Ле Гофф о средневековой торговле и транспорте
Перечитываю "Цивилизацию средневекового запада".
Как бы то ни было, основным способом транспортировки грузов оставалась переноска тяжестей людьми или животными. Это было следствием плохого состояния дорог, ограниченного числа телег и повозок, отсутствия удобных приспособлений - ведь тачка, которая, несомненно, появилась на строительных площадках в XIII в., распространилась лишь к концу следующего столетия, и с ней, по-видимому, не все ладилось - и, наконец, дороговизны гужевого транспорта. Миниатюры показывают нам людей, сгибающихся под тяжестью досок, корзин и заплечных поклаж. Иногда мы видим тягловых животных в чести - после того, как они потрудились: таковы каменные изображения быков на башнях соборов в Лане. Животные вообще играли главную роль в средневековых перевозках. Мул и осел были незаменимы не только для преодоления гористых участков в средиземноморском регионе; вьючный транспорт широко применялся и там, где условия рельефа этого, казалось бы, не требовали. В контрактах, заключенных в 1296 г. на шампанских ярмарках между итальянскими купцами, покупателями сукон и холстов, и возчиками, было обговорено, что последние обязуются доставить товары в Ним в течение 22 дней «на своих животных, без телеги»; там же фигурировали «десять тюков сукна, которые перевозчик должен привезти и доставить в Савон прямой дорогой без телеги в течение 35 дней».
Недостаточно был развит и морской транспорт, несмотря на некоторые технические усовершенствования, которыми не следует пренебрегать. Однако эти улучшения не произвели еще всего своего эффекта до XIV в. (или позже), да и само их значение оставалось ограниченным.
Невелик прежде всего был тоннаж флотов на христианском Западе. Невелики и сами суда - даже с увеличением их водоизмещения в XII - XIII вв., особенно на севере, где корабли предназначались для перевозки объемных грузов, зерна и леса, и где появилась ганзейская кокка, тогда как на Средиземноморье венецианцы строили галеры или, точнее, галеасы - торговые галеры более крупных размеров. О каких величинах можно вести речь? Вместимость свыше 200 тонн кажется исключением. Невелик также общий тоннаж. Число «больших» кораблей было очень ограниченно. Конвои, которые Венеция - первая морская держава того времени - направляла с начала XIV в. один или два раза в год в Англию и во Фландрию, насчитывали две-три галеры. Общее число «купеческих галер», которые обслуживали в двадцатых годах XIV в. три главных торговых пути, составляло примерно 25 единиц. В 1328 г., например, восемь кораблей работали на «заморском» направлении (то есть Кипр и Армения), четыре - на фландрском и десять - на «романском» (Византийская империя и Черное море). В августе 1315 г., когда Большой совет, получив тревожные известия, приказал своим кораблям на Средиземном море сорганизоваться в конвой, он исключил из их числа большие суда, которые вследствие своей тихоходности были плохо приспособлены для плавания в составе каравана, - таковых насчитывалось девять. Впрочем, размеры этих кораблей ограничивались в инструктивном порядке, так как большая величина и тихоходность не должны были препятствовать их использованию в военных целях. По подсчетам Фредерика Лайна, общий тоннаж венецианского флота в XIV в. достигал примерно 40 тыс. тонн при среднем водоизмещении судна в 150 тонн.
Купец в начале XIV в. - это всегда главным образом продавец особенных, редких, роскошных и экзотических товаров, растущий спрос на которые со стороны высших общественных категорий влек за собой увеличение численности и значения коммерсантов. Они были неким дополнением, привносили ту малую часть необходимого избытка, которую не могла произвести местная экономика. И в той мере, в какой они были «побочным элементом» и не посягали на основы экономической и социальной структуры, понятливые клирики их извиняли и оправдывали...
По правде говоря, купцы являлись маргиналами. Основным предметом их сделок служили дорогие, но малообъемные товары: пряности, роскошные ткани, шелка. Это особенно верно по отношению к первопроходцам торговли - итальянцам. Их главная сноровка заключалась, по-видимому, всего-навсего в том, что, зная стабильные цены на Востоке, они могли заранее рассчитать свою прибыль. Руджеро Романо был, конечно, прав, видя в этом основную причину купеческого «чуда» в христианской Европе. Так же обстоит дело, хотя и в более слабой степени, с ганзейцами, но похоже, как это утверждал наряду с другими исследователями М. Лесников, что до середины XIV в. торговля зерном и даже лесом имела для ганзейцев второстепенное значение, тогда как воск и меха приносили им большие доходы.
Сама природа зачастую огромных купеческих прибылей от торговли предметами роскоши показывает, что эти операции совершались на «обочине» основной экономики. Об этом же говорит и структура торговых компаний: большинство купеческих ассоциаций, кроме прочных сообществ семейного типа, создавалось лишь для одной сделки, деловой поездки или на срок от 3 до 5 лет. Не было ни подлинной непрерывности в их предприятиях, ни долговременных инвестиций - если, конечно, не принимать в расчет долго сохранявшийся обычай растрачивать значительную, а иногда и основную часть своего состояния в посмертных дарениях.
Чего же домогались купцы и особенно городские патриции? Это либо землевладение, которое не только защищало их от голода, но и приобщало к более высокой категории земельного собственника, а при благоприятном случае, приобретя поместье, они могли даже возвыситься до ранга сеньора. Либо это были доходные земли и недвижимость внутри городских стен или займы сеньорам и князьям, а иногда и совсем скромным дебиторам. Но прежде всего это были вечные ренты.
Как бы то ни было, основным способом транспортировки грузов оставалась переноска тяжестей людьми или животными. Это было следствием плохого состояния дорог, ограниченного числа телег и повозок, отсутствия удобных приспособлений - ведь тачка, которая, несомненно, появилась на строительных площадках в XIII в., распространилась лишь к концу следующего столетия, и с ней, по-видимому, не все ладилось - и, наконец, дороговизны гужевого транспорта. Миниатюры показывают нам людей, сгибающихся под тяжестью досок, корзин и заплечных поклаж. Иногда мы видим тягловых животных в чести - после того, как они потрудились: таковы каменные изображения быков на башнях соборов в Лане. Животные вообще играли главную роль в средневековых перевозках. Мул и осел были незаменимы не только для преодоления гористых участков в средиземноморском регионе; вьючный транспорт широко применялся и там, где условия рельефа этого, казалось бы, не требовали. В контрактах, заключенных в 1296 г. на шампанских ярмарках между итальянскими купцами, покупателями сукон и холстов, и возчиками, было обговорено, что последние обязуются доставить товары в Ним в течение 22 дней «на своих животных, без телеги»; там же фигурировали «десять тюков сукна, которые перевозчик должен привезти и доставить в Савон прямой дорогой без телеги в течение 35 дней».
Недостаточно был развит и морской транспорт, несмотря на некоторые технические усовершенствования, которыми не следует пренебрегать. Однако эти улучшения не произвели еще всего своего эффекта до XIV в. (или позже), да и само их значение оставалось ограниченным.
Невелик прежде всего был тоннаж флотов на христианском Западе. Невелики и сами суда - даже с увеличением их водоизмещения в XII - XIII вв., особенно на севере, где корабли предназначались для перевозки объемных грузов, зерна и леса, и где появилась ганзейская кокка, тогда как на Средиземноморье венецианцы строили галеры или, точнее, галеасы - торговые галеры более крупных размеров. О каких величинах можно вести речь? Вместимость свыше 200 тонн кажется исключением. Невелик также общий тоннаж. Число «больших» кораблей было очень ограниченно. Конвои, которые Венеция - первая морская держава того времени - направляла с начала XIV в. один или два раза в год в Англию и во Фландрию, насчитывали две-три галеры. Общее число «купеческих галер», которые обслуживали в двадцатых годах XIV в. три главных торговых пути, составляло примерно 25 единиц. В 1328 г., например, восемь кораблей работали на «заморском» направлении (то есть Кипр и Армения), четыре - на фландрском и десять - на «романском» (Византийская империя и Черное море). В августе 1315 г., когда Большой совет, получив тревожные известия, приказал своим кораблям на Средиземном море сорганизоваться в конвой, он исключил из их числа большие суда, которые вследствие своей тихоходности были плохо приспособлены для плавания в составе каравана, - таковых насчитывалось девять. Впрочем, размеры этих кораблей ограничивались в инструктивном порядке, так как большая величина и тихоходность не должны были препятствовать их использованию в военных целях. По подсчетам Фредерика Лайна, общий тоннаж венецианского флота в XIV в. достигал примерно 40 тыс. тонн при среднем водоизмещении судна в 150 тонн.
Купец в начале XIV в. - это всегда главным образом продавец особенных, редких, роскошных и экзотических товаров, растущий спрос на которые со стороны высших общественных категорий влек за собой увеличение численности и значения коммерсантов. Они были неким дополнением, привносили ту малую часть необходимого избытка, которую не могла произвести местная экономика. И в той мере, в какой они были «побочным элементом» и не посягали на основы экономической и социальной структуры, понятливые клирики их извиняли и оправдывали...
По правде говоря, купцы являлись маргиналами. Основным предметом их сделок служили дорогие, но малообъемные товары: пряности, роскошные ткани, шелка. Это особенно верно по отношению к первопроходцам торговли - итальянцам. Их главная сноровка заключалась, по-видимому, всего-навсего в том, что, зная стабильные цены на Востоке, они могли заранее рассчитать свою прибыль. Руджеро Романо был, конечно, прав, видя в этом основную причину купеческого «чуда» в христианской Европе. Так же обстоит дело, хотя и в более слабой степени, с ганзейцами, но похоже, как это утверждал наряду с другими исследователями М. Лесников, что до середины XIV в. торговля зерном и даже лесом имела для ганзейцев второстепенное значение, тогда как воск и меха приносили им большие доходы.
Сама природа зачастую огромных купеческих прибылей от торговли предметами роскоши показывает, что эти операции совершались на «обочине» основной экономики. Об этом же говорит и структура торговых компаний: большинство купеческих ассоциаций, кроме прочных сообществ семейного типа, создавалось лишь для одной сделки, деловой поездки или на срок от 3 до 5 лет. Не было ни подлинной непрерывности в их предприятиях, ни долговременных инвестиций - если, конечно, не принимать в расчет долго сохранявшийся обычай растрачивать значительную, а иногда и основную часть своего состояния в посмертных дарениях.
Чего же домогались купцы и особенно городские патриции? Это либо землевладение, которое не только защищало их от голода, но и приобщало к более высокой категории земельного собственника, а при благоприятном случае, приобретя поместье, они могли даже возвыситься до ранга сеньора. Либо это были доходные земли и недвижимость внутри городских стен или займы сеньорам и князьям, а иногда и совсем скромным дебиторам. Но прежде всего это были вечные ренты.