Транссиб: стальная нитка, соединившая Россию
До сих пор существуют мифы о "темной, отсталой царской России", внедренные коммунистами. И не каждому известно, что коммунистические "достижения", основанные на ограблении и жесточайшей эксплуатации русского народа меркнут перед реальными достижениями России, которую мы потеряли. За все годы советской власти коммунисты так и не смогли достичь того уровня строительства железных дорог, который был в Российской Империи. Например, знаменитый Транссиб был построен за 13 лет. Строительство открыто лично будущим Императором Николаем II в Куперовой Пади, между Владивостоком и будущим Уссурийском. Прямая линия дороги проходила через Маньчжурию. Через 25 лет были завершены постройки ветвей Транссиба по приамурским русским территориям, открытием моста Имени Цесаревича Алексея - Алексеевского моста через Амур (изображён на 5000-рублевой банкноте банка РФ). Все эти годы постройкой руководил лично Государь.
СТАЛЬНАЯ НИТКА, СОЕДИНИВШАЯ РОССИЮ. РОЖДЕНИЕ ТРАНССИБА
Карты обманывают. Не то чтобы намеренно лгут, но очень часто выдают желаемое за действительное. Смотришь, к примеру, на карту Руси начала X века и радуешься за предков - какая огромная и могучая должно быть держава. Но в реальности, державе этой еще только предстояло сложиться, а предкам - стать единым народом. Пока же власть русских князей распространялась лишь на Киев, да на немногие города, где сидели верные им дружинники.
Во второй половине XIX столетия карта показывает нам Российскую Империю как огромный единый массив территории. От Аландских островов на западе, до Петропавловка на Великом океане. Однако, это единство было лишь кажущимся. В то время России делилась на несколько частей, самой крупной и населенной из которых было пространство от западных границ до Волги. К 80-м годам позапрошлого столетия его покрывала густая сеть железных дорог, к которым кое-где примыкали шоссе, по рекам велось развитое судоходство, по улицам многолюдных городов катили конки, раздавались звонки первых трамваев. Телеграфная проволока связала огромное пространство европейской России в единую информационную сеть. Теперь новости из столицы приходили в Москву, Самару, Киев, Одессу без всякой задержки.
На берегу Тихого океана находились заморские владения Империи с центром во Владивостоке. Здесь нет ошибки - дальневосточный край был именно заморскими землями России, связь с которыми поддерживалась посредством морского транспорта. Если путнику нужно было попасть из Петербурга во Владивосток, то он брал билет на поезд до Одессы. А уж отсюда комфортабельным и быстроходным пароходом Добровольного флота за месяц с небольшим можно было попасть в Приморье. И это был самый быстрый и удобный путь.
Между этими двумя частями Империи находилась Сибирь. Огромные слабозаселенные и слабосвязанные друг с другом пространства, где цивилизация носила очаговый характер вокруг старинных городов, нанизанных на тонкую нитку сибирского тракта.
Тракт оставался таким же, как и столетия назад. Зимой на санях здесь можно было проезжать до сотни верст в день, летом по грязи - от силы сорок. Почта из Петербурга до Иркутска доходила за месяц с небольшим. Быстрее добирались только резвые царские курьеры, беспрестанно погоняющие лошадей. После Байкала сибирский тракт доходил до Читы, а далее, как писали в отчетах Министерства путей сообщения «колесного пути нет». Только караванная тропа.
Связать Россию в единое целое могла только железная дорога. Впервые о ней задумались в конце 70-х годов XIX века. После вступления на престол Императора Александра III инженеры провели необходимые изыскательные работы, подготовили несколько проектов трассы. Официально строительство началось 19 мая 1891 года, когда Цесаревич Николай Александрович опрокинул во Владивостоке первую тачку земли, отметив начало будущей трассы. Однако работы шли медленно. Уж больно дорогим выходило строительство. Первоначальная смета составляла 350 миллионов рублей - сумма колоссальная даже для отнюдь не бедной Империи. Министр финансов Иван Алексеевич Вышеградский думал, как ему и полагалось по должности, о сохранении и стабильности финансовой системы страны, поэтому на строительство магистрали планировал отпускать один-два миллиона рублей в год. Строительство грозило затянуться надолго.
Но в 1892 году министром финансов России стал опытный железнодорожный «менеджер» Сергей Юльевич Витте. Его логика была совершенно другой - дорогу надо построить как можно скорее, тогда экономический эффект от ее деятельности усилит экономику государства и компенсирует любые сверхрасходы. Был образован специальный комитет по строительству Великого сибирского рельсового пути, председателем которого стал Наследник Престола Цесаревич Николай Александрович. Он только что проехал сухопутным путем по трассе будущей дороги и прекрасно понимал ее значение и необходимость.
Чрезвычайные меры министерства финансов позволили начать работы почти одновременно по всей трассе будущей магистрали - от Самары до Владивостока. Дорога была разбита на несколько участков, строительство которых началось одновременно. Для ускорения строительства пошли на определенные технические отступления - балластная подушка была тоньше и уже, чем на дорогах в европейской части страны, многие мосты через небольшие реки строились деревянными. Министр резонно предполагал, что после окончания строительства модернизировать уже построенную магистраль будет дешевле и быстрее - транспорт будет под рукой. Так оно и оказалось - в 1911 году все участки дороги прошли модернизацию, значительно повысившую их пропускную способность.
Для экономии времени и пространства было внесено предложение построить часть трассы на территории Китая. Министерство иностранных дел было против. Но группа опытных инженеров путей сообщения, взяв отпуска, в сопровождении полусотни испросивших отпуск с военной службы забайкальских казаков совершила рискованное и тяжелое путешествие через северную Манчжурию, подготовив проект нового участка дороги.
Пораженным дипломатам ничего не оставалось, как подготовить соглашение с Китаем о строительстве на его территории Китайской Восточной железной дороги.
Расчеты Витте блестяще оправдались - строительство дороги привело к оживлению во многих областях экономики: выросло производство чугуна и стали, локомотивов и вагонов, в хозяйственный оборот страны вовлекались сибирские губернии.
Стройка шла в весьма сложных условиях. Тайга, горы, скалы, широкие реки - все отступало перед упорством строителей и творческим гением русских инженеров. В 1897 году открылся мост через реку Обь и на месте переправы возник город Новониколаевск, ныне известный как Новосибирск. Пока строилась Кругобайкальская железная дорога (ее буквально прогрызали в скалах южного берега озера) был запущен огромный ледокол-паром «Байкал», принимавший на борт два больших состава.
Вслед за рельсами на новые места устремились сотни тысяч поселенцев из страдающих от малоземелья европейских губерний России. Дорога стала социальным явлением.
Нам есть с чем сравнивать. В советское время было решено построить еще одну железную дорогу, связывающую Западную Сибирь с Тихим Океаном. Тем, кто родился в 1960-1970-х, хорошо знакома аббревиатура БАМ - Байкало-Амурская Магистраль. Ее строительство шло с перерывами с 1938 по 1984 год, а последний объект - Северомуйский туннель был введен в эксплуатацию только в 2003 году. БАМ почти в два раза короче Транссиба, а в распоряжении его строителей была такая техника, о которой инженеры Российской Империи могли только мечтать. Но провозились заметно дольше, средств затратили еще больше, а экономический эффект получили ничтожный. Отдельные экономисты и вовсе задаются вопросом - а нужна ли была эта стройка?
В 1901 году - ровно через десять лет после подписания императорского указа - первый поезд прошел из Санкт-Петербурга во Владивосток. Стальная нить, протяженностью в 7500 верст связала Россию в единое целое.
Теперь из столицы Империи до вод Великого океана можно было доехать всего за 14 дней в комфортабельном поезде. Американский журнал «Сэнтифик Амэрикен» назвал Великий сибирский путь «крупнейшим техническим достижением человеческой цивилизации конца XIX века». Такая оценка от представителей страны с самой развитой в тот момент сетью железных дорог в мире стоит дорого.
Работы по строительству магистрали продолжались и далее. Строились новые станции, дополнительные пути, для дублирования КВЖД была построена дорога по территории России. В 1916 году в Хабаровске был торжественно открыт мост через Амур длиной в 2.6 километра, названный Мостом Цесаревича Алексея. Сейчас, в начале XXI века, он по-прежнему входит в пятерку самых больших мостов России. Именно его изображение мы видим на купюре в 5000 рублей.
Великий сибирский путь сразу же стал одной из важнейших экономических артерий России и всего мира. Владивосток из форпоста на Тихом океане превратился в важный пункт трансевразийского транспортного маршрута.
Нельзя забывать и о военно-стратегическом значении дороги. Не будем утомлять читателя множеством цифр перевезенных грузов в годы Первой и Второй мировых войн, скажем лишь одно - без Транссиба Россия потеряла бы Дальний Восток уже в 1920-е годы. И не смогла бы его вернуть.
Но Россия осталась единой и над берегами Тихого океана по-прежнему гордо развевается трехцветный флаг. В этом заслуга решимости Императоров Александра III и Николая II, экономического и управленческого гения С.Ю. Витте, профессионализма русских инженеров и трудолюбия русских рабочих, сумевших за десять лет построить сооружение, рассчитанное на века.
(отсюда)