Реконструкция проспекта Вернадского: схема
Очень интересные выводы делает lepestriny в комментарии к перепосту нашего материала в Троп-Ник по эсткаде у "Юго-Западной" Реконструкция проспекта Вернадского: схема.
[Скрыт перепост нашего материала]
Кликабельно
Красным выделены автоэстакады
Для желающих всмотреться во все детали - огромный масштабируемый PDF всего участка от Лобачевского до Ленинского.
Он представлен в двух вариантах:
http://rusfolder.com/32156193 - с транспортными потоками и выделенной коричневым цветом эстакадой.
http://rusfolder.com/32156194 - то же самое, но без жирных линий транспортных потоков, можно получше разглядеть, что где запланировано.
Отсюда - http://trop-nik.livejournal.com/8858.html
Автор поста собщил, что на общественные слушания в сентябре-октябре может быть выставлен именно этот вариант "реконструкции".
Обратите внимание, реконструкция затевается от МКАД к Центру, чтобы попытаться протолкнуть расширение проезжей части на собраниях жителей наименее заселенных районов, чтобы потом поставить остальных жителей перед фактом - там УЖЕ расширено, а у вас будут пробки - "бутылочное горлышко". Такая тактика запугивания сейчас применяется на обсуждениях С-З хорды.
Такое же запугивание ожидает и нас, так как превращение Ленинского проспекта в автомагистраль затвается тоже от развязки на МКАД. см. http://msk-lomonosov.livejournal.com/113754.html
Теперь предлагаю поразмыслить. Насколько "повышается пропускная способность участков" после реконструкции? Власти говорят об этом расплывчато, как о 20-30% в самых лучших случаях. Никакого анализа уже реализованныех проектов не проводилось. "Научное прогнозирование" эффекта реконструкции опирается на математическую модель, точность которой по признанию самих разработчиков составляет 50% ("любит - не любит").
Опустим тот факт, что ехать этим дополнительным автолюбитеям некуда, так как парковочных мест в Центре принципиально ограниченное количество, а всего по Москве более 3,5 млн (70%) автомобилей паркуется с нарушением правил, и этот растущий спрос физически невозможно удовлетворить в городе.
Поговорим о другом. Допустим, мы поверим чиновникам о 30% увеличении пропускной способности расширяемых участков. Что дальше? В Москве ежегодный прирост автопарка составляет 10%, в области 15%, научный прогноз Минтранса устанавливает такие темпы роста до 2020 года. Под эти темпы роста и планируется автодорожное строительство. Таким образом, увеличение автопропускной способности на 30% от существующей - через три года - будет полностью поглощено возросшим за это время трафиком. Но 3 года реконструкция и займет по времени! Стало быть, на улице гарантирована не только пробка на все время строительства, но и к моменту окончания строительства улица снова встанет в пробку, но теперь уже пробка будет шире на добавленное количество полос автодвижения, сплошной, безразрывной и более длительной - т.к. бессветофорное движение затруднит объезды, эстакады увеличат пробку еще более, провоцируя перепробеги. Пешеходов загонят в неудобные подземно-надземные переходы, что еще более спровоцирует автопользование, т.к. разделит пешую и вело связность жилых кварталов. Нагрузка на среду и вред для здоровья населения к тому времени вырастут отнюдь не на 30%, а гораздо больше, так как расширение уничтожает санитарное озеленение и приближает загазованную и шумную проезжую часть вплотную к линии жилой застройки.
Вывод:
Проекты "реконструкции" с расширением проезжей части и устройством бессветофорного движения - НЕПРИЕМЛЕМЫ на городских улицах.
Пора потребовать от властей поработать не над тупиковым увеличением "автопропускной способности участков" и "автодорожной связности районов", а над увеличением пассажиропровозной способности сети городского транспорта, расширением доступности маршрутов и укреплением предсказуемости поездок. Причем организовывать движение уличного ОТ и прокладывать новые внеуличные линии лучше всего - на существующей ширине проезжей части улиц. Только так можно эффективно замедлить, а потом и обратить вспять рост избыточного автопользования. Нужно использовать "естественное саморегулирование" автопользования, физически сокращая возможности автопроезда и автопарковки - взамен расширяя предложение наиболее эффективных способов перемещения по городу.
Ранее по теме:
Для кого затевается расширение Москвы и застройка области дополнительной дорожной сетью? http://lepestriny.livejournal.com/1117145.html (ссылки и диаграммы)
Кто оплачивает поездки по городу на машине? http://lepestriny.livejournal.com/1221651.html
-----------------------
Я тоже всё больше начинаю склоняться к мысли, что все эти расширения городских магистралей - ошибочное направление. Действительно, зачем расширять дороги, разрушая остатки уюта жилых кварталов, если одновременно ставится задача уменьшить число машин в городе и особенно в его центре? Сэкономленные от масштабного перекорёживания улиц можно было бы потратить на расширение сети метро, увеличение парка автобусов и обустройство подземных и наземных переходов с пандусами.
[Скрыт перепост нашего материала]
Кликабельно
Красным выделены автоэстакады
Для желающих всмотреться во все детали - огромный масштабируемый PDF всего участка от Лобачевского до Ленинского.
Он представлен в двух вариантах:
http://rusfolder.com/32156193 - с транспортными потоками и выделенной коричневым цветом эстакадой.
http://rusfolder.com/32156194 - то же самое, но без жирных линий транспортных потоков, можно получше разглядеть, что где запланировано.
Отсюда - http://trop-nik.livejournal.com/8858.html
Автор поста собщил, что на общественные слушания в сентябре-октябре может быть выставлен именно этот вариант "реконструкции".
Обратите внимание, реконструкция затевается от МКАД к Центру, чтобы попытаться протолкнуть расширение проезжей части на собраниях жителей наименее заселенных районов, чтобы потом поставить остальных жителей перед фактом - там УЖЕ расширено, а у вас будут пробки - "бутылочное горлышко". Такая тактика запугивания сейчас применяется на обсуждениях С-З хорды.
Такое же запугивание ожидает и нас, так как превращение Ленинского проспекта в автомагистраль затвается тоже от развязки на МКАД. см. http://msk-lomonosov.livejournal.com/113754.html
Теперь предлагаю поразмыслить. Насколько "повышается пропускная способность участков" после реконструкции? Власти говорят об этом расплывчато, как о 20-30% в самых лучших случаях. Никакого анализа уже реализованныех проектов не проводилось. "Научное прогнозирование" эффекта реконструкции опирается на математическую модель, точность которой по признанию самих разработчиков составляет 50% ("любит - не любит").
Опустим тот факт, что ехать этим дополнительным автолюбитеям некуда, так как парковочных мест в Центре принципиально ограниченное количество, а всего по Москве более 3,5 млн (70%) автомобилей паркуется с нарушением правил, и этот растущий спрос физически невозможно удовлетворить в городе.
Поговорим о другом. Допустим, мы поверим чиновникам о 30% увеличении пропускной способности расширяемых участков. Что дальше? В Москве ежегодный прирост автопарка составляет 10%, в области 15%, научный прогноз Минтранса устанавливает такие темпы роста до 2020 года. Под эти темпы роста и планируется автодорожное строительство. Таким образом, увеличение автопропускной способности на 30% от существующей - через три года - будет полностью поглощено возросшим за это время трафиком. Но 3 года реконструкция и займет по времени! Стало быть, на улице гарантирована не только пробка на все время строительства, но и к моменту окончания строительства улица снова встанет в пробку, но теперь уже пробка будет шире на добавленное количество полос автодвижения, сплошной, безразрывной и более длительной - т.к. бессветофорное движение затруднит объезды, эстакады увеличат пробку еще более, провоцируя перепробеги. Пешеходов загонят в неудобные подземно-надземные переходы, что еще более спровоцирует автопользование, т.к. разделит пешую и вело связность жилых кварталов. Нагрузка на среду и вред для здоровья населения к тому времени вырастут отнюдь не на 30%, а гораздо больше, так как расширение уничтожает санитарное озеленение и приближает загазованную и шумную проезжую часть вплотную к линии жилой застройки.
Вывод:
Проекты "реконструкции" с расширением проезжей части и устройством бессветофорного движения - НЕПРИЕМЛЕМЫ на городских улицах.
Пора потребовать от властей поработать не над тупиковым увеличением "автопропускной способности участков" и "автодорожной связности районов", а над увеличением пассажиропровозной способности сети городского транспорта, расширением доступности маршрутов и укреплением предсказуемости поездок. Причем организовывать движение уличного ОТ и прокладывать новые внеуличные линии лучше всего - на существующей ширине проезжей части улиц. Только так можно эффективно замедлить, а потом и обратить вспять рост избыточного автопользования. Нужно использовать "естественное саморегулирование" автопользования, физически сокращая возможности автопроезда и автопарковки - взамен расширяя предложение наиболее эффективных способов перемещения по городу.
Ранее по теме:
Для кого затевается расширение Москвы и застройка области дополнительной дорожной сетью? http://lepestriny.livejournal.com/1117145.html (ссылки и диаграммы)
Кто оплачивает поездки по городу на машине? http://lepestriny.livejournal.com/1221651.html
-----------------------
Я тоже всё больше начинаю склоняться к мысли, что все эти расширения городских магистралей - ошибочное направление. Действительно, зачем расширять дороги, разрушая остатки уюта жилых кварталов, если одновременно ставится задача уменьшить число машин в городе и особенно в его центре? Сэкономленные от масштабного перекорёживания улиц можно было бы потратить на расширение сети метро, увеличение парка автобусов и обустройство подземных и наземных переходов с пандусами.