характеристикам. Даже китайский самолет Y9 имеет лучшие взлетно-посадочные характеристики и грузоподъемность).
Хотя самолет разрабатывается еще с 2010 года, на него отсутствуют твердые заказы, а при его разработке были допущены «детские» ошибки (см. «Авиастроение Украины - имитация продолжается»). Писанина о контракте с Азербайджаном и о том, что там бывший генеральный конструктор развивает авиастроение не соответствует действительности. Здесь развалил, а там построил - еще таких чудес в мире не было. Самолеты строить - это не шашлыки жарить и не автомобили продавать. Чтобы создать авиастроительную отрасль, нужна упорная, самоотверженная и творческая работа многих поколений Людей, а чтобы разрушить, достаточно двух поколений прожорливых и некомпетентных «менеджеров».
Экспериментальный самолет Ан-178
Самолет KС-390
Еще лет 10-15 назад созрела необходимость разработки рампового самолета для замены Ан-26, для чего предусматривался Ан-140Т, на который был спрос и заказчики со средствами, но вместо реальных проектов занимались пиаром и бредом по запуску в серию в России самолетов Ан-124 и Ан-70. При строительстве первого самолета Ан-70 для МО Украины исчезли сотни миллионов гривен бюджетных средств, и был построен в 2012 году только один фюзеляж. В результате не имеем ничего.
Теперь собрали для Саудовской Аравии самолет-демонстратор Ан-132D, который базируется на конструкции самолетов Ан-24 и Ан-26 50-60-летней давности. Этот самолет Ан-132D, который недавно совершил первый полет, был собран из ранее изготовленных и б/у агрегатов и на нем только установили зарубежное (в основном американское и французское) оборудование и канадские двигатели с британскими винтами, которые разработаны еще 20 лет назад. Из России взяли материалы, шасси, вспомогательную силовую установку ТА-18-100 и много других ПКИ. Украинского в этом самолете - кот наплакал! Фактически по уровню конструкции, технологии и аэродинамике самолет находится на уровне 1960-х годов прошлого столетия, тогда как весь мир строит самолеты по технологиям 21-го века. Будет ли Саудовская Аравия строить этот самолет не знает никто, так как отсутствуют контракты на выпуск серийной документации, сертификацию и подготовку к серийному производству. Фактически в Украине полностью разрушены разработка и производство современных и конкурентоспособных самолетов. Потеряны почти все исторические рынки сбыта украинского самолетостроения (см. «Взлеты и падения. К 70-й годовщину создания ОКБ Антонова»).
Самолет-демонстратор Ан-132D
Самолет С-295W
Мантры чиновников о том, что в Украине есть полный цикл создания самолетов, уже давно не соответствуют действительности. Фактически национальная авиастроительная отрасль уже давно брошена властью на произвол судьбы, используется только для пиара и не имеет не только компетентного руководства, а вообще понимания, что нужно делать, чтобы сохранить ее. При обсуждении на высоком уровне проблем авиастроения принимают участие те, кто довел ее до позорного состояния и те, кто ничего в ней не понимают. Пассивный и запуганный увольнениями коллектив ГП «Антонов» живет по принципу «моя хата с краю»: те, что на руководящих должностях, советники и др., в основном пожилого возраста, еще 2 года назад выслуживались перед папередником, а теперь думают только как удержаться в креслах и угодить новым вождям, а молодые и талантливые специалисты разбежались в страны и СП, где развивают авиастроение, а не разрушают. За последние 12 лет творческий потенциал ранее знаменитого на весь мир конструкторского бюро О.К. Антонова полностью разрушен, и единственное на что способно сегодня ГП «Антонов» - это модернизировать старые самолеты, да и то с большим трудом. Активисты с ГП «Антонов» подготовили обращение к первым лицам государства с требованием остановить разрушение предприятия, но побоялись его подписать.
В 2017 году Правительством утверждено Постановление об акционировании ГП «Антонов». Но проблема в том, что так называемые «новые» самолеты Ан-178 и Ан-132 - это пока полуфабрикаты, которые не являются конкурентоспособными и уступают, соответственно, самолетам С-130J, КС-390 и C-295W, С-27J, которые серийно строятся и продаются по всему миру. Например, самолет С-295W, конструкция которого на 40% состоит из композитных материалов, закупают Казахстан и Узбекистан, которые традиционно эксплуатировали украинскую технику. Саудовская Аравия также закупает этот самолет, а Индия ведет переговоры о закупке 56 экземпляров. Так что перспективы у Ан-132 очень туманны. Главная беда этих «новых» украинских самолетов, что они разрабатывались ради имитации деятельности и пиара для сохранения в должности бывшего генерального конструктора без учета элементарных требований к созданию самолетов для продажи и эксплуатации на международных рынках и т.п.
Фактически бывший генеральный конструктор и президент ГП «Антонов» Кива Д.С. и его команда (большинство из них и сейчас работает на ответственных и руководящих должностях в ГП «Антонов») разрушили и оставили без будущего авиационную промышленность Украины, а нынешние руководители не понимают что нужно делать, а потому пытаются пристроить «достижения» Ан-178 и Ан -132 папередника хоть кому-нибудь, но из-за их несовершенства и потери репутации ГП «Антонов» как компетентного, надежного и ответственного разработчика перспективы практически отсутствуют.
Главная цель акционирования, которое хотят провести - это впоследствии «прибрать к рукам» авиакомпании «Авиалинии Антонова» и другие активы, приносящие прибыль, а разработку и серийное производство самолетов выбросить на помойку. Фактически это приведет к полному уничтожению авиастроения в Украине. Никакому инвестору не нужно ГП «Антонов», которое на сегодня по технологическому уровню осталось в прошлом веке, потеряло рынки и школу (компетенции) по созданию современных самолетов, серийно не строит самолеты и имеет «0» (ноль) твердых заказов на будущее, а под руководством «случайных людей» вообще не способно создавать современные самолеты для мирового рынка и развивать авиастроительную отрасль Украины.
И чем быстрее Президент и Премьер-министр Украины будут знать правду об истинном положении авиастроительной отрасли, тем больше будет шансов спасти ее остатки. А пока им руководство ГП «Антонов» рассказывает сказки, которые они затем передают обществу, то через 2 года про авиастроительную отрасль Украины можно будет забыть.
Для того чтобы остановить разрушение авиастроительной отрасли Украины необходимо:
- срочно провести совещание на высшем уровне с участием независимых авиастроителей и экспертов;
- разработать с участием независимых авиастроителей, а не тех что разрушили отрасль и тех, что ничего в ней не понимают, и утвердить реальную «Программу сохранения и развития авиастроительной отрасли Украины».
Автор - бывший руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия», Зам. главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам, к.т.н. (1985 АН УССР).
Глибоке піке «Антонова»: Україна майже втратила літакобудування
Анатолій Вовнянко, авіаконструктор, для "Хвилі"
31 мая исполняется 71 год со дня основания в Киеве исследовательского конструкторского бюро (ныне ГП «Антонов»), где генеральным конструктором был назначен О.К. Антонов. В этой статье кратко показано, какие достижения демонстрировала авиастроительная отрасль независимой Украины до 2005 года, и до какого состояния привели руководство ГП «Антонов» и власть эту отрасль на сегодня.
Украине в наследство от СССР досталась мощная авиационная отрасль, которая строила до 250 самолетов (Ан-24, Ан-26, Ан -32, Ан-124, Ан-225, Ту-134, Ан-72, Ан-74 и их модификаций ) ежегодно. В трудные 1990-е годы независимой Украины генеральный конструктор Балабуев П.В. создал авиакомпанию «Руслан» (сейчас «Авиалинии Антонова»), которая зарабатывает средства на международных рынках грузовых перевозок. За счет этих средств, а также за счет поддержания летной годности старых самолетов, находящихся в эксплуатации, была сохранена и получила мощное развитие авиационная отрасль независимой Украины. Было создано несколько новых типов самолетов Ан-70, Ан-38, Ан-140, Ан-148, закуплены самолеты Ан-124 для авиакомпании и проведена их и самолета Ан-225 модернизация и сертификация для эксплуатации на международных рынках. Повышена грузоподъемность самолетов Ан-124-100 с 120 до 150 тонн, создан новый навигационный комплекс и уменьшено количество членов экипажа. Для новых самолетов были внедрены композитные материалы, цифровые технологии, продана лицензия на производство самолета Ан-140 в Иран и многие другие достижения.
Авиационная отрасль Украины начала стремительно деградировать с 2005 года, когда должность генерального конструктора занял Кива Д.С., который потом стал еще и президентом ГП «Антонов». Он занялся имитацией деятельности и дезинформацией руководства и граждан Украины. Начиная с 2006 года, на предприятие полился «золотой дождь» - валютные доходы значительно увеличились: был заключен контракт с НАТО, контракты с Китаем, которому передавались интеллектуальные достижения вместо того, чтобы вместе разрабатывать самолеты, выросла плата за продление ресурсов самолетов в эксплуатации, роялти за производство в России самолетов Ан-140 и Ан-148, контракт с Ираком на 6 самолетов Ан-32, где на планеры, изготовленные еще в 1990-х годах устанавливалось только оборудование и двигатели, а цена была как за новый самолет, бюджетные средства и др.
Девальвация гривны призовет а к тому, что значительно меньше валютных средств тратилось на зарплату, производственную деятельность и т.п... Но эти огромные прибыли (десятки миллионов долларов ежегодно, а возможно и больше) шли не на разработку нужных на рынке самолетов, внедрение новейших технологий и создание системы сервиса, а, в основном, «на карманы», на царскую жизнь за счет предприятия (новое руководство также шикует по полной) и на взятки чиновникам, чтобы удержаться в должности.
За 11 лет генеральным конструктором Кивой Д.С. не было создано ни одного нового типа самолета и даже хуже - была потеряна школа (как сейчас называют компетенции), разработки новейших самолетов. Разработка так называемых «новых» самолетов Ан-178 и Ан-132 аврально начиналась в периоды смены власти в Украине для показухи, чтобы удержаться в должности, а чтобы не тратить много средств (ибо огромные прибыли государственного предприятия считали собственными), использовали самолеты давно уже созданные Балабуевым П.В. и Антоновым О.К. Был брошен на произвол судьбы востребованный на международном рынке самолет Ан-74, который не модернизировался 20 лет, а Харьковский авиационный завод, который его производит, доведен до банкротства. Авиационная промышленность была превращена в мастерскую по искусственному (1-3 в год) изготовлению самолетов для пиара и имитации деятельности, тогда как ведущие авиационные фирмы строят ежегодно по 600-700 крупных магистральных самолетов (Боинг и Эрбас), по 250-300 региональных и деловых (Эмбраер, Бомбардье) и др.
В 2015 году авиастроительную отрасль передали из Министерства экономического развития и торговли в ГК «Укроборонпром» и было назначено новое руководство, которое не имело никакого отношения к авиастроению, опыта, образования и знаний. Страшный удар по авиастроительной отрасли Украины был нанесен разрывом связей с Россией, откуда поставлялись материалы, большое количество оборудования, авионика и где строились по кооперации с Украиной самолеты Ан-148 и Ан-140.
В последний год из-за ухудшения состояния предприятия и критики в СМИ к руководящей команды «автодилеров», как их называют на предприятии, добавили бывших и нынешних специалистов с «Антонова» и блогера-пенсионера (неизвестно по каким принципам они были назначены на руководящие должности). Но большинство из них не имеют опыта работы на занятых должностях, ничем себя не проявили, а потому только легитимизируют нынешнее безумие в управлении авиапромом.
Вот как характеризует уровень нынешнего руководства ГП «Антонов» блогер-руководитель. О себе: «Конечно, надо понимать, что у меня отсутствует управленческий опыт и соответствующая квалификация, поэтому понимая, какие решения напринимает в авиастроении моя барская личность, сначала решил поучиться как жили и принимали соответствующие решения мои папередники».
А вот что он пишет о президенте ГП «Антонов» А. Коцюбе: «Оно конечно интересно, как человек не имея ни опыта, ни образования, ни элементарного представления, что такое авиапром, тем более УКРАИНСКИЙ авиапром, решился принять такую должность. И тем не менее он там, со всем грузом ответственности, практически разваленным предприятием, живущим за счет авиаперевозок и ожидает в любой момент подставы от любых друзив »(см. «Юлий Киселев - блоги»).
Еще он пишет, что многие нынешние руководители ГП «Антонов» имеют ученые степени и есть даже (!) «Прохвесор» - академик. Поскольку я знаю эту кухню изнутри, то с научной точки зрения цена этим диссертациям, «склепанным» в учебных заведениях, особенно в НАУ им. Н.Е Жуковского (бывшее ХАИ), грош в базарный день. Как правило «учеными» и «академиками» они становятся только после того как занимают руководящие должности, а до того научных достижений замечено не было. Как стал «ученым» папередник см. в Google «Аерокосмический казус. Письмо Балабуева», а нынешние идут проторенной дорогой - просто присваивают себе достижения коллектива «Антонов».
Так что в последний год уже «сборная команда» занимается подписанием меморандумов и пиаром в украинских СМИ. В желании пиариться дошли до абсурда - установили рекорд на самолете Ан-2, созданном 70 лет назад. Зачем на самолете, грузоподъемность которого 1500 кг, с огромными рисками для экипажа поднимать груз 3202 кг ?! Это напоминает цитату из известного анекдота с участием самолета Ан-2: «Какая страна - такой и рекорд». Это при том, что в мире сейчас устанавливают рекорды на электрических самолетах и беспилотниках, сделанных из композитных материалов, а не на ветеранах из перкаля.
Также на примере самолета Ан-2 хочу показать как вели дело папередникы. В Новосибирске (СибНИА, Россия) несколько лет назад начали модернизацию самолета Ан-2 путем замены старого поршневого двигателя АШ-62 на турбовинтовой TPE331-12 компании Honeywell, США. Они обратились к руководству ГП «Антонов» с просьбой выпустить бюллетень на замену двигателя на самолет Ан-2мс, но «Антонов» отказал им. СибНИА самостоятельно выпустили документацию, сделали самолет и дали ему новое название ТВС-2МС, под которым начата его модернизация и поставка авиапредприятиям России. Теперь этим самолетом заинтересовался Китай, который уже рассматривает покупку лицензии в России на его производство. Также в России, кроме модернизации путем замены двигателя на пожелания заказчиков будет устанавливаться новое оборудование. В целом по России, СНГ и Китае есть тысячи самолетов Ан-2, и вся эта модернизация будет проведена уже без участия «Антонов». Когда генеральным конструктором был Балабуев П.В. то он, как говорится, не мелочился и иногда давал команду без оплаты выполнить работу, что приносило в будущем репутационные и финансовые достижения для «Антонова».
Для справки. На ГП «Антонов» есть несколько типов самолетов в одном экземпляре - Ан-225, Ан-70, Ан-22, Ан-2-100, Ан-178 и Ан-132D, которые по очереди показывают гражданам и руководству Украины в качестве «достижений».
Новые «вожди» неоднократно уверяли, что будут строить десятки самолетов Ан-158, Ан-178 и Ан-132 на миллиарды долларов, что достроят 2-й самолет Ан-225 и будут производить его серийно, что Китай предоставит средства и купит Ан-178 (все это выдумки для умственно ограниченных людей) и еще много разных обещаний, о которых завтра все забывают. Но кроме значительного сокращения высококвалифицированных работников и переформатирования под свои планы структуры предприятия, ничего не умеют делать. Еще умеют «рисовать» программы и просить предоставить им средства из бюджета. Недавно просили у премьер-министра $ 700 млн .. Тогда уже они пошикуют!
С 2016 года на ГП «Антонов» отсутствует серийное производство любых самолетов. Уменьшился налет самолетов и доходы авиакомпании. Поскольку никаких перспектив, кроме подписания меморандумов не существует, то они хотят хоть что-то получить из бюджета МО Украины. Обещали разработать ударный беспилотник, а теперь оказалось, что он будет только для разведки и т.п. и когда это еще будет, неизвестно (у многих и даже в малоразвитых странах разработаны и уже давно стоят на вооружении различные беспилотники для разведки и т.п., которые меньше по размеру, дешевле и более эффективны) и другие выдумки.
Например, замену комплектующих на давно уже никому не нужном экспериментальном самолете Ан-70, далекому от реальных потребностей украинской армии.
Создали в 2016 году «Украинскую авиастроительную корпорацию», которая не имеет целью развитие авиастроения, а главным образом подчиняет себе действенные активы авиационной отрасли. Председателем совета директоров назначили бывшего автодилера Гвоздева М.А.
Теперь рассмотрим два новых «достижения» украинского авиастроения, разработанных под руководством генерального конструктора Кивы Д.С. и его команды. Вместо того, чтобы создать самолет с учетом современных международных требований для замены старых самолетов Ан-12 и С-130, «слепили» для показухи один экземпляр самолета Ан-178, который является глубоко модернизированной версией самолета Ан-148, разработанного в 2004 году Балабуевым П .В. Еще год назад было столько шумихи в СМИ о нем, а теперь он больше стоит, чем летает. (Бразилия впервые создала современный грузовой самолет КС-390, на который есть контракты, и который значительно превосходит Ан-178 по всем характеристикам. Даже китайский самолет Y9 имеет лучшие взлетно-посадочные характеристики и грузоподъемность).
Хотя самолет разрабатывается еще с 2010 года, на него отсутствуют твердые заказы, а при его разработке были допущены «детские» ошибки (см. «Авиастроение Украины - имитация продолжается»). Писанина о контракте с Азербайджаном и о том, что там бывший генеральный конструктор развивает авиастроение не соответствует действительности. Здесь развалил, а там построил - еще таких чудес в мире не было. Самолеты строить - это не шашлыки жарить и не автомобили продавать. Чтобы создать авиастроительную отрасль, нужна упорная, самоотверженная и творческая работа многих поколений Людей, а чтобы разрушить, достаточно двух поколений прожорливых и некомпетентных «менеджеров».
Экспериментальный самолет Ан-178
Самолет KС-390
Еще лет 10-15 назад созрела необходимость разработки рампового самолета для замены Ан-26, для чего предусматривался Ан-140Т, на который был спрос и заказчики со средствами, но вместо реальных проектов занимались пиаром и бредом по запуску в серию в России самолетов Ан-124 и Ан-70. При строительстве первого самолета Ан-70 для МО Украины исчезли сотни миллионов гривен бюджетных средств, и был построен в 2012 году только один фюзеляж. В результате не имеем ничего.
Теперь собрали для Саудовской Аравии самолет-демонстратор Ан-132D, который базируется на конструкции самолетов Ан-24 и Ан-26 50-60-летней давности. Этот самолет Ан-132D, который недавно совершил первый полет, был собран из ранее изготовленных и б/у агрегатов и на нем только установили зарубежное (в основном американское и французское) оборудование и канадские двигатели с британскими винтами, которые разработаны еще 20 лет назад. Из России взяли материалы, шасси, вспомогательную силовую установку ТА-18-100 и много других ПКИ. Украинского в этом самолете - кот наплакал! Фактически по уровню конструкции, технологии и аэродинамике самолет находится на уровне 1960-х годов прошлого столетия, тогда как весь мир строит самолеты по технологиям 21-го века. Будет ли Саудовская Аравия строить этот самолет не знает никто, так как отсутствуют контракты на выпуск серийной документации, сертификацию и подготовку к серийному производству. Фактически в Украине полностью разрушены разработка и производство современных и конкурентоспособных самолетов. Потеряны почти все исторические рынки сбыта украинского самолетостроения (см. «Взлеты и падения. К 70-й годовщину создания ОКБ Антонова»).
Самолет-демонстратор Ан-132D
Самолет С-295W
Мантры чиновников о том, что в Украине есть полный цикл создания самолетов, уже давно не соответствуют действительности. Фактически национальная авиастроительная отрасль уже давно брошена властью на произвол судьбы, используется только для пиара и не имеет не только компетентного руководства, а вообще понимания, что нужно делать, чтобы сохранить ее. При обсуждении на высоком уровне проблем авиастроения принимают участие те, кто довел ее до позорного состояния и те, кто ничего в ней не понимают. Пассивный и запуганный увольнениями коллектив ГП «Антонов» живет по принципу «моя хата с краю»: те, что на руководящих должностях, советники и др., в основном пожилого возраста, еще 2 года назад выслуживались перед папередником, а теперь думают только как удержаться в креслах и угодить новым вождям, а молодые и талантливые специалисты разбежались в страны и СП, где развивают авиастроение, а не разрушают. За последние 12 лет творческий потенциал ранее знаменитого на весь мир конструкторского бюро О.К. Антонова полностью разрушен, и единственное на что способно сегодня ГП «Антонов» - это модернизировать старые самолеты, да и то с большим трудом. Активисты с ГП «Антонов» подготовили обращение к первым лицам государства с требованием остановить разрушение предприятия, но побоялись его подписать.
В 2017 году Правительством утверждено Постановление об акционировании ГП «Антонов». Но проблема в том, что так называемые «новые» самолеты Ан-178 и Ан-132 - это пока полуфабрикаты, которые не являются конкурентоспособными и уступают, соответственно, самолетам С-130J, КС-390 и C-295W, С-27J, которые серийно строятся и продаются по всему миру. Например, самолет С-295W, конструкция которого на 40% состоит из композитных материалов, закупают Казахстан и Узбекистан, которые традиционно эксплуатировали украинскую технику. Саудовская Аравия также закупает этот самолет, а Индия ведет переговоры о закупке 56 экземпляров. Так что перспективы у Ан-132 очень туманны. Главная беда этих «новых» украинских самолетов, что они разрабатывались ради имитации деятельности и пиара для сохранения в должности бывшего генерального конструктора без учета элементарных требований к созданию самолетов для продажи и эксплуатации на международных рынках и т.п.
Фактически бывший генеральный конструктор и президент ГП «Антонов» Кива Д.С. и его команда (большинство из них и сейчас работает на ответственных и руководящих должностях в ГП «Антонов») разрушили и оставили без будущего авиационную промышленность Украины, а нынешние руководители не понимают что нужно делать, а потому пытаются пристроить «достижения» Ан-178 и Ан -132 папередника хоть кому-нибудь, но из-за их несовершенства и потери репутации ГП «Антонов» как компетентного, надежного и ответственного разработчика перспективы практически отсутствуют.
Главная цель акционирования, которое хотят провести - это впоследствии «прибрать к рукам» авиакомпании «Авиалинии Антонова» и другие активы, приносящие прибыль, а разработку и серийное производство самолетов выбросить на помойку. Фактически это приведет к полному уничтожению авиастроения в Украине. Никакому инвестору не нужно ГП «Антонов», которое на сегодня по технологическому уровню осталось в прошлом веке, потеряло рынки и школу (компетенции) по созданию современных самолетов, серийно не строит самолеты и имеет «0» (ноль) твердых заказов на будущее, а под руководством «случайных людей» вообще не способно создавать современные самолеты для мирового рынка и развивать авиастроительную отрасль Украины.
И чем быстрее Президент и Премьер-министр Украины будут знать правду об истинном положении авиастроительной отрасли, тем больше будет шансов спасти ее остатки. А пока им руководство ГП «Антонов» рассказывает сказки, которые они затем передают обществу, то через 2 года про авиастроительную отрасль Украины можно будет забыть.
Для того чтобы остановить разрушение авиастроительной отрасли Украины необходимо:
- срочно провести совещание на высшем уровне с участием независимых авиастроителей и экспертов;
- разработать с участием независимых авиастроителей, а не тех что разрушили отрасль и тех, что ничего в ней не понимают, и утвердить реальную «Программу сохранения и развития авиастроительной отрасли Украины».
Автор - бывший руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия», Зам. главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам, к.т.н. (1985 АН УССР).