1. Остаточно прощевайте, бандерлоги!
МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ ПУТЕМ!
Группа украинских националистических партий и общественных движений, работающих под личным контролем Путина, подала на рассмотрение в профильный комитет Верховной рады очередной законопроект, предусматривающий ликвидацию основных железнодорожных и автобусных маршрутов, соединяющих Украину и Российскую Федерацию. По мнению авторов документа, именно таким образом сегодня можно воспрепятствовать оттоку украинцев в РФ, которую официальный Киев называет «страной-агрессором».
«Лично я считаю, что настоящие патриоты должны игнорировать любые контакты с Россией, - заявил в беседе с корреспондентом ФАН активист запрещенной в РФ группировки «Правый сектор»1 Михаил Протас по кличке Рот. - Я уверен, что правительство и парламент одобрят наши действия, и уже весной этого года шлагбаум на границе с Московией мы закроем навсегда».
В связи с этим некоторые независимые аналитики уже провели параллель с недавним высказыванием министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, клятвенно пообещавшего в эфире одного из пропрезидентских телеканалов, что «поездами в Россию и из России никто ездить не будет.
«Транспортное сообщение по железной дороге [между Украиной и РФ] прекратится так или иначе: или по решению правительства, или по факту никто никуда не поедет», - резюмировал тогда министр.
И добавил, что в скором времени «сознательные украинцы о России забудут навсегда».
Что ж за столь разумную и полезную инициативу от лица всего Путина укропов можно только искренне поблагодарить, порадоваться за них, поддержать и ответить тем же самым, по тому же месту и точно таким же способом...
Уже официально: не только газовые трубопроводы, но Новый Шелковый путь пройдет в обход Украины
В первой половине января на конференции в Париже Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и странами Евросоюза. В принципе, уже не первый год в Евразии происходит формирование системы транспортных коридоров, которые, вероятно, станут основными маршрутами движения товаров в ближайшие 25−30 лет.
К подписанному на парижской конференции меморандуму прилагается карта маршрутов, где «украинского» варианта уже нет, хотя еще в 2013 году, на стадии проектирования НШП, территория Украины фигурировала во всех возможных схемах.
В 2013 году говорилось о том, что китайская сторона готова вложить порядка $ 7 млрд в инфраструктуру Украины в рамках проекта НШП, который мог бы стать одним из драйверов устойчивого роста украинской экономики в среднесрочной перспективе. Тем более, под конец 2013 года тогдашний президент Виктор Янукович резко активизировал контакты с Пекином, сумев заключить множество выгодных для украинской экономики контрактов. Впрочем, после смены власти они в большинстве своем не были реализованы.
УКРАИНА - СТРАНА ИЗГОЙ
Основной поток грузов будет идти вдоль северной границы Украины - через Белоруссию, что, собственно, уже и происходит. Украине оставили лишь запасную железнодорожную ветку - южное ответвление магистрального маршрута, т. е. Москва - Киев - Будапешт. Однако для перевозчиков и заказчиков это уже не совсем то.
Такой маршрут почти не позволяет выиграть в расстоянии, зато добавляет сразу две таможни, что делает его менее выгодным по сравнению с основным маршрутом Москва - Минск - Варшава - Берлин. В особенности с учетом нынешней специфики украинско-российских отношений и туманных перспектив их восстановления.
Нельзя сказать, что послемайданные киевские власти не питали надежд относительно включения Украины в проект (НШП). Например, в ноябре 2016 года в Киеве состоялся Первый всеукраинский форум Шелкового пути. А в декабре 2017 года Украина и Китай подписали «дорожную карту» по реализации инициативы «Экономический пояс Большого шелкового пути» и «Морской шелковый путь». Но уже тогда было понятно: заявления посла КНР на Украине Ду Вэя о том, что НШП «немыслим без Украины», являются лишь дипломатическим реверансом. Показательно, что в январе 2017 года тестовый контейнерный поезд из Китая добрался до Великобритании в обход Украины.
В сущности, в результате Евромайдана и последовавших за ним событий для внешних игроков повысились риски в части включения Украины в любые интеграционные проекты. Потому даже на малую толику «китайской» транзитной ренты Украине в обозримой перспективе рассчитывать не приходится.
К тому же киевские власти по политическим мотивам не занимались системным лоббированием включения Украины в проект НШП, который пролегал бы через Казахстан и Россию (признанную официальным Киевом «государством-агрессором») в качестве южного коридора. Хотя политические мотивы не мешают на сегодняшний день Киеву добиваться сохранения транзита российского газа, активно привлекая к этому вопросу в том числе структуры Евросоюза.
ЛУЧШИЕ СОЮЗНИКИ И ПРОВОДНИКИ ПОЛИТИКИ ПУТИНА - ЭТО УКРАИНСКИЕ НАЦИОНАЛИСТЫ
Не впечатлил китайскую сторону и других партнеров проект Шелкового пути имени экс-премьер-министра Арсения Яценюка и бывшего министра инфраструктуры Андрея Пивоварского. Проект предполагал доставку товаров в Азию в обход России, которая ввела ответные санкции после акции по блокированию следовавшего из РФ грузового автотранспорта и подписания Украиной Соглашения об ассоциации с ЕС. В январе 2016-го был запущен экспериментальный поезд из Ильичевска (ныне - Черноморск) до границы Казахстана с КНР c грузами с Украины и из соседних стран Восточной Европы - через пять таможен и два моря, Черное и Каспийское.
Проект завершился провалом, в чем сомнений практически не было изначально. Вместо запланированных 11−12 суток, поезд шел 15 с половиной суток, в том числе и потому, что вмешался несистемный фактор, а именно шторм в болгарском порту Варна, а стоимость перевозок оказалась существенно выше, чем через территорию России. Обратно на Украину через три месяца поезд вернулся пустым, так как не было коммерческих заказов на доставку продукции в Европу этим маршрутом, ибо желающих везти грузы втридорога и с большим временным лагом, лишь бы не через территорию России, не нашлось.
Помимо конкуренции на рынке транзитных услуг, вооруженного конфликта на Донбассе и санкционной конфронтации с РФ, причины невключения Украины в проект НШП лежат в плоскости утраты государством монополии на применение силы и существенного износа инфраструктуры. Притом для решения этих проблем нужны немалые ресурсы и что, пожалуй, даже более важно - время.
Так, начатая «активистами» в конце 2016 года блокада неподконтрольного Киеву Донбасса продолжается по сей день. Совбез Украины под руководством Петра Порошенко в первые месяцы 2017 года легитимизировал своим решением блокаду, фактически капитулировав перед требованиями праворадикалов. Со стороны последних, помимо прочего, не единожды звучали угрозы относительно перекрытия всех железнодорожных веток, соединяющих Украину и Россию.
В свою очередь, как заявлял министр инфраструктуры Владимир Омелян, износ автомобильной, портовой, железнодорожной инфраструктуры находится в пределах 90−97%. По оценке Всемирного банка, транспортно-логистическая отрасль Украины недофинансирована минимум на 6 млрд евро.
На модернизацию парка транспортных средств (в том числе железнодорожного подвижного состава) потребуется около 4 млрд евро, остальное необходимо для развития логистических услуг, мультимодальных перевозок, навыков и компетенций специалистов и т. д. (приведенные суммы не включают средства на восстановление морских и речных судов).
По оценкам экспертов, уровень интермодальности, то есть использования комплексных транспортно-логистических решений, на Украине составляет всего 0,5% по сравнению с 15% и более в странах Евросоюза.
РОССИЯ ОБЪЯВИЛА УКРАИНЕ ПОЛНУЮ ТРАНЗИТНУЮ БЛОКАДУ.
Отметим, что за последние годы Украина существенно снизила объемы железнодорожного грузового транзита (на чем, к слову, заработала Белоруссия). В 2016 году под руководством поляка Войцеха Бальчуна железнодорожный монополист «Укрзализныця» установил антирекорд по объему транзитных перевозок за последние 20 лет - всего 16,9 млн тонн. По сравнению с 2015 годом зафиксировано падение на 30%, а к 2013 году - вдвое.
План по транзиту в 2016 году был недовыполнен на 37%. В 2017 и 2018 годах фиксировался небольшой, в пределах нескольких процентов рост объемов железнодорожного транзита, но до показателей 2013 года еще далеко. Одна из ключевых причин, помимо конфронтации с РФ, - высокие транзитные ставки, установленные «Укрзализныцей», которые превращают перевозку грузов через Украину в неконкурентоспособное мероприятие.
По состоянию на сегодняшний день приходится констатировать, что лучшие годы рынка транзитных перевозок Украины остались позади. Дальше наступает полный коллапс. Даже в случае решения в следующих политических циклах указанных проблем, препятствующих развитию данного рынка, существует позиция внешних игроков, у которых имеются собственные финансово-экономические интересы. Проще говоря, сильные мира сего не заинтересованы в сохранении за Украиной полноценного статуса страны-транзитера.
Денис Гаевский, Киев
https://eadaily.com/ru/news/2019/01/25/uzhe-oficialno-novyy-shelkovyy-put-proydet-v-obhod-ukrainy
Группа украинских националистических партий и общественных движений, работающих под личным контролем Путина, подала на рассмотрение в профильный комитет Верховной рады очередной законопроект, предусматривающий ликвидацию основных железнодорожных и автобусных маршрутов, соединяющих Украину и Российскую Федерацию. По мнению авторов документа, именно таким образом сегодня можно воспрепятствовать оттоку украинцев в РФ, которую официальный Киев называет «страной-агрессором».
«Лично я считаю, что настоящие патриоты должны игнорировать любые контакты с Россией, - заявил в беседе с корреспондентом ФАН активист запрещенной в РФ группировки «Правый сектор»1 Михаил Протас по кличке Рот. - Я уверен, что правительство и парламент одобрят наши действия, и уже весной этого года шлагбаум на границе с Московией мы закроем навсегда».
В связи с этим некоторые независимые аналитики уже провели параллель с недавним высказыванием министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, клятвенно пообещавшего в эфире одного из пропрезидентских телеканалов, что «поездами в Россию и из России никто ездить не будет.
«Транспортное сообщение по железной дороге [между Украиной и РФ] прекратится так или иначе: или по решению правительства, или по факту никто никуда не поедет», - резюмировал тогда министр.
И добавил, что в скором времени «сознательные украинцы о России забудут навсегда».
Что ж за столь разумную и полезную инициативу от лица всего Путина укропов можно только искренне поблагодарить, порадоваться за них, поддержать и ответить тем же самым, по тому же месту и точно таким же способом...
Уже официально: не только газовые трубопроводы, но Новый Шелковый путь пройдет в обход Украины
В первой половине января на конференции в Париже Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и странами Евросоюза. В принципе, уже не первый год в Евразии происходит формирование системы транспортных коридоров, которые, вероятно, станут основными маршрутами движения товаров в ближайшие 25−30 лет.
К подписанному на парижской конференции меморандуму прилагается карта маршрутов, где «украинского» варианта уже нет, хотя еще в 2013 году, на стадии проектирования НШП, территория Украины фигурировала во всех возможных схемах.
В 2013 году говорилось о том, что китайская сторона готова вложить порядка $ 7 млрд в инфраструктуру Украины в рамках проекта НШП, который мог бы стать одним из драйверов устойчивого роста украинской экономики в среднесрочной перспективе. Тем более, под конец 2013 года тогдашний президент Виктор Янукович резко активизировал контакты с Пекином, сумев заключить множество выгодных для украинской экономики контрактов. Впрочем, после смены власти они в большинстве своем не были реализованы.
УКРАИНА - СТРАНА ИЗГОЙ
Основной поток грузов будет идти вдоль северной границы Украины - через Белоруссию, что, собственно, уже и происходит. Украине оставили лишь запасную железнодорожную ветку - южное ответвление магистрального маршрута, т. е. Москва - Киев - Будапешт. Однако для перевозчиков и заказчиков это уже не совсем то.
Такой маршрут почти не позволяет выиграть в расстоянии, зато добавляет сразу две таможни, что делает его менее выгодным по сравнению с основным маршрутом Москва - Минск - Варшава - Берлин. В особенности с учетом нынешней специфики украинско-российских отношений и туманных перспектив их восстановления.
Нельзя сказать, что послемайданные киевские власти не питали надежд относительно включения Украины в проект (НШП). Например, в ноябре 2016 года в Киеве состоялся Первый всеукраинский форум Шелкового пути. А в декабре 2017 года Украина и Китай подписали «дорожную карту» по реализации инициативы «Экономический пояс Большого шелкового пути» и «Морской шелковый путь». Но уже тогда было понятно: заявления посла КНР на Украине Ду Вэя о том, что НШП «немыслим без Украины», являются лишь дипломатическим реверансом. Показательно, что в январе 2017 года тестовый контейнерный поезд из Китая добрался до Великобритании в обход Украины.
В сущности, в результате Евромайдана и последовавших за ним событий для внешних игроков повысились риски в части включения Украины в любые интеграционные проекты. Потому даже на малую толику «китайской» транзитной ренты Украине в обозримой перспективе рассчитывать не приходится.
К тому же киевские власти по политическим мотивам не занимались системным лоббированием включения Украины в проект НШП, который пролегал бы через Казахстан и Россию (признанную официальным Киевом «государством-агрессором») в качестве южного коридора. Хотя политические мотивы не мешают на сегодняшний день Киеву добиваться сохранения транзита российского газа, активно привлекая к этому вопросу в том числе структуры Евросоюза.
ЛУЧШИЕ СОЮЗНИКИ И ПРОВОДНИКИ ПОЛИТИКИ ПУТИНА - ЭТО УКРАИНСКИЕ НАЦИОНАЛИСТЫ
Не впечатлил китайскую сторону и других партнеров проект Шелкового пути имени экс-премьер-министра Арсения Яценюка и бывшего министра инфраструктуры Андрея Пивоварского. Проект предполагал доставку товаров в Азию в обход России, которая ввела ответные санкции после акции по блокированию следовавшего из РФ грузового автотранспорта и подписания Украиной Соглашения об ассоциации с ЕС. В январе 2016-го был запущен экспериментальный поезд из Ильичевска (ныне - Черноморск) до границы Казахстана с КНР c грузами с Украины и из соседних стран Восточной Европы - через пять таможен и два моря, Черное и Каспийское.
Проект завершился провалом, в чем сомнений практически не было изначально. Вместо запланированных 11−12 суток, поезд шел 15 с половиной суток, в том числе и потому, что вмешался несистемный фактор, а именно шторм в болгарском порту Варна, а стоимость перевозок оказалась существенно выше, чем через территорию России. Обратно на Украину через три месяца поезд вернулся пустым, так как не было коммерческих заказов на доставку продукции в Европу этим маршрутом, ибо желающих везти грузы втридорога и с большим временным лагом, лишь бы не через территорию России, не нашлось.
Помимо конкуренции на рынке транзитных услуг, вооруженного конфликта на Донбассе и санкционной конфронтации с РФ, причины невключения Украины в проект НШП лежат в плоскости утраты государством монополии на применение силы и существенного износа инфраструктуры. Притом для решения этих проблем нужны немалые ресурсы и что, пожалуй, даже более важно - время.
Так, начатая «активистами» в конце 2016 года блокада неподконтрольного Киеву Донбасса продолжается по сей день. Совбез Украины под руководством Петра Порошенко в первые месяцы 2017 года легитимизировал своим решением блокаду, фактически капитулировав перед требованиями праворадикалов. Со стороны последних, помимо прочего, не единожды звучали угрозы относительно перекрытия всех железнодорожных веток, соединяющих Украину и Россию.
В свою очередь, как заявлял министр инфраструктуры Владимир Омелян, износ автомобильной, портовой, железнодорожной инфраструктуры находится в пределах 90−97%. По оценке Всемирного банка, транспортно-логистическая отрасль Украины недофинансирована минимум на 6 млрд евро.
На модернизацию парка транспортных средств (в том числе железнодорожного подвижного состава) потребуется около 4 млрд евро, остальное необходимо для развития логистических услуг, мультимодальных перевозок, навыков и компетенций специалистов и т. д. (приведенные суммы не включают средства на восстановление морских и речных судов).
По оценкам экспертов, уровень интермодальности, то есть использования комплексных транспортно-логистических решений, на Украине составляет всего 0,5% по сравнению с 15% и более в странах Евросоюза.
РОССИЯ ОБЪЯВИЛА УКРАИНЕ ПОЛНУЮ ТРАНЗИТНУЮ БЛОКАДУ.
Отметим, что за последние годы Украина существенно снизила объемы железнодорожного грузового транзита (на чем, к слову, заработала Белоруссия). В 2016 году под руководством поляка Войцеха Бальчуна железнодорожный монополист «Укрзализныця» установил антирекорд по объему транзитных перевозок за последние 20 лет - всего 16,9 млн тонн. По сравнению с 2015 годом зафиксировано падение на 30%, а к 2013 году - вдвое.
План по транзиту в 2016 году был недовыполнен на 37%. В 2017 и 2018 годах фиксировался небольшой, в пределах нескольких процентов рост объемов железнодорожного транзита, но до показателей 2013 года еще далеко. Одна из ключевых причин, помимо конфронтации с РФ, - высокие транзитные ставки, установленные «Укрзализныцей», которые превращают перевозку грузов через Украину в неконкурентоспособное мероприятие.
По состоянию на сегодняшний день приходится констатировать, что лучшие годы рынка транзитных перевозок Украины остались позади. Дальше наступает полный коллапс. Даже в случае решения в следующих политических циклах указанных проблем, препятствующих развитию данного рынка, существует позиция внешних игроков, у которых имеются собственные финансово-экономические интересы. Проще говоря, сильные мира сего не заинтересованы в сохранении за Украиной полноценного статуса страны-транзитера.
Денис Гаевский, Киев
https://eadaily.com/ru/news/2019/01/25/uzhe-oficialno-novyy-shelkovyy-put-proydet-v-obhod-ukrainy