Whisky on the Rocks или похождения "Шведского комсомольца". Часть два.
Первую часть поста см. тут.
Приложение №3.
В 1993 г. в «Морском сборнике» были опубликованы материалы из акта расследования, в т.ч. схемы маневрирования (№1, с. 10-13). Дальше - фрагмент статьи В. Кочерова и А. Мозгового.
Итак, главный объект этой истории - средняя подводная лодка С-363 проекта 613, построенная в Ленинграде и вступившая в состав ВМФ в 1957 г. С сентября 1979 г. по октябрь 1980 г. она прошла средний ремонт. В 1981 г. стала числиться боеспоспособным, а по уровню подготовки экипажа боеготовым короблем. Это явствует из акта расследования обстоятельств ее посадки на мель в иностранных территориальных водах 27 октября 1981 г.
Таким образом, хотя лодка и числилась в ряду боеготовых кораблей, но была явно устаревшей, находилась на пределе установленного срока эксплуатации и совсем не годилась для выполнения деликатных заданий. Особенно это относилось к ее навигационным средствам. В соответствующей справке указано, что на С-363 имелись следующие технические средства навигации: гирокомпас «Курс-3», установленный на ПЛ в 1956 г., лаг «Л Р-5» - в 1957 г., эхолот «НЭЛ-5» - в 1978 г., радиопеленгатор «АРП-53» - в 1972 г. и магнитный компас «ГОН» - в 1956 г.
Как нетрудно подсчитать, корабль был построен и некоторые навигационные средства установлены на нем тогда, когда большая часть экипажа С-363 еще не появилась на свет. А вот что говорится в акте о людях, которых признали главными виновниками происшествия.
Командир подводной лодки капитан 3 ранга Гущин Анатолий Михайлович назначен на должность в декабре 1980 г. В командование кораблем вступил 20 января 1981 г. Допущен к самостоятельному управлению подводной лодкой проекта 613 в 1977 г. Допуск подтвердил в феврале 1981 г. Опыта самостоятельного плавания на боевой службе не имеет.
Командир штурманской боевой части подводной лодки старший лейтенант Коростов Анатолий Иванович назначен на должность в августе 1979 г. Допущен к самостоятельному управлению боевой частью в марте 1981 г. Опыта самостоятельного плавания на боевой службе не имеет.
Старший на борту подводной лодки - начальник штаба бригады ПЛ капитан 1 ранга Аврукевич Иосиф Федорович допущен к самостоятельному управлению подводной лодкой проекта 613 в 1969 г. На должность назначен в августе 1976 г. после окончания Военно-морской академии, куда убыл с должности заместителя командира той же бригады.
Из этих скупых строк ясно: командир и штурман лодки - отнюдь не «морские волки», как их кое-кто пытается представить, а новички на своих должностях. Вот почему капитан 1 ранга Аврукевич и был назначен старшим на поход.
Распоряжением штаба БФ данной подводной лодке предписывалось выйти в море в 18.00 16 сентября, осуществить переходы и патрулирование в районах П-1; П-2 согласно графическому плану. [Районы патрулирования (широта - северная, долгота - восточная): П-1 - Ш-55°20, Д=16°43'; Ш=55°13', Д=16°49'; Ш=54°51', Д=15°33'и Ш=54°58' Д=15°27'. П-2 - Ш=55°21', Д=16°53'; Ш=55°14', Д=16°50'; Ш=55°22', Д-15°29' и Ш=55°29', Д=15°32'.] Межпоходовый ремонт и отдых личного состава в Свиноуйсьце с 7 по 17 октября. Возвращение в базу в 8.00 5 ноября. Здесь же, среди прочих, давалось указание, запрещающее подводной лодке приближаться к терводам иностранных государств ближе 5 миль.
События завершающего этапа плавания согласно акту расследования развивались следующим образом. 17 октября в 18.22 подводная лодка вышла из п. Свиноуйсьце для продолжения патрулирования в те же районы восточнее о.Борнхольм, где она плавала до этого в течение 22 суток.
18 октября в 18.10 в точке Ш=55°09'сев. Д=16°07'вост. в подводном положении ПЛ столкнулась с тралящим устройством рыболовного судна, в результате чего была повреждена антенна радиопеленгатора и его использование оказалось невозможным. В тот же день обнаружена неустойчивая работа эхолота. Положение усугублялось ненадежной работой приемоиндикатора радионавигационной системы (РНС) «Декка». Так на лодке сложилась обстановка, не позволявшая обеспечить безопасное кораблевождение при полном соблюдении режима скрытности плавания.
В этих условиях командование ПЛ решило не доносить на КП флота об ударе о плавающее препятствие, а также о выходе из строя навигационных приборов, однако не приняло и дополнительных мер навигационного характера, которые могли бы обеспечить знание места подводной лодки сточностью, необходимой для выполнения задачи в назначенном районе и ее безопасное плавание. Наоборот, здесь из-за беспечности и нарушения элементарных требований кораблевождения происходило нарастание величины ошибки в знании места плавания, что во все времена вело к навигационным авариям и даже к катастрофам.
В результате указанных выше причин расхождение между фактическим и счислимым местами подводной лодки 20 октября составило 13,5 миль по направлению 124°, а 21 октября достигло 29,5 миль по направлению 100°. В течение 22-24 октября ПЛ плавала с накопленными в предыдущие дни погрешностями текущего места. 25 октября пытались определить свое место в утренние сумерки по звездам, но из-за неправильного приготовления секстана получили большие ошибки в измерениях, что не позволило решить до конца астрономическую задачу. В дальнейшем попытки определения места астрономическими способами не предпринимались.
26 октября при очередном ошибочном определении места по РНС «Декка» получили невязку по направлению 164° величиной 8,5 миль и без всякого анализа сместили счислимое место ПЛ на величину невязки, руководствуясь принципом: «считай себя ближе к опасности», в данном случае - к банке Слупской, чем увеличили расхождение между фактическим и счислимым местами до 45 миль по направлению 154°.
27 октября начальник штаба решил подойти на видимость маяков о.Борнхольм для уточнения места. Не обнаружив огней маяков визуально из-за плохой видимости, РЛС не использовали, руководствуясь соображениями скрытности. Позже, по решению начальника штаба, подводная лодка погрузилась до грунта, определив таким образом глубину моря - 51 м. Вследствие случайного совпадения измеренной глубины с ее значением в новом ошибочном месте, полученном по РНС «Декка» южнее счисления, решили принять невязку счисления 14,5 миль по направлению 191°. Решение было совершенно необоснованным, так как простейший анализ показывал, что в этом случае предшествующее плавание ПЛ должно было проходить в районах с глубинами, меньшими глубин ее плавания. В результате этих действий разность между фактическим и счислимым местами достигла 53,8 мили по направлению 160°.
Для отхода от предполагаемой опасности - банки Слупской - ПЛ начала движение на север. В 19.30 через перископ обнаружили белый огонь маяка Утклиппан, который, не разобравшись в его характеристиках, приняли за рыбацкий и стали обходить слева. С наступлением темноты в 20.09 подводная лодка всплыла в надводное положение для зарядки аккумуляторной батареи, продолжая расходиться с рыболовными судами. В 21.22 на поисковой станции обнаружили по носу работу РЛС в 5-см диапазоне и визуально - огни справа по курсу. Посчитали, что РЛС принадлежит эсминцу ФРГ, а огни - рыболовным судам (фактически была обнаружена работа шведской береговой РЛС и огни селений на островах).
В 21.38 слева в 200 м было обнаружено темное пятно диаметром около 150 м, принятое за масляное. Фактически это был о.Данафлет, высота которого составляла от 0,5 до 1,5 м. Командир остановил дизель, пригласил на мостик начальника штаба бригады и предложил погрузиться для уклонения от эсминца. Начальник штаба предложение не утвердил, а приказал продолжать зарядку и отвернуть влево для расхождения с немецким кораблем.
Вслед за этим на воде были обнаружены темные пятна островов, также принятые за масляные, и подводная лодка в 21.50, дав ход одним дизелем, легла на курс 30° для прохода между ними. В 21.52 прошли в 40 м от о.Флангшер, при этом сигнальщик наблюдал буруны, приняв их за шугу, но командир на его доклад не отреагировал.
В 21.55 командир подкорректировал курс ПЛ на 10° влево, чтобы опять пройти между «масляными пятнами», и в 21.57 следуя курсом 20° на ходу около 8 уз, подводная лодка С-363 села на прибрежную отмель о.Турумшер в точке Ш=56°04'сев. Д=15°44'вост. Фактическое место ПЛ отстояло от счислимого на 56,3 мили по направлению 343°.
Все приведенные здесь данные взяты из акта расследования, которые проводила компетентная комиссия из 14 адмиралов и старших офицеров флота, внимательно изучивших и проанализировавших множество документов, связанных с этой скандальной аварией.
-------------------
P.S. За предоставление этого материала персональное спасибо dvzhuk.
Приложение №3.
В 1993 г. в «Морском сборнике» были опубликованы материалы из акта расследования, в т.ч. схемы маневрирования (№1, с. 10-13). Дальше - фрагмент статьи В. Кочерова и А. Мозгового.
Итак, главный объект этой истории - средняя подводная лодка С-363 проекта 613, построенная в Ленинграде и вступившая в состав ВМФ в 1957 г. С сентября 1979 г. по октябрь 1980 г. она прошла средний ремонт. В 1981 г. стала числиться боеспоспособным, а по уровню подготовки экипажа боеготовым короблем. Это явствует из акта расследования обстоятельств ее посадки на мель в иностранных территориальных водах 27 октября 1981 г.
Таким образом, хотя лодка и числилась в ряду боеготовых кораблей, но была явно устаревшей, находилась на пределе установленного срока эксплуатации и совсем не годилась для выполнения деликатных заданий. Особенно это относилось к ее навигационным средствам. В соответствующей справке указано, что на С-363 имелись следующие технические средства навигации: гирокомпас «Курс-3», установленный на ПЛ в 1956 г., лаг «Л Р-5» - в 1957 г., эхолот «НЭЛ-5» - в 1978 г., радиопеленгатор «АРП-53» - в 1972 г. и магнитный компас «ГОН» - в 1956 г.
Как нетрудно подсчитать, корабль был построен и некоторые навигационные средства установлены на нем тогда, когда большая часть экипажа С-363 еще не появилась на свет. А вот что говорится в акте о людях, которых признали главными виновниками происшествия.
Командир подводной лодки капитан 3 ранга Гущин Анатолий Михайлович назначен на должность в декабре 1980 г. В командование кораблем вступил 20 января 1981 г. Допущен к самостоятельному управлению подводной лодкой проекта 613 в 1977 г. Допуск подтвердил в феврале 1981 г. Опыта самостоятельного плавания на боевой службе не имеет.
Командир штурманской боевой части подводной лодки старший лейтенант Коростов Анатолий Иванович назначен на должность в августе 1979 г. Допущен к самостоятельному управлению боевой частью в марте 1981 г. Опыта самостоятельного плавания на боевой службе не имеет.
Старший на борту подводной лодки - начальник штаба бригады ПЛ капитан 1 ранга Аврукевич Иосиф Федорович допущен к самостоятельному управлению подводной лодкой проекта 613 в 1969 г. На должность назначен в августе 1976 г. после окончания Военно-морской академии, куда убыл с должности заместителя командира той же бригады.
Из этих скупых строк ясно: командир и штурман лодки - отнюдь не «морские волки», как их кое-кто пытается представить, а новички на своих должностях. Вот почему капитан 1 ранга Аврукевич и был назначен старшим на поход.
Распоряжением штаба БФ данной подводной лодке предписывалось выйти в море в 18.00 16 сентября, осуществить переходы и патрулирование в районах П-1; П-2 согласно графическому плану. [Районы патрулирования (широта - северная, долгота - восточная): П-1 - Ш-55°20, Д=16°43'; Ш=55°13', Д=16°49'; Ш=54°51', Д=15°33'и Ш=54°58' Д=15°27'. П-2 - Ш=55°21', Д=16°53'; Ш=55°14', Д=16°50'; Ш=55°22', Д-15°29' и Ш=55°29', Д=15°32'.] Межпоходовый ремонт и отдых личного состава в Свиноуйсьце с 7 по 17 октября. Возвращение в базу в 8.00 5 ноября. Здесь же, среди прочих, давалось указание, запрещающее подводной лодке приближаться к терводам иностранных государств ближе 5 миль.
События завершающего этапа плавания согласно акту расследования развивались следующим образом. 17 октября в 18.22 подводная лодка вышла из п. Свиноуйсьце для продолжения патрулирования в те же районы восточнее о.Борнхольм, где она плавала до этого в течение 22 суток.
18 октября в 18.10 в точке Ш=55°09'сев. Д=16°07'вост. в подводном положении ПЛ столкнулась с тралящим устройством рыболовного судна, в результате чего была повреждена антенна радиопеленгатора и его использование оказалось невозможным. В тот же день обнаружена неустойчивая работа эхолота. Положение усугублялось ненадежной работой приемоиндикатора радионавигационной системы (РНС) «Декка». Так на лодке сложилась обстановка, не позволявшая обеспечить безопасное кораблевождение при полном соблюдении режима скрытности плавания.
В этих условиях командование ПЛ решило не доносить на КП флота об ударе о плавающее препятствие, а также о выходе из строя навигационных приборов, однако не приняло и дополнительных мер навигационного характера, которые могли бы обеспечить знание места подводной лодки сточностью, необходимой для выполнения задачи в назначенном районе и ее безопасное плавание. Наоборот, здесь из-за беспечности и нарушения элементарных требований кораблевождения происходило нарастание величины ошибки в знании места плавания, что во все времена вело к навигационным авариям и даже к катастрофам.
В результате указанных выше причин расхождение между фактическим и счислимым местами подводной лодки 20 октября составило 13,5 миль по направлению 124°, а 21 октября достигло 29,5 миль по направлению 100°. В течение 22-24 октября ПЛ плавала с накопленными в предыдущие дни погрешностями текущего места. 25 октября пытались определить свое место в утренние сумерки по звездам, но из-за неправильного приготовления секстана получили большие ошибки в измерениях, что не позволило решить до конца астрономическую задачу. В дальнейшем попытки определения места астрономическими способами не предпринимались.
26 октября при очередном ошибочном определении места по РНС «Декка» получили невязку по направлению 164° величиной 8,5 миль и без всякого анализа сместили счислимое место ПЛ на величину невязки, руководствуясь принципом: «считай себя ближе к опасности», в данном случае - к банке Слупской, чем увеличили расхождение между фактическим и счислимым местами до 45 миль по направлению 154°.
27 октября начальник штаба решил подойти на видимость маяков о.Борнхольм для уточнения места. Не обнаружив огней маяков визуально из-за плохой видимости, РЛС не использовали, руководствуясь соображениями скрытности. Позже, по решению начальника штаба, подводная лодка погрузилась до грунта, определив таким образом глубину моря - 51 м. Вследствие случайного совпадения измеренной глубины с ее значением в новом ошибочном месте, полученном по РНС «Декка» южнее счисления, решили принять невязку счисления 14,5 миль по направлению 191°. Решение было совершенно необоснованным, так как простейший анализ показывал, что в этом случае предшествующее плавание ПЛ должно было проходить в районах с глубинами, меньшими глубин ее плавания. В результате этих действий разность между фактическим и счислимым местами достигла 53,8 мили по направлению 160°.
Для отхода от предполагаемой опасности - банки Слупской - ПЛ начала движение на север. В 19.30 через перископ обнаружили белый огонь маяка Утклиппан, который, не разобравшись в его характеристиках, приняли за рыбацкий и стали обходить слева. С наступлением темноты в 20.09 подводная лодка всплыла в надводное положение для зарядки аккумуляторной батареи, продолжая расходиться с рыболовными судами. В 21.22 на поисковой станции обнаружили по носу работу РЛС в 5-см диапазоне и визуально - огни справа по курсу. Посчитали, что РЛС принадлежит эсминцу ФРГ, а огни - рыболовным судам (фактически была обнаружена работа шведской береговой РЛС и огни селений на островах).
В 21.38 слева в 200 м было обнаружено темное пятно диаметром около 150 м, принятое за масляное. Фактически это был о.Данафлет, высота которого составляла от 0,5 до 1,5 м. Командир остановил дизель, пригласил на мостик начальника штаба бригады и предложил погрузиться для уклонения от эсминца. Начальник штаба предложение не утвердил, а приказал продолжать зарядку и отвернуть влево для расхождения с немецким кораблем.
Вслед за этим на воде были обнаружены темные пятна островов, также принятые за масляные, и подводная лодка в 21.50, дав ход одним дизелем, легла на курс 30° для прохода между ними. В 21.52 прошли в 40 м от о.Флангшер, при этом сигнальщик наблюдал буруны, приняв их за шугу, но командир на его доклад не отреагировал.
В 21.55 командир подкорректировал курс ПЛ на 10° влево, чтобы опять пройти между «масляными пятнами», и в 21.57 следуя курсом 20° на ходу около 8 уз, подводная лодка С-363 села на прибрежную отмель о.Турумшер в точке Ш=56°04'сев. Д=15°44'вост. Фактическое место ПЛ отстояло от счислимого на 56,3 мили по направлению 343°.
Все приведенные здесь данные взяты из акта расследования, которые проводила компетентная комиссия из 14 адмиралов и старших офицеров флота, внимательно изучивших и проанализировавших множество документов, связанных с этой скандальной аварией.
-------------------
P.S. За предоставление этого материала персональное спасибо dvzhuk.