Статья из «Пантографа»
В специальном трамваеведческом журнале «Пантограф» началась (с продолжением) публикация моей статьи о трамвае в Хамовниках, Дорогомилове и Филях. В статье сведены воедино все данные об истории трамвая в этих районах. Кроме того, юго-западный сектор трамвайной Москвы рассматривается здесь как особый трамвайный «остров», или «город в городе». Статья разделена по нескольким номерам журнала, поэтому для удобства фанатов выкладываю ее здесь полностью, единым текстом. Думается, тема трамвая в данных трех районах Москвы теперь вполне раскрыта ;-)
Московская Атлантида
История трамвая в Хамовниках, Дорогомилове и Филях
Хамовники, Дорогомилово и Фили - смежные исторические районы на юго-западе «старой» Москвы. В историко-трамвайном отношении они образуют своего рода единое целое. Эти районы долгие годы соединялись между собой рельсовыми путями, имели общие маршруты, а в 1957-1962 гг. здешний трамвайный куст - единственный в тогдашней столице! -оказался полностью изолирован от остальной московской трамвайной сети. Таким образом, Хамовники, Дорогомилово и Фили на пять лет стали своеобразным «трамвайным островом» Москвы.
Сегодня уже ничто не напоминает о том, что в первой половине минувшего века в этих районах ходили трамваи. Последний «живой свидетель» трамвайного движения в Хамовниках - троллейбусный (до 1963 г. трамвайный) парк имени Артамонова (бывшее Уваровское депо) на Малой Трубецкой улице - был снесен в 2005 году. Теперь, пожалуй, только элементы крепежа контактной сети на стенах некоторых домов по Студенческой и Малой Пироговской улицам, а также немногие уцелевшие с 1960-х годов опоры КС способных напомнить о существовании в этих районах оживленного трамвайного движения.
Особенность истории трамвая в Хамовниках - Филях состоит в том, что в этом секторе Москвы рельсовый уличный транспорт был ликвидирован за несколько лет полностью, без остатка. Во всех других исторических трамвайных районах столицы, как правило, городские власти оставляли по 1-2 трамвайных маршрута. Похожая ситуация сложилась и в Хамовниках-Филях в 1957 году, когда от местной разветвленной сети осталось несколько маршрутов, вдобавок отрезанных от общемосковской трамвайной системы. Однако этот трамвайный «остров» в ноябре 1962 года смыло очередной волной урбанизации и модернизации. Образно говоря, московская трамвайная Атлантида безвозвратно ушла на дно.
Попробуем, шаг за шагом, восстановить историю этого «острова» - учитывая исторический, градостроительный, культурный и социальный контекст местности и эпохи.
Как и во многих других районах Москвы, в Хамовниках и Дорогомилове на рубеже ХIХ-ХХ вв. ходили вагоны Общества конно-железной дороги. Рельсы конки были проложены по Большой Царицынской (ныне Пироговской) улице, Плющихе, Пречистенке, Смоленскому и Зубовскому бульварам, по Смоленской и Большой Дорогомиловской улицам. Уваровский парк, позднее ставший трамвайным, а закончивший свой век в качестве троллейбусного, изначально был построен (в 1880-е годы) именно для общественного транспорта на конной тяге.
Первая трамвайная линия в Хамовниках появилась ровно 100 лет назад, в 1908 году : рельсы пролегли от Смоленского рынка по Плющихе, Клинической улице (ныне - улица Еланского) и 1-му Архивному переулку к Клинической площади (находилась у нынешнего перекрестка улицы Усачева и переулка Хользунова). Через несколько месяцев линия была продлена по Большой Царицынской улице до Новодевичьего монастыря. Таким образом, новая трамвайная линия помогала пассажирам добраться до монастыря и некрополя (в 1904 году кладбище к югу от монастыря было реконструировано и расширено), а также до университетского Клинического городка на Пироговке - крупнейшего в ту пору медицинского центра Москвы.
В начале 1909 года трамвай пустили по улице Чудовка к Хамовническому плацу (ныне - Комсомольский проспект). Через год эту линию продлили вдоль плаца, с поворотом направо у Хамовнических казарм (близ нынешней станции метро «Фрунзенская») и по Трубецкому переулку (ныне - переулок Хользунова) к Уваровскому депо. Эта линия существовала лишь десять лет и была разобрана в связи с разрухой времен Гражданской войны. После 1919 года ее участок по Хамовническому плацу и Трубецкому переулку более не восстанавливался. А вот короткий чудовский отрезок этой линии служил вплоть до 1958 года.
5 ноября 1909 года было торжественно открыто трамвайное движение через мост в Дорогомилово. Этот район находится на противоположном берегу реки Москвы (относительно Хамовников и Арбата) и на фоне других районов вплоть до начала ХХ века выглядел бедным и экономически слаборазвитым. Наличие естественной водной преграды также затрудняло процесс «трамваизации» Дорогомилова. Однако в самом начале ХХ века в этом районе был открыт новый железнодорожный вокзал - Брянский (ныне Киевский), после чего транспортно-промышленное развитие Дорогомилова резко ускорилось. Усилиями Московского городского головы Николая Гучкова (он был страстным энтузиастом внедрения электрического транспорта в столице) в конце концов удалось положительно решить вопрос о дорогомиловском трамвае. Сложность заключалась лишь в том, что старый мост, соединявший берега реки, был конструктивно слаб для проезда переполненных электрических вагонов. Поэтому первые три года (пока не построили новый Бородинский мост, существующий доныне) кондукторы высаживали перед мостом всех пассажиров, и трамваи переезжали через мост порожняком.
В 1912 году случилось еще одно знаковое трамвайное событие - не только для Хамовников, но и для всей Москвы. По Бульварному кольцу был пущен трамвай «А», а по Садовому - «Б». Эти маршруты воспеты в стихах и кинофильмах, увековечены в воспоминаниях старых москвичей и трудах по истории столичного транспорта. Кольцевые маршруты «А» и «Б» - живые символы транспортной Москвы. Эти маршруты (когда они оба были трамвайными) ходили и в Хамовниках.
В том же году Уваровское трамвайное депо стало полностью электрифицированным. Подъездные пути были проложены на всех окружающих его трассах - в Усачевском (ныне улица Усачева) и 1-м Архивном переулках, на улицах Малой Царицынской и Малой Трубецкой. В 1913 году на Малой Царицынской улице были построены корпуса Высших женских курсов: их слушательницы активно пользовались хамовническими маршрутами трамвая. Кроме того, в годы Первой мировой войны в Хамовники перебазировали из Риги завод резинотехнических изделий «Каучук»: на долгие десятилетия он стал крупнейшим промышленным предприятием района. С развитием промышленности в Дорогомилове (пивной, цементный, химический заводы и т.д.) и увеличением пассажиропотока на Брянском вокзале росла популярность трамваев, ходивших и в этот заречный район.
Когда в 1913 году была объявлена общемосковская забастовка трамвайных рабочих, сотрудники Уваровского депо одними из первых присоединились к ней.
Революция и последовавшая за ней экономическая разруха привели в упадок московское трамвайное хозяйство. Закрыли, а потом и разобрали линию по Хамовническому плацу. Некоторое время была заброшена и бездействовала линия на Большой Царицынской. А вот дорогомиловская линия, за счет близости к Брянскому железнодорожному вокзалу, не прекращала работу в эти годы. Помимо обычных пассажиров, по ней перевозили солдат и военное снаряжение. В 1919-1921 годах между московскими вокзалами курсировал агитационный трамвай-платформа: на нем самодеятельные революционные артисты, в сопровождении духового оркестра, разыгрывали представления перед отправляющимися на фронт частями, а также перед уезжающими в деревню организаторами первых советских колхозов.
Новая эпоха началась для хамовнического трамвая с переименований. Уваровское депо в 1922 году получило имя своего бывшего слесаря И.И.Артамонова, участника уличных боев на Пречистенке осенью 1917 г. и погибшего на фронте Гражданской войны в 1918 г. (В революционных событиях той осени принимали участие многие хамовнические трамвайщики.) Переименованы были и некоторые улицы, по которым и близ которых курсировал трамвай. Так, Хамовнический плац без особых раздумий переименовали во Фрунзенский (после смерти наркома обороны), а обе Царицынских улицы получили имя великого медика Николая Пирогова. Вселенский переулок, находящийся рядом с конечным кольцом «Новодевичий монастырь», в 1928 году стал улицей 10-летия Октября. В 30-х гг. так назвали и саму конечную станцию.
Одни линии навсегда закрывались, другие, новые, - прокладывались. В начале 1920-х гг. году трамвай впервые пришел на Хамовническую (ныне Фрунзенскую) набережную. Новую линию провели к промышленной зоне, находившейся в южной части Лужников (фабрика Гознак и др.): она имела военное и государственное значение, и бесперебойная пассажирская связь с центром города здесь была необходима. Эта линия существовала недолго, чуть более 10 лет, и была заменена автобусами. (Хотя, по некоторым данным, в грузовых целях линия на Фрунзенской набережной использовалась до середины 40-х годов, в том числе - весьма интенсивно - в годы войны.)
В 20-е - первой половине 30-х годов большие перемены происходили в дорогомиловском трамвайном районе. В 1927 году на площади Брянского вокзала было сооружено разворотное трамвайное кольцо: на нем оборачивался маршрут №30. А в 1929 году старая дореволюционная линия была впервые продолжена на Запад - в Кутузово, до Еврейского кладбища (конечная остановка именно так и называлась). А спустя три года эту ветку ждало куда более серьезное удлинение - рельсы протянули через путепроводы Окружной и Белорусской железных дорог, мимо Поклонной горы и рабочего поселка Кутузовская слобода к недавно разбитому парку «Фили». Однако не только заботой об удобстве отдыхающих было вызвано строительство этого отрезка. В начале 30-х годов быстрыми темпами развивалась советская авиационная промышленность. В Филях находился один из крупнейших авиазаводов страны (ныне - ракетный центр им. Хруничева), и трамвайная конечная располагалась невдалеке от проходных этого важнейшего стратегического предприятия. Дальше на запад трамвайная трасса здесь не продлевалась - хотя в конце 50-х годов существовал проект строительства трамвайной линии от Пресни через новый мост в сторону Кунцева (в середине 60-х, уже после снятия трамвая в Филях, по этому маршруту пустили троллейбус).
В 1932 году была проложена самая недолговечная линия этого трамвайного сектора Москвы: Брянский (Киевский) вокзал - Потылиха. Ее строительство также было вызвано, в первую очередь, промышленной необходимостью. На Бережковской набережной строилось здание теплоцентрали, обслуживающей весь юго-запад города. Здесь же располагался Химический завод имени Фрунзе, в 30-е годы приступивший к выполнению особо важных военных заказов - в частности, по выпуску боевых отравляющих веществ. За Окружной дорогой в конце 20-х начала работать киностудия (будущий «Мосфильм»), при ней возник поселок Совкино. Для подвоза работников на новые и разросшиеся старые предприятия от Брянского вокзала в Потылиху был пущен трамвай. Просуществовал он, однако, недолго: уже в 1937 году трамвайную линию здесь сняли, чтобы вскоре заменить троллейбусной.
Ушел пассажирский трамвай в этот период и с Фрунзенской набережной: это случилось в 1934 году. Здесь вместо него к конечной остановке «Завод “Оргаметалл”» пустили автобус. Впрочем, по некоторым данным, рельсы на Фрунзенской (и Остоженке?) продолжали служить строителям метро, Крымского и Большого Каменного мостов и Дворца Советов. От железнодорожной станции «Воробьевы горы», рядом с которой располагались обширные склады, стройматериалы и доставлялись трамвайными грузовыми платформами к местам назначения.
Все громче заявляли о себе электрические конкуренты трамвая. В том же 1934 году из центра по Смоленской улице и через Бородинский мост к Дорогомиловской заставе пустили троллейбус - первый на территории рассматриваемых районов. В 1937-м этот маршрут будет продлен до Кутузовской слободы (близ нынешней площади Победы). На Садовом кольце троллейбус появился в 1936 году, на радиальных улицах в Хамовниках только в 1948 г. А в мае 1935 г. в Хамовниках появилось метро, разом соединившее район с центром, площадью «трех вокзалов» и Сокольниками.
В 1935 году правительством был принят генеральный план реконструкции Москвы. Согласно этому плану, трамвайные пути с наиболее оживленных центральных улиц города следовало перенести на параллельные, более узкие. К реализации Генплана приступили и в Дорогомилове, и в Хамовниках. В 1936-1937 гг. трамвайные пути были перенесены с Большой Дорогомиловской улицы и Можайского шоссе (ныне - часть Кутузовского проспекта) на параллельную им 2-ю Извозную улицу (ныне - Студенческую). Это, в частности, позволило улучшить транспортное сообщение расположенных на Извозной больших студенческих общежитий с вузами города. Аналогичный процесс происходил на примыкающем к Хамовникам участке Садового кольца: трамвайные пути перенесли со Смоленского и Зубовского бульваров на старый проезд Девичьего Поля и улицу Льва Толстого. Некоторое время в тот переходный период трамвай ходил по Ружейному переулку, а также - по Новокрымскому проезду (пока строили новый Крымский мост). После закрытия кольца на Фрунзенской набережной вплоть до конца 40-е годов в Хамовниках функционировали две конечных станции - «Клиническая площадь» и «Улица 10-летия Октября» (в середине 50-х она недолгое время носила название «Усачевская», по станции метро, которую планировалось здесь построить).
В 1937 году трамвайные пути также были убраны с большей части Смоленской улицы, являвшейся (как и Арбат, Большая Дорогомиловская и Можайское шоссе) участком «сталинской» трассы: по ней вождь ежедневно ездил из Кремля на дачу и обратно. Альтернативой широкой Смоленской улице стали узкие и обрывистые Ростовские переулки. Вплоть до 1962 года трамваи попадали с Плющихи на Бородинский мост по 2-му и 7-му Ростовским переулкам.
Незадолго до войны в Дорогомилово пришло метро (станция «Киевская»), и это был, так сказать, первый удар по трамваю в данном районе. Местность «за рекой» получила сверхскоростное современное сообщение с остальными районами, и трамвай, конечно, такой конкуренции не выдерживал. Впрочем, линии метро охватывали до войны далеко не всю Москву.
Помимо прочего, хамовническо-филевский трамвай 1900-х - 1950-х годов был едва ли не самым «литературным» трамваем тогдашней Москвы. Его появление заметил (без особого, впрочем, восторга) живший в Долго-Хамовническом переулке Лев Толстой. На хамовническом трамвае, вероятно, ездили Михаил Булгаков (живший в начале 1930-х на Большой Пироговской улице), Андрей Белый (жил в первой половине 30-х на Плющихе), Владислав Ходасевич (жил в 1917 г. в 7-м Ростовском переулке), Борис Пастернак (жил в 20-е годы на Волхонке), Павел Флоренский (жил в 20-е годы в Новоконюшенном переулке); а на дорогомиловско-филевском - Викентий Вересаев (жил в 20-40-е годы на Смоленской улице), Анатолий Рыбаков и Булат Окуджава (оба жили на Арбате). Последний уже в конце ХХ века написал о трамвае №31 пронзительные ностальгические строки: «Минувшее тревожно забывая, / На долголетье втайне уповая, / Все медленней живем, все тяжелей... / Но песня тридцать первого трамвая / С последней остановкой у Филей / Звучит в ушах, от нас не отставая».
Можно также предположить, что хамовническим трамваем пользовались жившие в этих краях выдающиеся художники Павел Корин (жил в 30-е - 50-е годы рядом с остановкой «Усачевский рынок»), Василий Кандинский (жил в 1915-1921 гг. в Долгом переулке), Анна Голубкина (жила в 1910-1927 гг. на Смоленском бульваре), а также ныне здравствующий режиссер Юрий Любимов (жил в 20-е годы в переулке близ Плющихи).
Начавшаяся война резко изменила жизнь всей страны, и хамовническо-филевские трамвайщики не были исключением. В связи с отправкой на фронт большинства автобусов, на московские трамваи в этот период выпала повышенная нагрузка. На выпуск военной продукции частично перешли мастерские Артамоновского депо. Через Хамовники трамвайными составами перебазировали к западным рубежам столицы и воинские подразделения, и строителей оборонительных сооружений. К пароходной пристани в Лужниках и станции «Воробьевы горы» Окружной железной дороги была проложена трамвайная ветка для вывоза дров, провианта, фуража и т.д. (Вероятно, она являлась продолжением существовавшей с 1920 года грузопассажирской ветки на Фрунзенской набережной, хотя есть данные и о том, что продлена была другая линия - на Лужнецком проезде). Были сооружены подъездные пути для грузовых трамваев к песчаным карьерам в Филях (в районе Западного речного порта). В интересах светомаскировки отменили два ночных трамвайных маршрута, следовавших через Хамовники. В 1942-1943 гг. по решению Моссовета на филевской трамвайной линии (как и на некоторых других «пригородных» ветках столицы) стали курсировать специальные грузопассажирские вагоны для вывоза урожая с огородов: эти овощи помогали москвичам пережить скудное военное время.
Ближе к концу войны возобновилось мирное трамвайное строительство. Так, на площади у Новодевичьего монастыря летом 1944 года было сооружено новое здание трамвайной конечной. Здание это дожило до наших дней - здесь долгое время располагался магазин, а сейчас в его стенах находится ресторан.
Победа в Великой Отечественной войне совпала по времени с «победой» московских властей над трамваем на Моховой улице, Боровицкой площади и Большом Каменном мосту - местах, ныне находящихся у северо-западной оконечности административного района Хамовники. (С улиц Волхонка, Ленивка, Остоженка, с Соймоновского проезда и набережной Дворца Советов трамвай был снят еще в 1934-1939 гг.) Так, самое большое снятие трамвайных путей в центре Москвы происходило 12 июня 1945 года, за несколько дней до Парада Победы.
Временем большой трамвайной перестройки в рассматриваемых районах стали 1948 и 1949 годы. Весной 1948-го трамвайные пути были перенесены с Большой Пироговской улицы на Малую, ликвидированы линии по Клинической улице и примыкающей к ней части улицы Плющиха, а также по старому проезду Девичьего поля (с переносом путей на новый проезд, у стен Академии им. Фрунзе), произведена реконструкция подъездных путей Артамоновского депо. В том же году была упразднена конечная станция «Клиническая площадь». Отметим, что сразу после снятия трамвая на Большой Пироговской по этой улице стали курсировать троллейбусы, словно приучая пассажиров к новому виду транспорта, призванному скоро полностью вытеснить с Пироговки трамвай. Думается, трамвайные перемены на Большой Пироговской были связаны еще и с тем, что после войны эта улица стала «магистралью особой важности»: в районе появилось много новых военных и государственных учреждений; на расширенном как раз в эти годы Новодевичьем кладбище все чаще хоронили генералов - участников войны (сюда же, на могилу своей жены Н.Аллилуевой, нередко приезжал Сталин). Рельсы и трамвайные «стрелки», надо полагать, раздражали пассажиров номенклатурных ЗИСов.
Одновременно трамвай был снят в западной части Бульварного кольца, в том числе на Гоголевском бульваре и у Кропоткинских (Пречистенских) ворот. 15 мая 1949 года было закрыто движение трамваев на Кропоткинской улице (Пречистенке), где оно существовало с 1911 года, а также на Зубовской улице. Произошел разрыв одной из оставшихся трех нитей, связывавших хамовническо-филевский «куст» с остальной трамвайной Москвой. Оставались две линии связи «полуострова» с «большой землей» - через Крымский мост и по 1-му Смоленскому переулку. Этим артериям предстояло прожить еще, соответственно, 8 и 9 лет.
Историю московского трамвая нельзя рассматривать в отрыве от истории развития других видов общественного пассажирского транспорта. Судьба трамвая в Хамовниках, Дорогомилове и Филях в 50-е - начале 60-х гг. находилась в прямой зависимости от развития метрополитена. Именно в это время в Москве развернулось интенсивное жилищное строительство. Старый наземный транспорт уже не мог удовлетворить потребности растущего населения. Новые линии метрополитена, словно стрелы, нацелились в те годы как раз в глубину наших трех районов, намереваясь полностью вытеснить оттуда трамвай.
В 1954 году замкнулась Кольцевая линия (введен в строй участок «Белорусская», «Краснопресненская», «Киевская», «Парк культуры»). Это означало, что Киевский вокзал оказался соединенным со всеми вокзалами (и большинством районов Центра) при помощи метро. Таким образом, транзитные функции трамвая на «вокзальном поясе» Москвы резко снизились.
В мае 1957 года открылись станции «Фрунзенская» и «Спортивная» (последняя - вблизи конечной станции «Улица 10-летия Октября»). День их открытия стал, фактически, началом конца хамовнического трамвая. Впрочем, путь на трамвае №31 из Филей в Лужники по-прежнему был кратчайшим способом добраться, скажем, на футбольный матч. Ведь летом 1956 года вступил в строй крупнейший стадион страны. (Для подвоза болельщиков в дни Спартакиады народов СССР организован дополнительный маршрут от станции метро «Парк культуры», где сооружено новое разворотное кольцо.)
Но уже в 1958 году открыты станции «Студенческая» и «Кутузовская», и значительная часть Дорогомилова получила сообщение с Хамовниками посредством быстрой подземки. Через год была открыта станция «Фили», еще через два - «Багратионовская».
Не менее важные для судьбы хамовническо-филевского трамвая события происходили в те годы и в других точках города. Крымский мост давно был раздражителем для столичного начальства, мечтавшего разгрузить его от трамвайного движения. Подходящим случаем стал… Всемирный фестиваль молодежи и студентов. В рамках форума планировались массовые шествия и автомобильные парады на Садовом кольце, и дабы ничто не препятствовало демонстрантам, трамвай с Крымского моста убрали за две недели до открытия фестиваля, 8 июля 1957 года.
За предпоследним ударом почти сразу был нанесен и последний: 14 августа того же года трамвай был снят на начальном отрезке улицы Плющиха, в 1-м Смоленском переулке и далее вплоть до станции метро «Краснопресненская». Последняя нить, связывающая хамовническо-филевский трамвай с общей трамвайной сетью Москвы, оказалась перерезана. Внутри «артамоновского» узла остались изолированными четыре маршрута, дни которых, в общем-то, были уже сочтены. (Хамовническо-филевские трамваи, писал П.В.Сытин, «вытесняются автобусами и троллейбусами и, вероятно, с 1959 года совсем перестанут ходить». Видный краевед ненамного ошибся.)
В 1958-м от этих четырех маршрутов осталось лишь два, причем ходящих по одной линии: 16 апреля закрыли ветку по улице Льва Толстого и Чудовке до Крымской площади. Как и в случае с закрытием смоленско-пресненской нитки, дорогу трамваю здесь «перешёл» строящийся широкий проспект: там - Новоарбатский, здесь - Комсомольский.
После открытия «Багратионовской» улицу 10-летия Октября и Фили уже связывал один-единственный трамвай №31. Но и он продержался недолго. По мнению отцов города, этот маршрут утратил свою социальную востребованность; он-де загромождал Бородинский мост и создавал заторы на правительственных магистралях. 3 октября 1962 года Моссовет принял решение об окончательной ликвидации трамвайного «острова» в Хамовниках, Дорогомилове и Филях. Трамвайное движение здесь было прекращено 25 ноября. (Интересно, что решение о ликвидации совпало по времени с торжествами по случаю 150-летия Бородинской битвы и открытием одноименного музея-панорамы на Кутузовском проспекте. Музей располагался как раз на трассе следования трамвая №31. На месте рельсов и остановки проектировалась стоянка для туристических автобусов, аллеи, газоны... Трамвай, конечно же, мешал тем, кто торопился отрапортовать городскому начальству о завершении работ по «благоустройству» музейно-туристического комплекса.) К началу 1963 года рельсы по всей трассе полностью демонтировали. Артамоновский парк стал чисто троллейбусным. Вскоре на месте пролегания рельсов 31 трамвая выстроили жилые дома: на повороте со 2-го Ростовского переулка на 7-й Ростовский и на месте конечной остановки «Улица 10-летия Октября». А уже в ХХI веке построили огромный торгово-развлекательный центр перед Киевским вокзалом - там в 60-х были жилой квартал, сеть узких переулков и пролегали пути 31-го номера.
Кстати, приблизительно по маршруту отмененного трамвая вскоре пустили автобус маршрута №132 (укороченный в начале 90-х, он и поныне ходит от Лужников до Киевского вокзала). Этот номер, как видим, содержит своего рода анаграмму последнего хамовническо-филевского трамвая. Так что легендарный «тридцать первый», в определенном смысле, и поныне существует.
© Андрей Мирошкин.
© журнал «Пантограф», 2009.
Московская Атлантида
История трамвая в Хамовниках, Дорогомилове и Филях
Хамовники, Дорогомилово и Фили - смежные исторические районы на юго-западе «старой» Москвы. В историко-трамвайном отношении они образуют своего рода единое целое. Эти районы долгие годы соединялись между собой рельсовыми путями, имели общие маршруты, а в 1957-1962 гг. здешний трамвайный куст - единственный в тогдашней столице! -оказался полностью изолирован от остальной московской трамвайной сети. Таким образом, Хамовники, Дорогомилово и Фили на пять лет стали своеобразным «трамвайным островом» Москвы.
Сегодня уже ничто не напоминает о том, что в первой половине минувшего века в этих районах ходили трамваи. Последний «живой свидетель» трамвайного движения в Хамовниках - троллейбусный (до 1963 г. трамвайный) парк имени Артамонова (бывшее Уваровское депо) на Малой Трубецкой улице - был снесен в 2005 году. Теперь, пожалуй, только элементы крепежа контактной сети на стенах некоторых домов по Студенческой и Малой Пироговской улицам, а также немногие уцелевшие с 1960-х годов опоры КС способных напомнить о существовании в этих районах оживленного трамвайного движения.
Особенность истории трамвая в Хамовниках - Филях состоит в том, что в этом секторе Москвы рельсовый уличный транспорт был ликвидирован за несколько лет полностью, без остатка. Во всех других исторических трамвайных районах столицы, как правило, городские власти оставляли по 1-2 трамвайных маршрута. Похожая ситуация сложилась и в Хамовниках-Филях в 1957 году, когда от местной разветвленной сети осталось несколько маршрутов, вдобавок отрезанных от общемосковской трамвайной системы. Однако этот трамвайный «остров» в ноябре 1962 года смыло очередной волной урбанизации и модернизации. Образно говоря, московская трамвайная Атлантида безвозвратно ушла на дно.
Попробуем, шаг за шагом, восстановить историю этого «острова» - учитывая исторический, градостроительный, культурный и социальный контекст местности и эпохи.
Как и во многих других районах Москвы, в Хамовниках и Дорогомилове на рубеже ХIХ-ХХ вв. ходили вагоны Общества конно-железной дороги. Рельсы конки были проложены по Большой Царицынской (ныне Пироговской) улице, Плющихе, Пречистенке, Смоленскому и Зубовскому бульварам, по Смоленской и Большой Дорогомиловской улицам. Уваровский парк, позднее ставший трамвайным, а закончивший свой век в качестве троллейбусного, изначально был построен (в 1880-е годы) именно для общественного транспорта на конной тяге.
Первая трамвайная линия в Хамовниках появилась ровно 100 лет назад, в 1908 году : рельсы пролегли от Смоленского рынка по Плющихе, Клинической улице (ныне - улица Еланского) и 1-му Архивному переулку к Клинической площади (находилась у нынешнего перекрестка улицы Усачева и переулка Хользунова). Через несколько месяцев линия была продлена по Большой Царицынской улице до Новодевичьего монастыря. Таким образом, новая трамвайная линия помогала пассажирам добраться до монастыря и некрополя (в 1904 году кладбище к югу от монастыря было реконструировано и расширено), а также до университетского Клинического городка на Пироговке - крупнейшего в ту пору медицинского центра Москвы.
В начале 1909 года трамвай пустили по улице Чудовка к Хамовническому плацу (ныне - Комсомольский проспект). Через год эту линию продлили вдоль плаца, с поворотом направо у Хамовнических казарм (близ нынешней станции метро «Фрунзенская») и по Трубецкому переулку (ныне - переулок Хользунова) к Уваровскому депо. Эта линия существовала лишь десять лет и была разобрана в связи с разрухой времен Гражданской войны. После 1919 года ее участок по Хамовническому плацу и Трубецкому переулку более не восстанавливался. А вот короткий чудовский отрезок этой линии служил вплоть до 1958 года.
5 ноября 1909 года было торжественно открыто трамвайное движение через мост в Дорогомилово. Этот район находится на противоположном берегу реки Москвы (относительно Хамовников и Арбата) и на фоне других районов вплоть до начала ХХ века выглядел бедным и экономически слаборазвитым. Наличие естественной водной преграды также затрудняло процесс «трамваизации» Дорогомилова. Однако в самом начале ХХ века в этом районе был открыт новый железнодорожный вокзал - Брянский (ныне Киевский), после чего транспортно-промышленное развитие Дорогомилова резко ускорилось. Усилиями Московского городского головы Николая Гучкова (он был страстным энтузиастом внедрения электрического транспорта в столице) в конце концов удалось положительно решить вопрос о дорогомиловском трамвае. Сложность заключалась лишь в том, что старый мост, соединявший берега реки, был конструктивно слаб для проезда переполненных электрических вагонов. Поэтому первые три года (пока не построили новый Бородинский мост, существующий доныне) кондукторы высаживали перед мостом всех пассажиров, и трамваи переезжали через мост порожняком.
В 1912 году случилось еще одно знаковое трамвайное событие - не только для Хамовников, но и для всей Москвы. По Бульварному кольцу был пущен трамвай «А», а по Садовому - «Б». Эти маршруты воспеты в стихах и кинофильмах, увековечены в воспоминаниях старых москвичей и трудах по истории столичного транспорта. Кольцевые маршруты «А» и «Б» - живые символы транспортной Москвы. Эти маршруты (когда они оба были трамвайными) ходили и в Хамовниках.
В том же году Уваровское трамвайное депо стало полностью электрифицированным. Подъездные пути были проложены на всех окружающих его трассах - в Усачевском (ныне улица Усачева) и 1-м Архивном переулках, на улицах Малой Царицынской и Малой Трубецкой. В 1913 году на Малой Царицынской улице были построены корпуса Высших женских курсов: их слушательницы активно пользовались хамовническими маршрутами трамвая. Кроме того, в годы Первой мировой войны в Хамовники перебазировали из Риги завод резинотехнических изделий «Каучук»: на долгие десятилетия он стал крупнейшим промышленным предприятием района. С развитием промышленности в Дорогомилове (пивной, цементный, химический заводы и т.д.) и увеличением пассажиропотока на Брянском вокзале росла популярность трамваев, ходивших и в этот заречный район.
Когда в 1913 году была объявлена общемосковская забастовка трамвайных рабочих, сотрудники Уваровского депо одними из первых присоединились к ней.
Революция и последовавшая за ней экономическая разруха привели в упадок московское трамвайное хозяйство. Закрыли, а потом и разобрали линию по Хамовническому плацу. Некоторое время была заброшена и бездействовала линия на Большой Царицынской. А вот дорогомиловская линия, за счет близости к Брянскому железнодорожному вокзалу, не прекращала работу в эти годы. Помимо обычных пассажиров, по ней перевозили солдат и военное снаряжение. В 1919-1921 годах между московскими вокзалами курсировал агитационный трамвай-платформа: на нем самодеятельные революционные артисты, в сопровождении духового оркестра, разыгрывали представления перед отправляющимися на фронт частями, а также перед уезжающими в деревню организаторами первых советских колхозов.
Новая эпоха началась для хамовнического трамвая с переименований. Уваровское депо в 1922 году получило имя своего бывшего слесаря И.И.Артамонова, участника уличных боев на Пречистенке осенью 1917 г. и погибшего на фронте Гражданской войны в 1918 г. (В революционных событиях той осени принимали участие многие хамовнические трамвайщики.) Переименованы были и некоторые улицы, по которым и близ которых курсировал трамвай. Так, Хамовнический плац без особых раздумий переименовали во Фрунзенский (после смерти наркома обороны), а обе Царицынских улицы получили имя великого медика Николая Пирогова. Вселенский переулок, находящийся рядом с конечным кольцом «Новодевичий монастырь», в 1928 году стал улицей 10-летия Октября. В 30-х гг. так назвали и саму конечную станцию.
Одни линии навсегда закрывались, другие, новые, - прокладывались. В начале 1920-х гг. году трамвай впервые пришел на Хамовническую (ныне Фрунзенскую) набережную. Новую линию провели к промышленной зоне, находившейся в южной части Лужников (фабрика Гознак и др.): она имела военное и государственное значение, и бесперебойная пассажирская связь с центром города здесь была необходима. Эта линия существовала недолго, чуть более 10 лет, и была заменена автобусами. (Хотя, по некоторым данным, в грузовых целях линия на Фрунзенской набережной использовалась до середины 40-х годов, в том числе - весьма интенсивно - в годы войны.)
В 20-е - первой половине 30-х годов большие перемены происходили в дорогомиловском трамвайном районе. В 1927 году на площади Брянского вокзала было сооружено разворотное трамвайное кольцо: на нем оборачивался маршрут №30. А в 1929 году старая дореволюционная линия была впервые продолжена на Запад - в Кутузово, до Еврейского кладбища (конечная остановка именно так и называлась). А спустя три года эту ветку ждало куда более серьезное удлинение - рельсы протянули через путепроводы Окружной и Белорусской железных дорог, мимо Поклонной горы и рабочего поселка Кутузовская слобода к недавно разбитому парку «Фили». Однако не только заботой об удобстве отдыхающих было вызвано строительство этого отрезка. В начале 30-х годов быстрыми темпами развивалась советская авиационная промышленность. В Филях находился один из крупнейших авиазаводов страны (ныне - ракетный центр им. Хруничева), и трамвайная конечная располагалась невдалеке от проходных этого важнейшего стратегического предприятия. Дальше на запад трамвайная трасса здесь не продлевалась - хотя в конце 50-х годов существовал проект строительства трамвайной линии от Пресни через новый мост в сторону Кунцева (в середине 60-х, уже после снятия трамвая в Филях, по этому маршруту пустили троллейбус).
В 1932 году была проложена самая недолговечная линия этого трамвайного сектора Москвы: Брянский (Киевский) вокзал - Потылиха. Ее строительство также было вызвано, в первую очередь, промышленной необходимостью. На Бережковской набережной строилось здание теплоцентрали, обслуживающей весь юго-запад города. Здесь же располагался Химический завод имени Фрунзе, в 30-е годы приступивший к выполнению особо важных военных заказов - в частности, по выпуску боевых отравляющих веществ. За Окружной дорогой в конце 20-х начала работать киностудия (будущий «Мосфильм»), при ней возник поселок Совкино. Для подвоза работников на новые и разросшиеся старые предприятия от Брянского вокзала в Потылиху был пущен трамвай. Просуществовал он, однако, недолго: уже в 1937 году трамвайную линию здесь сняли, чтобы вскоре заменить троллейбусной.
Ушел пассажирский трамвай в этот период и с Фрунзенской набережной: это случилось в 1934 году. Здесь вместо него к конечной остановке «Завод “Оргаметалл”» пустили автобус. Впрочем, по некоторым данным, рельсы на Фрунзенской (и Остоженке?) продолжали служить строителям метро, Крымского и Большого Каменного мостов и Дворца Советов. От железнодорожной станции «Воробьевы горы», рядом с которой располагались обширные склады, стройматериалы и доставлялись трамвайными грузовыми платформами к местам назначения.
Все громче заявляли о себе электрические конкуренты трамвая. В том же 1934 году из центра по Смоленской улице и через Бородинский мост к Дорогомиловской заставе пустили троллейбус - первый на территории рассматриваемых районов. В 1937-м этот маршрут будет продлен до Кутузовской слободы (близ нынешней площади Победы). На Садовом кольце троллейбус появился в 1936 году, на радиальных улицах в Хамовниках только в 1948 г. А в мае 1935 г. в Хамовниках появилось метро, разом соединившее район с центром, площадью «трех вокзалов» и Сокольниками.
В 1935 году правительством был принят генеральный план реконструкции Москвы. Согласно этому плану, трамвайные пути с наиболее оживленных центральных улиц города следовало перенести на параллельные, более узкие. К реализации Генплана приступили и в Дорогомилове, и в Хамовниках. В 1936-1937 гг. трамвайные пути были перенесены с Большой Дорогомиловской улицы и Можайского шоссе (ныне - часть Кутузовского проспекта) на параллельную им 2-ю Извозную улицу (ныне - Студенческую). Это, в частности, позволило улучшить транспортное сообщение расположенных на Извозной больших студенческих общежитий с вузами города. Аналогичный процесс происходил на примыкающем к Хамовникам участке Садового кольца: трамвайные пути перенесли со Смоленского и Зубовского бульваров на старый проезд Девичьего Поля и улицу Льва Толстого. Некоторое время в тот переходный период трамвай ходил по Ружейному переулку, а также - по Новокрымскому проезду (пока строили новый Крымский мост). После закрытия кольца на Фрунзенской набережной вплоть до конца 40-е годов в Хамовниках функционировали две конечных станции - «Клиническая площадь» и «Улица 10-летия Октября» (в середине 50-х она недолгое время носила название «Усачевская», по станции метро, которую планировалось здесь построить).
В 1937 году трамвайные пути также были убраны с большей части Смоленской улицы, являвшейся (как и Арбат, Большая Дорогомиловская и Можайское шоссе) участком «сталинской» трассы: по ней вождь ежедневно ездил из Кремля на дачу и обратно. Альтернативой широкой Смоленской улице стали узкие и обрывистые Ростовские переулки. Вплоть до 1962 года трамваи попадали с Плющихи на Бородинский мост по 2-му и 7-му Ростовским переулкам.
Незадолго до войны в Дорогомилово пришло метро (станция «Киевская»), и это был, так сказать, первый удар по трамваю в данном районе. Местность «за рекой» получила сверхскоростное современное сообщение с остальными районами, и трамвай, конечно, такой конкуренции не выдерживал. Впрочем, линии метро охватывали до войны далеко не всю Москву.
Помимо прочего, хамовническо-филевский трамвай 1900-х - 1950-х годов был едва ли не самым «литературным» трамваем тогдашней Москвы. Его появление заметил (без особого, впрочем, восторга) живший в Долго-Хамовническом переулке Лев Толстой. На хамовническом трамвае, вероятно, ездили Михаил Булгаков (живший в начале 1930-х на Большой Пироговской улице), Андрей Белый (жил в первой половине 30-х на Плющихе), Владислав Ходасевич (жил в 1917 г. в 7-м Ростовском переулке), Борис Пастернак (жил в 20-е годы на Волхонке), Павел Флоренский (жил в 20-е годы в Новоконюшенном переулке); а на дорогомиловско-филевском - Викентий Вересаев (жил в 20-40-е годы на Смоленской улице), Анатолий Рыбаков и Булат Окуджава (оба жили на Арбате). Последний уже в конце ХХ века написал о трамвае №31 пронзительные ностальгические строки: «Минувшее тревожно забывая, / На долголетье втайне уповая, / Все медленней живем, все тяжелей... / Но песня тридцать первого трамвая / С последней остановкой у Филей / Звучит в ушах, от нас не отставая».
Можно также предположить, что хамовническим трамваем пользовались жившие в этих краях выдающиеся художники Павел Корин (жил в 30-е - 50-е годы рядом с остановкой «Усачевский рынок»), Василий Кандинский (жил в 1915-1921 гг. в Долгом переулке), Анна Голубкина (жила в 1910-1927 гг. на Смоленском бульваре), а также ныне здравствующий режиссер Юрий Любимов (жил в 20-е годы в переулке близ Плющихи).
Начавшаяся война резко изменила жизнь всей страны, и хамовническо-филевские трамвайщики не были исключением. В связи с отправкой на фронт большинства автобусов, на московские трамваи в этот период выпала повышенная нагрузка. На выпуск военной продукции частично перешли мастерские Артамоновского депо. Через Хамовники трамвайными составами перебазировали к западным рубежам столицы и воинские подразделения, и строителей оборонительных сооружений. К пароходной пристани в Лужниках и станции «Воробьевы горы» Окружной железной дороги была проложена трамвайная ветка для вывоза дров, провианта, фуража и т.д. (Вероятно, она являлась продолжением существовавшей с 1920 года грузопассажирской ветки на Фрунзенской набережной, хотя есть данные и о том, что продлена была другая линия - на Лужнецком проезде). Были сооружены подъездные пути для грузовых трамваев к песчаным карьерам в Филях (в районе Западного речного порта). В интересах светомаскировки отменили два ночных трамвайных маршрута, следовавших через Хамовники. В 1942-1943 гг. по решению Моссовета на филевской трамвайной линии (как и на некоторых других «пригородных» ветках столицы) стали курсировать специальные грузопассажирские вагоны для вывоза урожая с огородов: эти овощи помогали москвичам пережить скудное военное время.
Ближе к концу войны возобновилось мирное трамвайное строительство. Так, на площади у Новодевичьего монастыря летом 1944 года было сооружено новое здание трамвайной конечной. Здание это дожило до наших дней - здесь долгое время располагался магазин, а сейчас в его стенах находится ресторан.
Победа в Великой Отечественной войне совпала по времени с «победой» московских властей над трамваем на Моховой улице, Боровицкой площади и Большом Каменном мосту - местах, ныне находящихся у северо-западной оконечности административного района Хамовники. (С улиц Волхонка, Ленивка, Остоженка, с Соймоновского проезда и набережной Дворца Советов трамвай был снят еще в 1934-1939 гг.) Так, самое большое снятие трамвайных путей в центре Москвы происходило 12 июня 1945 года, за несколько дней до Парада Победы.
Временем большой трамвайной перестройки в рассматриваемых районах стали 1948 и 1949 годы. Весной 1948-го трамвайные пути были перенесены с Большой Пироговской улицы на Малую, ликвидированы линии по Клинической улице и примыкающей к ней части улицы Плющиха, а также по старому проезду Девичьего поля (с переносом путей на новый проезд, у стен Академии им. Фрунзе), произведена реконструкция подъездных путей Артамоновского депо. В том же году была упразднена конечная станция «Клиническая площадь». Отметим, что сразу после снятия трамвая на Большой Пироговской по этой улице стали курсировать троллейбусы, словно приучая пассажиров к новому виду транспорта, призванному скоро полностью вытеснить с Пироговки трамвай. Думается, трамвайные перемены на Большой Пироговской были связаны еще и с тем, что после войны эта улица стала «магистралью особой важности»: в районе появилось много новых военных и государственных учреждений; на расширенном как раз в эти годы Новодевичьем кладбище все чаще хоронили генералов - участников войны (сюда же, на могилу своей жены Н.Аллилуевой, нередко приезжал Сталин). Рельсы и трамвайные «стрелки», надо полагать, раздражали пассажиров номенклатурных ЗИСов.
Одновременно трамвай был снят в западной части Бульварного кольца, в том числе на Гоголевском бульваре и у Кропоткинских (Пречистенских) ворот. 15 мая 1949 года было закрыто движение трамваев на Кропоткинской улице (Пречистенке), где оно существовало с 1911 года, а также на Зубовской улице. Произошел разрыв одной из оставшихся трех нитей, связывавших хамовническо-филевский «куст» с остальной трамвайной Москвой. Оставались две линии связи «полуострова» с «большой землей» - через Крымский мост и по 1-му Смоленскому переулку. Этим артериям предстояло прожить еще, соответственно, 8 и 9 лет.
Историю московского трамвая нельзя рассматривать в отрыве от истории развития других видов общественного пассажирского транспорта. Судьба трамвая в Хамовниках, Дорогомилове и Филях в 50-е - начале 60-х гг. находилась в прямой зависимости от развития метрополитена. Именно в это время в Москве развернулось интенсивное жилищное строительство. Старый наземный транспорт уже не мог удовлетворить потребности растущего населения. Новые линии метрополитена, словно стрелы, нацелились в те годы как раз в глубину наших трех районов, намереваясь полностью вытеснить оттуда трамвай.
В 1954 году замкнулась Кольцевая линия (введен в строй участок «Белорусская», «Краснопресненская», «Киевская», «Парк культуры»). Это означало, что Киевский вокзал оказался соединенным со всеми вокзалами (и большинством районов Центра) при помощи метро. Таким образом, транзитные функции трамвая на «вокзальном поясе» Москвы резко снизились.
В мае 1957 года открылись станции «Фрунзенская» и «Спортивная» (последняя - вблизи конечной станции «Улица 10-летия Октября»). День их открытия стал, фактически, началом конца хамовнического трамвая. Впрочем, путь на трамвае №31 из Филей в Лужники по-прежнему был кратчайшим способом добраться, скажем, на футбольный матч. Ведь летом 1956 года вступил в строй крупнейший стадион страны. (Для подвоза болельщиков в дни Спартакиады народов СССР организован дополнительный маршрут от станции метро «Парк культуры», где сооружено новое разворотное кольцо.)
Но уже в 1958 году открыты станции «Студенческая» и «Кутузовская», и значительная часть Дорогомилова получила сообщение с Хамовниками посредством быстрой подземки. Через год была открыта станция «Фили», еще через два - «Багратионовская».
Не менее важные для судьбы хамовническо-филевского трамвая события происходили в те годы и в других точках города. Крымский мост давно был раздражителем для столичного начальства, мечтавшего разгрузить его от трамвайного движения. Подходящим случаем стал… Всемирный фестиваль молодежи и студентов. В рамках форума планировались массовые шествия и автомобильные парады на Садовом кольце, и дабы ничто не препятствовало демонстрантам, трамвай с Крымского моста убрали за две недели до открытия фестиваля, 8 июля 1957 года.
За предпоследним ударом почти сразу был нанесен и последний: 14 августа того же года трамвай был снят на начальном отрезке улицы Плющиха, в 1-м Смоленском переулке и далее вплоть до станции метро «Краснопресненская». Последняя нить, связывающая хамовническо-филевский трамвай с общей трамвайной сетью Москвы, оказалась перерезана. Внутри «артамоновского» узла остались изолированными четыре маршрута, дни которых, в общем-то, были уже сочтены. (Хамовническо-филевские трамваи, писал П.В.Сытин, «вытесняются автобусами и троллейбусами и, вероятно, с 1959 года совсем перестанут ходить». Видный краевед ненамного ошибся.)
В 1958-м от этих четырех маршрутов осталось лишь два, причем ходящих по одной линии: 16 апреля закрыли ветку по улице Льва Толстого и Чудовке до Крымской площади. Как и в случае с закрытием смоленско-пресненской нитки, дорогу трамваю здесь «перешёл» строящийся широкий проспект: там - Новоарбатский, здесь - Комсомольский.
После открытия «Багратионовской» улицу 10-летия Октября и Фили уже связывал один-единственный трамвай №31. Но и он продержался недолго. По мнению отцов города, этот маршрут утратил свою социальную востребованность; он-де загромождал Бородинский мост и создавал заторы на правительственных магистралях. 3 октября 1962 года Моссовет принял решение об окончательной ликвидации трамвайного «острова» в Хамовниках, Дорогомилове и Филях. Трамвайное движение здесь было прекращено 25 ноября. (Интересно, что решение о ликвидации совпало по времени с торжествами по случаю 150-летия Бородинской битвы и открытием одноименного музея-панорамы на Кутузовском проспекте. Музей располагался как раз на трассе следования трамвая №31. На месте рельсов и остановки проектировалась стоянка для туристических автобусов, аллеи, газоны... Трамвай, конечно же, мешал тем, кто торопился отрапортовать городскому начальству о завершении работ по «благоустройству» музейно-туристического комплекса.) К началу 1963 года рельсы по всей трассе полностью демонтировали. Артамоновский парк стал чисто троллейбусным. Вскоре на месте пролегания рельсов 31 трамвая выстроили жилые дома: на повороте со 2-го Ростовского переулка на 7-й Ростовский и на месте конечной остановки «Улица 10-летия Октября». А уже в ХХI веке построили огромный торгово-развлекательный центр перед Киевским вокзалом - там в 60-х были жилой квартал, сеть узких переулков и пролегали пути 31-го номера.
Кстати, приблизительно по маршруту отмененного трамвая вскоре пустили автобус маршрута №132 (укороченный в начале 90-х, он и поныне ходит от Лужников до Киевского вокзала). Этот номер, как видим, содержит своего рода анаграмму последнего хамовническо-филевского трамвая. Так что легендарный «тридцать первый», в определенном смысле, и поныне существует.
© Андрей Мирошкин.
© журнал «Пантограф», 2009.