Печаль в авиа отрасли России
Накануне глава «Ростеха» Сергей Чемезов объявил, что поставки серийных самолетов МС-21 сдвигаются на 2025-2026 годы. Поставки импортозамещенных региональных самолетов SJ-100 и Ил-114-300 перенесены на 2026 год, сообщили позднее в Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК, входит в «Ростех»...
Из сегодняшней статьи «Коммерсанта» следует, что с МС-21 настоящая катастрофа: самолет перетяжелен на 5,75 тонны. Речь именно о массе пустого лайнера, которая ранее заявлялась в 44 тонны. На этом фоне лишаются смысла все рассуждения об увеличенном диаметре фюзеляжа, удобстве рассадки и прогрессивном углепластиковом крыле МС-21. Источники газеты утверждают, что при максимальной коммерческой нагрузке дальность полета снижается до 2,8 тысячи или даже 2 тысяч километров (то есть полет Москва-Сочи и обратно становится невозможным без дозаправки). При этом самолет, обязанный заменить Boeing 737 и Airbus 320, даже не может набрать стандартный эшелон 10 тысяч метров.
У другой основы будущего авиапарка - импортозамещенного SJ-100 - проблемы с двигателями: отечественный ПД-8 все никак не выдаст нужных характеристик. Турбовинтовой Ил-114 сейчас вообще без двигателей, после того как крушение оснащенного ими же Ил-112 поставило вопрос о замене. Вопрос к Ту-214, оснащенным серийными отечественными двигателями ПС-90А, в принципиально устаревшей конструкции, экономике эксплуатации и реальным возможностям серийного производства в Казани.
По утвержденной в 2022 году стратегии развития авиаотрасли до 2030 года отечественный авиапром должен выдать 1036 пассажирских самолетов. Поставки МС-21 должны были начаться в 2024 году (шесть единиц), в 2025 году - 12, в 2026 году - 22. Первые SJ-100 должны были поступить еще в 2023 году, а с 2024 года планировалось сдавать по 20 бортов. Первые три Ту-214 также ожидали получить в 2023 году, еще семь - в 2024-м, десять - в 2025 году. Поставка десяти Ил-114 ожидалась до 2025 года.
Об этом говорят
Планы 2023 года полностью сорваны, написало на этой неделе издание «Сирена»: из пяти узкофюзеляжных реактивных лайнеров (два SJ-100, три Ту-214) не поставлено ни одного. «Ростех» возражает: один Ту-214 в спецверсии передан госзаказчику. В 2026 году корпорация обещает 30 новых SJ-100 (по плану к этому году - 60). МС-21 она обещает постепенно довести до «хорошей экономики эксплуатации» при дальности 3 тысячи километров.
В ОАК ссылаются на объективные трудности - «полностью новые системы, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени». В Минпромторге все еще рассчитывают выполнить программу до 2030 года в «догоночном графике» и указывают на задел самолетов в производстве - 16 «Суперджетов» и 12 МС-21, которые «будут оснащаться российскими системами по мере их поступления».
Источники «Коммерсанта» видят системную проблему в нехватке на авиапредприятиях подготовленного персонала, станочного парка, финансирования, а также отвлечении ресурсов на военное производство. Источник «Сирены» в «Аэрофлоте» добавляет к этому тотальную коррупцию и не рассчитывает на выполнение плана 2030 года более чем на 10%.
Владимир Путин во недавнем послании сказал, что интенсивность авиасообщения в России должна вырасти в полтора раза, а авиакомпании обновят парк «за счет собственных, отечественных самолетов».
Почему это важно?
Ситуация в отечественном авиапроме наглядно показывает, как работают санкции: создать замену сложному импорту оказывается невозможным за любые деньги и в любые разумные сроки. Заметим, что проблемы с «черным» крылом МС-21 из-за санкций начались еще в 2018-2019 годах, а вся его программа обошлась без малого в полтриллиона рублей. На развитие всей авиаотрасли до 2030 года выделено 770 млрд рублей.
Со срывом производственных планов зазор между выводом из эксплуатации экспроприированных в 2022 году зарубежных лайнеров и вводом новых отечественных стремится к нулю. В авиастратегию-2030 вполне официально заложено сокращение парка иностранных пассажирских самолетов вдвое, до 300 единиц.
У авиакомпаний остается очень мало вариантов: закупать подержанные самолеты в дружественных странах, переводить лайнеры на внутренние рейсы с зарубежных - или же допускать на внутренние рейсы зарубежные компании. То, что последнее весьма вероятно, предсказывалось еще в марте 2022 года. На крайний случай есть совсем экзотические возможности вроде пассажирской версии ритмично выпускающихся на «Авиастаре» военно-транспортных Ил-76. Хочется верить, что до этого все-таки не дойдет.
По материалам интернета
Добавиться в друзья можно вот тут
Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:
Из сегодняшней статьи «Коммерсанта» следует, что с МС-21 настоящая катастрофа: самолет перетяжелен на 5,75 тонны. Речь именно о массе пустого лайнера, которая ранее заявлялась в 44 тонны. На этом фоне лишаются смысла все рассуждения об увеличенном диаметре фюзеляжа, удобстве рассадки и прогрессивном углепластиковом крыле МС-21. Источники газеты утверждают, что при максимальной коммерческой нагрузке дальность полета снижается до 2,8 тысячи или даже 2 тысяч километров (то есть полет Москва-Сочи и обратно становится невозможным без дозаправки). При этом самолет, обязанный заменить Boeing 737 и Airbus 320, даже не может набрать стандартный эшелон 10 тысяч метров.
У другой основы будущего авиапарка - импортозамещенного SJ-100 - проблемы с двигателями: отечественный ПД-8 все никак не выдаст нужных характеристик. Турбовинтовой Ил-114 сейчас вообще без двигателей, после того как крушение оснащенного ими же Ил-112 поставило вопрос о замене. Вопрос к Ту-214, оснащенным серийными отечественными двигателями ПС-90А, в принципиально устаревшей конструкции, экономике эксплуатации и реальным возможностям серийного производства в Казани.
По утвержденной в 2022 году стратегии развития авиаотрасли до 2030 года отечественный авиапром должен выдать 1036 пассажирских самолетов. Поставки МС-21 должны были начаться в 2024 году (шесть единиц), в 2025 году - 12, в 2026 году - 22. Первые SJ-100 должны были поступить еще в 2023 году, а с 2024 года планировалось сдавать по 20 бортов. Первые три Ту-214 также ожидали получить в 2023 году, еще семь - в 2024-м, десять - в 2025 году. Поставка десяти Ил-114 ожидалась до 2025 года.
Об этом говорят
Планы 2023 года полностью сорваны, написало на этой неделе издание «Сирена»: из пяти узкофюзеляжных реактивных лайнеров (два SJ-100, три Ту-214) не поставлено ни одного. «Ростех» возражает: один Ту-214 в спецверсии передан госзаказчику. В 2026 году корпорация обещает 30 новых SJ-100 (по плану к этому году - 60). МС-21 она обещает постепенно довести до «хорошей экономики эксплуатации» при дальности 3 тысячи километров.
В ОАК ссылаются на объективные трудности - «полностью новые системы, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени». В Минпромторге все еще рассчитывают выполнить программу до 2030 года в «догоночном графике» и указывают на задел самолетов в производстве - 16 «Суперджетов» и 12 МС-21, которые «будут оснащаться российскими системами по мере их поступления».
Источники «Коммерсанта» видят системную проблему в нехватке на авиапредприятиях подготовленного персонала, станочного парка, финансирования, а также отвлечении ресурсов на военное производство. Источник «Сирены» в «Аэрофлоте» добавляет к этому тотальную коррупцию и не рассчитывает на выполнение плана 2030 года более чем на 10%.
Владимир Путин во недавнем послании сказал, что интенсивность авиасообщения в России должна вырасти в полтора раза, а авиакомпании обновят парк «за счет собственных, отечественных самолетов».
Почему это важно?
Ситуация в отечественном авиапроме наглядно показывает, как работают санкции: создать замену сложному импорту оказывается невозможным за любые деньги и в любые разумные сроки. Заметим, что проблемы с «черным» крылом МС-21 из-за санкций начались еще в 2018-2019 годах, а вся его программа обошлась без малого в полтриллиона рублей. На развитие всей авиаотрасли до 2030 года выделено 770 млрд рублей.
Со срывом производственных планов зазор между выводом из эксплуатации экспроприированных в 2022 году зарубежных лайнеров и вводом новых отечественных стремится к нулю. В авиастратегию-2030 вполне официально заложено сокращение парка иностранных пассажирских самолетов вдвое, до 300 единиц.
У авиакомпаний остается очень мало вариантов: закупать подержанные самолеты в дружественных странах, переводить лайнеры на внутренние рейсы с зарубежных - или же допускать на внутренние рейсы зарубежные компании. То, что последнее весьма вероятно, предсказывалось еще в марте 2022 года. На крайний случай есть совсем экзотические возможности вроде пассажирской версии ритмично выпускающихся на «Авиастаре» военно-транспортных Ил-76. Хочется верить, что до этого все-таки не дойдет.
По материалам интернета
Добавиться в друзья можно вот тут
Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже: