Локомотивы белорецкой узкоколейки
Музей железнодорожного цеха Белорецкого металлургического комбината выставил два своих главных эскпоната на всеобщее обозрение. Это паровоз Гр-231 и маневровый тепловоз ТУ7А-3323.
История белорецкой узкоколейки (БЖД) началась в 1909 году - тогда приступили к постройке первой ветки до Катав-Ивановска. Эта ветка была запущена в 1912 году, который и считается годом рождения дороги. Вплоть до 1930-х гг. БЖД развивалась и осваивала новые участки. Процесс был не слишком быстрым - сказывался сложный рельеф и даже нехватка рабочих рук (до революции на строительстве работало немало китайских гастарбайтеров). Конечно, главным предназначением дороги была связка металлургического производства с ресурсной базой. Но, помимо прочего, поезда стали главным пассажирским транспортом для окружающих богом забытых посёлков. Сам город Белорецк был связан с внешним миром только этими путями (даже в ВОВ эшелоны шли по узкоколейке на Катав-Ивановск, где можно было пересесть на широкую колею). Общая протяжённость путей на пике развития была почти 300 км.
А вот с 1967 года начался закат дороги. К этому времени уже был проложен путь широкой колеи Магнитогорск-Белорецк, и МПС начало закрывать нерентабельные ветки БЖД общего пользования. Однако на путях, оставшихся в зоне ответственности комбината, ещё долго пыхтели поезда, а в 1980-е дорога стала популярна у туристов, в том числе иностранных. Конечно, смертельный удар дороге был нанесён в 1990-е, а в 2002 году, когда дорога собиралась отпраздновать 90-летний юбилей, ей окончательно сказали "Всё". Возможно, что-то маневровое ещё ходит по территории комбината, но эти два локомотива - по сути памятник ушедшей эпохе. Надо сказать, что история БЖД очень типична для наших уральских узкоколеек. Видимо, единственной ещё худо-бедно работающей остаётся Алапаевская. Хотя она стремительно сокращается, работать ещё какое-то время будет ввиду недоступности охваченных ею посёлков любым другим видом транспорта.
Паровозы серии Гр поставлялись в СССР в 1940-1950-х гг. из ГДР (завод LKM в Потсдаме). Это тяжёлый (26-тонный) локомотив с осевой формулой 0-4-0, выходил небольшим тиражом (всего 420 штук). В принципе, по параметрам схож с советским паровозом 157 серии 1930-х гг. и даже несколько уступает ему. Возможно, заказ этих паровозов в ГДР был призван как-то раскочегарить убитую экономику Германии.
Этот экземпляр был выпущен в 1953 году, списан из депо в конце 1962 года, а установлен на постамент к 70-летию БЖД - в 1982 году.
Куда более популярный локомотив - ТУ7, производившийся на узкоколейном это-наше-всё - заводе в Камбарке. В 1970-х гг. по всему Союзу узкоколейки переживали расцвет. В то время логистическая мысль пришла к тому, что УЖД - оптимальное средство "подвоза", дополнявшее разветвлённую сеть широкой колеи. Соответственно, необходимо было решать вопрос с подвижным составом - массово заменять паровую тягу на дизельную. Первый узкоколейный тепловоз был разработан ещё в 1950-х, в массовую серию в 1960-х пошли калужский ТУ-2 и камбарский ТУ-4. Первый был слишком тяжёлым, а второй - слишком слабым. Камбарка попыталась развить свой проект самостоятельно, выпустив ТУ-5, но в конце концов пришлось позаимствовать часть калужских наработок. Проект нового тепловоза рождался в стенах ленинградского ВНИТИ, и пошёл в серию в 1971 году.
За годы производства тепловоз пережил несколько модернизаций, перед нами - ТУ7А, модификация 1986 года. Сам тепловоз на постаменте - производства 1994 года, из последней партии ТУ7. Производство ТУ7А возобновлялось на Камбарке в 2004-2009 годах - для детских железных дорог. В 2014 году был произведён ещё один локомотив - для более удачливого собрата БЖД - Алапаевской узкоколейной железной дороги.
История белорецкой узкоколейки (БЖД) началась в 1909 году - тогда приступили к постройке первой ветки до Катав-Ивановска. Эта ветка была запущена в 1912 году, который и считается годом рождения дороги. Вплоть до 1930-х гг. БЖД развивалась и осваивала новые участки. Процесс был не слишком быстрым - сказывался сложный рельеф и даже нехватка рабочих рук (до революции на строительстве работало немало китайских гастарбайтеров). Конечно, главным предназначением дороги была связка металлургического производства с ресурсной базой. Но, помимо прочего, поезда стали главным пассажирским транспортом для окружающих богом забытых посёлков. Сам город Белорецк был связан с внешним миром только этими путями (даже в ВОВ эшелоны шли по узкоколейке на Катав-Ивановск, где можно было пересесть на широкую колею). Общая протяжённость путей на пике развития была почти 300 км.
А вот с 1967 года начался закат дороги. К этому времени уже был проложен путь широкой колеи Магнитогорск-Белорецк, и МПС начало закрывать нерентабельные ветки БЖД общего пользования. Однако на путях, оставшихся в зоне ответственности комбината, ещё долго пыхтели поезда, а в 1980-е дорога стала популярна у туристов, в том числе иностранных. Конечно, смертельный удар дороге был нанесён в 1990-е, а в 2002 году, когда дорога собиралась отпраздновать 90-летний юбилей, ей окончательно сказали "Всё". Возможно, что-то маневровое ещё ходит по территории комбината, но эти два локомотива - по сути памятник ушедшей эпохе. Надо сказать, что история БЖД очень типична для наших уральских узкоколеек. Видимо, единственной ещё худо-бедно работающей остаётся Алапаевская. Хотя она стремительно сокращается, работать ещё какое-то время будет ввиду недоступности охваченных ею посёлков любым другим видом транспорта.
Паровозы серии Гр поставлялись в СССР в 1940-1950-х гг. из ГДР (завод LKM в Потсдаме). Это тяжёлый (26-тонный) локомотив с осевой формулой 0-4-0, выходил небольшим тиражом (всего 420 штук). В принципе, по параметрам схож с советским паровозом 157 серии 1930-х гг. и даже несколько уступает ему. Возможно, заказ этих паровозов в ГДР был призван как-то раскочегарить убитую экономику Германии.
Этот экземпляр был выпущен в 1953 году, списан из депо в конце 1962 года, а установлен на постамент к 70-летию БЖД - в 1982 году.
Куда более популярный локомотив - ТУ7, производившийся на узкоколейном это-наше-всё - заводе в Камбарке. В 1970-х гг. по всему Союзу узкоколейки переживали расцвет. В то время логистическая мысль пришла к тому, что УЖД - оптимальное средство "подвоза", дополнявшее разветвлённую сеть широкой колеи. Соответственно, необходимо было решать вопрос с подвижным составом - массово заменять паровую тягу на дизельную. Первый узкоколейный тепловоз был разработан ещё в 1950-х, в массовую серию в 1960-х пошли калужский ТУ-2 и камбарский ТУ-4. Первый был слишком тяжёлым, а второй - слишком слабым. Камбарка попыталась развить свой проект самостоятельно, выпустив ТУ-5, но в конце концов пришлось позаимствовать часть калужских наработок. Проект нового тепловоза рождался в стенах ленинградского ВНИТИ, и пошёл в серию в 1971 году.
За годы производства тепловоз пережил несколько модернизаций, перед нами - ТУ7А, модификация 1986 года. Сам тепловоз на постаменте - производства 1994 года, из последней партии ТУ7. Производство ТУ7А возобновлялось на Камбарке в 2004-2009 годах - для детских железных дорог. В 2014 году был произведён ещё один локомотив - для более удачливого собрата БЖД - Алапаевской узкоколейной железной дороги.