Multi Crew Cooperation. Часть 2 - Тренажерная подготовка.
После трехнедельного перерыва продолжаю про MCC... :)
Вторая часть курса и, наверное, для большинства самая интересная - это 20 часов работы экипажем в тренажере.
Сложно будет описать в деталях всё, что мы делали в течении этого времени, тем более спустя полтора месяца, когда многое уже из головы вылетело, поэтому текст получится довольно таки общий, без больших подробностей.
На тренажере мы провели 5 дней. Каждый день по 4 часа в кокпите, еще 2 на "джамп-сите" (потому как работали тройкой, а не в паре), ну и по 30-60 минут брифинга и дебрифинга перед и после тренажера, соответственно. 4 часа непосредственно в кабине делились на 2 в левом кресле, как pilot monitoring и 2 часа в правом - как pilot flying. Pilot Flying всегда был справа по очевидной причине, что нам в ближайшем (хотелось бы, чтоб в ближайшем :)) будущем грозит именно место второго пилота, поэтому и привыкали рулить справа.
День 1ый, суббота, 06/10/12
Брифинг в 6 утра, тренажер - в 7. Рановато для меня, не люблю вставать в такое время. :)
Сегодня еще можно подглядывать в шпаргалку, но я стараюсь в книжку смотреть как можно меньше.
Так как сессия самая первая, то и упражнения самые что ни на есть простые - только normal procedures, простейшие заходы и никаких отказов. Начинаем на какой-то стоянке в Berlin Schonefeld - это был наш основной аэродром на всё время курса, и в 90% случаев все сессии начинались там. Естественно, довольно большую часть времени мы провели за preflight procedures, да и в самом плане урока на это щедро выделено аж 40 минут. С каждой последующей сессией время отведенное на все действия до взлёта потихоньку сокращалось и к 4ой сессии составляло 15 минут. Затем последовал взлёт c 25ой полосы, SID Klasdorf 2X (тоже к концу учёбы ставший уже родным) и набор до FL100 cо всеми стандартными процедурами. Небольшой отрезок времени на FL100, во время которого рассказали про использование простенького автопилота. Ну а затем понеслась подготовка к заходу - слушаем ATIS, настраиваю навигационные средства и провожу approach briefing. Далее инструктор, который заодно исполняет роль диспетчера, векторит нас для захода в тот же Schonefeld, и на ту же 25ую полосу. Опять различные процедуры, коллауты, заход в автомате до 500 футов и посадка. Пара минут передышки на полосе и снова взлет, с последующим vectored traffic pattern вокруг 25ой полосы и ILS заходом. В этот раз весь полёт без использования автопилота. Посадка, покидаем полосу и выполняем after landing и shutdown procedures, в первый и заключительный раз. В последующие сессии всегда бросали самолёт на полосе. :)
Вот так 2 часа "полётов" уложись в десяток предложений, хотя и на самом деле это время пролетело очень быстро и незаметно. Потом меня ждали 2 часа на табуретке в задней части тренажера, наблюдал за учебным процессом своих сокурсников, и еще 2 часа практически таких же упражнений, как описаны выше, но уже в левом кресле, в роли pilot monitoring.
Так прошел первый день на тренажере. :)
День 2ой, воскресение, 06/10/12
Как обычно: 2 часа PF, 2 - PM.
На второй день уже побольше нагрузочка была. Для подготовки к вылету времени меньше, но не сильно сократили, всего на 10 минут. Зато 2 раза сделали прерванный взлет, но это так, для ознакомления. Все полетушки опять проходили в районе Шёнефельда, далеко от него в этот раз не улетали. Взлетаем, опять SID KLF 2X, или KLF 5S, не суть важно, набор 5000 футов и сразу векторы для ILS захода. Стандартные, опять же, процедуры, заход до desicion altitude и выполняем первый missed approach (да, их было много), в этот раз инструктор-диспетчер дал команду на уход. Опять векторы, но на этот раз дают заход только по локолайзеру, приходится немного потыркать кнопки в кокпите и провести слегка откорректированный брифинг. Этот заход так же завершился уходом на второй, т.к никаких визуальных ориентиров до момента прохода missed approach point мы так и не увидили. Снова набираем 3000 и заканчиваем программу неточных заходов самым любимым среди всех студентов IR-курсов - NDB approach. Как можно было догадаться, и этот заход у нас закончился уходом, крайним на этот раз. Тут нам добавили кое-какого разнообразия, а именно - отказ двигателя. Ибо по программе под конец второго часа был запланирован introduction of engine failure. Ну, вдвоем с таким отказом справляться куда проще: ты только рулишь самолётом по нужной траектории, а выключает отказавший двигатель и еще кое-что по мелочи после делает твой коллега. Правда пару раз надо подтвердить ему заграничным словом "Confirm", что он собирается дёргать нужный рычаг, а не отключает единственный оставшийся рабочий двигатель. И завершается вся эта радость ILS заходом и посадкой на одном двигателе. Теперь, раз мы на тренажере, можно бросить "самолёт" прямо на полосе и пойти перекусить. :)
День 3ий, понедельник, 07/10/12
На третий день пропорция полётного времени с какими-либо отказами уже всяко больше, чем в предыдущие дни. Ну, оно и интереснее. :) Также у нас поменялся инструктор, тот самый что был в первый день теории, и все стало немного посерьезнее и построже. Например процедуру прерванного взлета мы сделали раз 7, пока не получилось всё точно так, как было оговорено на брифинге. :) Что еще нового было? В наборе у нас отказал инвертор, а электрическая система этого самолёта устроена так, что при этом отключаются оба авиагоризонта и, соответственно, автопилот, ну и еще кое-чего по мелочи. Естественно, на борту есть еще один инвертор, без дублирования в авиации никак нельзя, поэтому memory item весьма простой - переключиться на второй инвертор. А промежуток времени, когда пилотирующему пилоту приходиться набирать высоту используя оставшиеся в наличии приборы зависит от того, насколько быстро твой напарник поймет, что отказало и намжет на заветный рычажок. После некоторого времени у нас загорелась индикация низкого давления масла в одном двигателе, пришлось его выключить и продолжать на одном. Выполнили ILS заход в Дрездене и ушли на второй круг, после чего "диспетчер" радостно сообщил нам, что глиссадная антенна на профилактике и предложил LOC approach. Ну ладно, чего ж делать то? :) Уже в процессе захода загорается Master Warning - пожар второго двигателя, единственного доступного. Оставляем как есть, выключать и тушить его на данном этапе не очень разумно. Пусть горит, главное, что тягу даёт, а до посадки осталось меньше минуты. Касаемся, тормозимся, сообщаем диспетчеру и по громкой связи в салон, что надо готовиться к чему-то интересному, вырубаем горящий двигатель и разряжаем огнетушители. Но индикация показывает, что пожар не потушен, а значит объявляем эвакуацию и убегаем куда подальше. В нашем случае - на кухню, за обедом и напитками. :)
День 4ый, среда, 09/10/12
Можно сказать заключительный полный учебный день, т.к 5ый день обозначен как "final check", но по сути экзаменом не является, хоть инструктор и ожидает, что мы выполним все его задания "safely and efficiently". Об этом где-то через недельку. :)
А день четвертый представлял из себя всё то, что было в прошлые дни, плюс отказы нами доселе невиданные, но таких оставалось немного.
Были прерванные взлеты по причине unreliable speed indication у одного из пилотов, а так же по причине того, что напарник в самый ненужный момент "терял сознание" или еще чего, ну, в общем становился весьма бесполезным в кабине. :)
Опять какие-то проблемы с двигателем - выключали, заходили и садились на одном. Этим уже нас не удивишь. :)
Ну и напоследок получаем полный набор всякой всячины: обычный взлёт, на исправном самолёте, но не убралась одна из основных стоек шасси, а чуть позже добавили отказ генератора. С этим всем набором сначала делаем LOC approach, уход на второй, говорят готовиться к NDB-заходу и опять (сюрприз-сюрприз) ломается один двигатель. Естественно сразу сесть нам не дали и угнали на второй круг, после чего нас ожидала знакомая уже по третьей сессии концовка - пожар оставшегося двигателя. Только в этот раз можно было сделать визуальный заход, дабы сэкономить время. Ну и на полосе двигатель таки получилось потушить, посему экстренная эвакуация не понадобилась.
Вот как-то так. Теперь разбавлю все эти предложения несколькими фотографиями:
Ух и длинный же текст вышел. Не все, наверное, до конца осилили. Но кто дочитал, тот молодец. Респект ему, уважуха и хороших выходных. :)
В ближайшие дни закончу про MCC-курс заключительным постиком, и не буду какое-то время больше мучать авиабуквами.
Вторая часть курса и, наверное, для большинства самая интересная - это 20 часов работы экипажем в тренажере.
Сложно будет описать в деталях всё, что мы делали в течении этого времени, тем более спустя полтора месяца, когда многое уже из головы вылетело, поэтому текст получится довольно таки общий, без больших подробностей.
На тренажере мы провели 5 дней. Каждый день по 4 часа в кокпите, еще 2 на "джамп-сите" (потому как работали тройкой, а не в паре), ну и по 30-60 минут брифинга и дебрифинга перед и после тренажера, соответственно. 4 часа непосредственно в кабине делились на 2 в левом кресле, как pilot monitoring и 2 часа в правом - как pilot flying. Pilot Flying всегда был справа по очевидной причине, что нам в ближайшем (хотелось бы, чтоб в ближайшем :)) будущем грозит именно место второго пилота, поэтому и привыкали рулить справа.
День 1ый, суббота, 06/10/12
Брифинг в 6 утра, тренажер - в 7. Рановато для меня, не люблю вставать в такое время. :)
Сегодня еще можно подглядывать в шпаргалку, но я стараюсь в книжку смотреть как можно меньше.
Так как сессия самая первая, то и упражнения самые что ни на есть простые - только normal procedures, простейшие заходы и никаких отказов. Начинаем на какой-то стоянке в Berlin Schonefeld - это был наш основной аэродром на всё время курса, и в 90% случаев все сессии начинались там. Естественно, довольно большую часть времени мы провели за preflight procedures, да и в самом плане урока на это щедро выделено аж 40 минут. С каждой последующей сессией время отведенное на все действия до взлёта потихоньку сокращалось и к 4ой сессии составляло 15 минут. Затем последовал взлёт c 25ой полосы, SID Klasdorf 2X (тоже к концу учёбы ставший уже родным) и набор до FL100 cо всеми стандартными процедурами. Небольшой отрезок времени на FL100, во время которого рассказали про использование простенького автопилота. Ну а затем понеслась подготовка к заходу - слушаем ATIS, настраиваю навигационные средства и провожу approach briefing. Далее инструктор, который заодно исполняет роль диспетчера, векторит нас для захода в тот же Schonefeld, и на ту же 25ую полосу. Опять различные процедуры, коллауты, заход в автомате до 500 футов и посадка. Пара минут передышки на полосе и снова взлет, с последующим vectored traffic pattern вокруг 25ой полосы и ILS заходом. В этот раз весь полёт без использования автопилота. Посадка, покидаем полосу и выполняем after landing и shutdown procedures, в первый и заключительный раз. В последующие сессии всегда бросали самолёт на полосе. :)
Вот так 2 часа "полётов" уложись в десяток предложений, хотя и на самом деле это время пролетело очень быстро и незаметно. Потом меня ждали 2 часа на табуретке в задней части тренажера, наблюдал за учебным процессом своих сокурсников, и еще 2 часа практически таких же упражнений, как описаны выше, но уже в левом кресле, в роли pilot monitoring.
Так прошел первый день на тренажере. :)
День 2ой, воскресение, 06/10/12
Как обычно: 2 часа PF, 2 - PM.
На второй день уже побольше нагрузочка была. Для подготовки к вылету времени меньше, но не сильно сократили, всего на 10 минут. Зато 2 раза сделали прерванный взлет, но это так, для ознакомления. Все полетушки опять проходили в районе Шёнефельда, далеко от него в этот раз не улетали. Взлетаем, опять SID KLF 2X, или KLF 5S, не суть важно, набор 5000 футов и сразу векторы для ILS захода. Стандартные, опять же, процедуры, заход до desicion altitude и выполняем первый missed approach (да, их было много), в этот раз инструктор-диспетчер дал команду на уход. Опять векторы, но на этот раз дают заход только по локолайзеру, приходится немного потыркать кнопки в кокпите и провести слегка откорректированный брифинг. Этот заход так же завершился уходом на второй, т.к никаких визуальных ориентиров до момента прохода missed approach point мы так и не увидили. Снова набираем 3000 и заканчиваем программу неточных заходов самым любимым среди всех студентов IR-курсов - NDB approach. Как можно было догадаться, и этот заход у нас закончился уходом, крайним на этот раз. Тут нам добавили кое-какого разнообразия, а именно - отказ двигателя. Ибо по программе под конец второго часа был запланирован introduction of engine failure. Ну, вдвоем с таким отказом справляться куда проще: ты только рулишь самолётом по нужной траектории, а выключает отказавший двигатель и еще кое-что по мелочи после делает твой коллега. Правда пару раз надо подтвердить ему заграничным словом "Confirm", что он собирается дёргать нужный рычаг, а не отключает единственный оставшийся рабочий двигатель. И завершается вся эта радость ILS заходом и посадкой на одном двигателе. Теперь, раз мы на тренажере, можно бросить "самолёт" прямо на полосе и пойти перекусить. :)
День 3ий, понедельник, 07/10/12
На третий день пропорция полётного времени с какими-либо отказами уже всяко больше, чем в предыдущие дни. Ну, оно и интереснее. :) Также у нас поменялся инструктор, тот самый что был в первый день теории, и все стало немного посерьезнее и построже. Например процедуру прерванного взлета мы сделали раз 7, пока не получилось всё точно так, как было оговорено на брифинге. :) Что еще нового было? В наборе у нас отказал инвертор, а электрическая система этого самолёта устроена так, что при этом отключаются оба авиагоризонта и, соответственно, автопилот, ну и еще кое-чего по мелочи. Естественно, на борту есть еще один инвертор, без дублирования в авиации никак нельзя, поэтому memory item весьма простой - переключиться на второй инвертор. А промежуток времени, когда пилотирующему пилоту приходиться набирать высоту используя оставшиеся в наличии приборы зависит от того, насколько быстро твой напарник поймет, что отказало и намжет на заветный рычажок. После некоторого времени у нас загорелась индикация низкого давления масла в одном двигателе, пришлось его выключить и продолжать на одном. Выполнили ILS заход в Дрездене и ушли на второй круг, после чего "диспетчер" радостно сообщил нам, что глиссадная антенна на профилактике и предложил LOC approach. Ну ладно, чего ж делать то? :) Уже в процессе захода загорается Master Warning - пожар второго двигателя, единственного доступного. Оставляем как есть, выключать и тушить его на данном этапе не очень разумно. Пусть горит, главное, что тягу даёт, а до посадки осталось меньше минуты. Касаемся, тормозимся, сообщаем диспетчеру и по громкой связи в салон, что надо готовиться к чему-то интересному, вырубаем горящий двигатель и разряжаем огнетушители. Но индикация показывает, что пожар не потушен, а значит объявляем эвакуацию и убегаем куда подальше. В нашем случае - на кухню, за обедом и напитками. :)
День 4ый, среда, 09/10/12
Можно сказать заключительный полный учебный день, т.к 5ый день обозначен как "final check", но по сути экзаменом не является, хоть инструктор и ожидает, что мы выполним все его задания "safely and efficiently". Об этом где-то через недельку. :)
А день четвертый представлял из себя всё то, что было в прошлые дни, плюс отказы нами доселе невиданные, но таких оставалось немного.
Были прерванные взлеты по причине unreliable speed indication у одного из пилотов, а так же по причине того, что напарник в самый ненужный момент "терял сознание" или еще чего, ну, в общем становился весьма бесполезным в кабине. :)
Опять какие-то проблемы с двигателем - выключали, заходили и садились на одном. Этим уже нас не удивишь. :)
Ну и напоследок получаем полный набор всякой всячины: обычный взлёт, на исправном самолёте, но не убралась одна из основных стоек шасси, а чуть позже добавили отказ генератора. С этим всем набором сначала делаем LOC approach, уход на второй, говорят готовиться к NDB-заходу и опять (сюрприз-сюрприз) ломается один двигатель. Естественно сразу сесть нам не дали и угнали на второй круг, после чего нас ожидала знакомая уже по третьей сессии концовка - пожар оставшегося двигателя. Только в этот раз можно было сделать визуальный заход, дабы сэкономить время. Ну и на полосе двигатель таки получилось потушить, посему экстренная эвакуация не понадобилась.
Вот как-то так. Теперь разбавлю все эти предложения несколькими фотографиями:
Ух и длинный же текст вышел. Не все, наверное, до конца осилили. Но кто дочитал, тот молодец. Респект ему, уважуха и хороших выходных. :)
В ближайшие дни закончу про MCC-курс заключительным постиком, и не буду какое-то время больше мучать авиабуквами.