В первую руку нужна адекватная модель рисков и угроз. Уже от неё можно отстроить все нужные процессы для АОН, и расставить контроли. Дать "партизанам" готовые типовые процессы, и дрюкать за отступления. А если отступлений много и они однотипные - дрюкать тех, кто сделал такие типовые, не учтя нюансов, ибо если все нарушают одинаково - значит хрень в требованиях, а не нарушающие.
В США другая немного ситуация. Из разряда "лучше быть богатым и здоровым"... Техники много, опытных людей много, налёт большой. Но при этом в отрасли много людей, которые держаться за неё. Инспектор ВС будет его проверять добросовестно, но без излишних придирок, т.к. рискует лицензией или тем, что к нему не будут обращаться. Пилот инструктор будет принимать строго, т.к. рискует лицензией. Летчик - не будет косячить, т.к. его само же сообщество вычеркнет и все деньги - коту под хвост. Катастрофы и аварии в АОН РФ о которых я знаю - недостаток опыта/знаний, недостаток налёта, пренебрежение элементарными правилами безопасности, иногда - отказ техники. И если отказ техники - увы, неизбежен, то все остальные вопросы вполне решаемы самим сообществом. Но государство на корню зарубило процесс обучения, кроме как в гос. учреждениях. Не выработало механизмов для формирования экспертизы по СЛГ АОН. В итоге - получением СЛГ на ДОССААФовский L-13 может заниматься специалист из Москвы или Новосибирска. Стоимость его вызова - раз в год - 10% от
( ... )
"Инспектор ВС будет его проверять добросовестно, но без излишних придирок,"
Небольшая поправка - если техсостояние ВС удовлетворительное, то придираться не будут. В малой авиации в Северной Америке инспектор это обычно нанятый лицензионный техник, который по окончании проверки выдает владельцу/оператору ЛА список неисправностей. А тот уже решает как и когда чинить самолет.
Comments 12
В первую руку нужна адекватная модель рисков и угроз. Уже от неё можно отстроить все нужные процессы для АОН, и расставить контроли. Дать "партизанам" готовые типовые процессы, и дрюкать за отступления. А если отступлений много и они однотипные - дрюкать тех, кто сделал такие типовые, не учтя нюансов, ибо если все нарушают одинаково - значит хрень в требованиях, а не нарушающие.
Reply
А как с этим в США, где вроде десятки тысяч аппаратов (и летчиков) лёгкой авиации? Как у них организован контроль техсосточния и безопасности полётов?
Reply
В США другая немного ситуация. Из разряда "лучше быть богатым и здоровым"...
Техники много, опытных людей много, налёт большой. Но при этом в отрасли много людей, которые держаться за неё. Инспектор ВС будет его проверять добросовестно, но без излишних придирок, т.к. рискует лицензией или тем, что к нему не будут обращаться. Пилот инструктор будет принимать строго, т.к. рискует лицензией. Летчик - не будет косячить, т.к. его само же сообщество вычеркнет и все деньги - коту под хвост.
Катастрофы и аварии в АОН РФ о которых я знаю - недостаток опыта/знаний, недостаток налёта, пренебрежение элементарными правилами безопасности, иногда - отказ техники. И если отказ техники - увы, неизбежен, то все остальные вопросы вполне решаемы самим сообществом. Но государство на корню зарубило процесс обучения, кроме как в гос. учреждениях. Не выработало механизмов для формирования экспертизы по СЛГ АОН. В итоге - получением СЛГ на ДОССААФовский L-13 может заниматься специалист из Москвы или Новосибирска. Стоимость его вызова - раз в год - 10% от ( ... )
Reply
"Инспектор ВС будет его проверять добросовестно, но без излишних придирок,"
Небольшая поправка - если техсостояние ВС удовлетворительное, то придираться не будут. В малой авиации в Северной Америке инспектор это обычно нанятый лицензионный техник, который по окончании проверки выдает владельцу/оператору ЛА список неисправностей. А тот уже решает как и когда чинить самолет.
Reply
Кстати, а вот читая у Р.Баха про покатухи на бипланах - сегодня такое прокатит с США?
Reply
Leave a comment