На грузовике по проводу! Струнный транспорт Анатолия Юницкого.
"Представьте себе, по тундре тянется цепочка анкерных опор. По виду, да и по конструкции они напоминают опоры высоковольтных линий электропередачи. Только провода между ними не совсем обычные. «Трасса струнной транспортной системы (СТС), - пишет в своей монографии Юницкий, - представляет собой два рельса-струны, по которым движется четырехколесный высокоскоростной модуль». Если струны-канаты натянуть с усилием в сотни тонн, получится весьма прочная конструкция. Останкинская башня - тому свидетельство. Даже после пожара, когда часть канатов лопнула, а другая - ослабла, она не упала.
Чем такой путь лучше традиционного железнодорожного? Под обычные рельсы обязательно нужна «подушка» из песка и гравия. И стоит она порой дороже самого пути. Причем всегда существует опасность, что она «поплывет». Анкерные же опоры ЛЭП научились ставить в условиях вечной мерзлоты.
Далее, зимой в России пути-дороги постоянно заносит снегом и их непрерывно приходится чистить. Струна же того не требует: на ней снег попросту не держится. Не надо ее и охранять: редкий дурак полезет на многометровую высоту. Гайки с обычных рельсов у нас принято свинчивать еще со времен Чехова, а в рельсе-струне их нет.
Для большей безопасности внутри каждого рельса-струны проходят несколько многожильных канатов. Вероятность обрыва одновременно всех тросов практически равна нулю. Прогиб же под весом вагона-модуля, как показывают расчеты, составит не более одной десятой процента."
© Популярная механика.
Не люблю копипастить, но всё уже написано, поэтому я с сайта разработчиков поцитирую :
Первый действующий опытный образец участка грузового СТЮ был построен в 2001 г. в городе Озёры Московской области. Длина однопутной трассы на полигоне - 150 м, ширина колеи - 2 м, уклон пути - 10%, высота анкерной опоры - 15 м, натяжение струн в путевой структуре - 450 тонн, длина пролётов - до 48 м, вес имитатора рельсового автомобиля, в качестве которого использовался переоборудованный грузовой автомобиль ЗИЛ-131, - до 15 тонн, скорость движения - до 60 км/час (более высокую скорость, даже на спуске, ЗИЛ развить не мог из-за малой длины трассы).
На полигоне прошли успешную проверку и испытания различные варианты выполнения струн, в том числе размещённых как внутри рельса, так и вне его, анкерные крепления, высокопрочный заполнитель полости рельса, фундаменты опор и сами опоры, технология монтажа и натяжения рельсо-струнной путевой структуры «второго уровня», статика и динамика движения стального колеса по струнному рельсу, влияние погодно-климатических факторов, в том числе снега, наледи и т.п.
автор демонстрирует прочность пути (кликабельно)
Немаловажным фактором испытаний было определение безопасности СТЮ, его антивандальной устойчивости и устойчивости к террористическим актам. Поэтому неохраняемый последние 9 лет полигон в г. Озёры был интересен не только паркурщикам, фотографам, художникам и молодожёнам. Он, прежде всего, отвечал на постоянные вопросы учёных, проектировщиков, конструкторов. Разработчик струнных технологий (ООО «СТЮ») осуществлял постоянный мониторинг как трассы СТЮ в целом, так и отдельных элементов предварительно напряжённой рельсо-струнной путевой структуры и опор, и постоянно совершенствовал методику выполнения расчётных работ, как аналитическими методами, так и методами конечных элементов.
Полигон в Озёрах был построен не за гранты ООН, как думают многие, а по личному заказу губернатора Красноярского края А.И.Лебедя. Он выделил 300 тыс. долларов из личного фонда губернатора (оплатить он смог только 250 тыс. долларов, т.к. трагически погиб весной 2002 г.). Полигон в Озёрах - это чисто научный эксперимент и он в 2001 г. задумывался таким. Затем планировалось построить полноценный полигон в Красноярском крае для опытно-промышленной отработки СТЮ, который позволил бы государству заказать высокоскоростную трассу "Красноярск - Норильск". Такая трасса, в том числе, решила бы проблемы "Северного завоза" и сделала бы Норильск доступным с "Большой земли" в любую погоду в течение нескольких часов. А.И.Лебедь, в отличие от большинства чиновников, был государственником.
250 тыс. долларов - деньги очень небольшие для решения поставленных задач (можно, например, сравнить с миллиардом евро, который компания "Сименс" и правительство Германии затратили на полигон для опытно-промышленной отработки поезда на магнитной подушке "Транрапид"). Поэтому, вместе с заказчиком, было решено поставить эксперимент, который ответил бы на основные вопросы противников СТЮ: "струна порвётся", "струну не удастся закрепить в анкерных опорах", "анкерные и промежуточные опоры упадут", "перепады температур сделают конструкцию неработоспособной", "релаксация струн со временем приведёт к уменьшению усилий преднапряжения струн", "транспортный модуль не поедет по льду и снегу, тем более вверх с уклоном 10%", "ветер сдует модуль", "конструкция будет нежёсткой", "рельсовый автомобиль при проезде через опору будет прыгать на ней", "анкерные опоры и струнный рельс будут безумно дорогими" и т. д. и т. п. (Для опытно-промышленной отработки любой технологии ставятся совсем другие задачи и нужны совсем другие деньги.).
Поехали! (кликабельно)
Поэтому были использованы самые дешёвые решения: в качестве рельса использовали бэушные стальные трубы диаметром 102 мм; в качестве струны использовали 9 арматурных канатов К-7 диаметром 15,2 мм, размещённых по центру каждой трубы и суммарно натянутых до усилия 108 тонн; струны фиксировались относительно рельса только бетоном, который инъектировали внутрь рельсов-труб в конце октября 2001 г. при температуре конструкции -7°С (каждую трубу-рельс также предварительно напрягали до усилия 30 тонн); рельсовый автомобиль моделировали с помощью списанного грузового автомобиля, который купили у военных за тысячу долларов, а затем выполнили его модификацию под стандарты СТЮ; высокую анкерную опору (высота 15 м) специально поставили в болоте; выполнили двойное подвешивание струнного рельса (кроме струны в рельсе сами рельсы поставили на внешние струны - 3 каната диаметром по 27 мм каждый), чтобы определить влияние на жёсткость пролётного строения каждого типа струн (эти варианты СТЮ защищены российскими и зарубежными патентами на изобретения и не имеют к ферменным конструкциям никакого отношения, как полагают многие противники СТЮ, мало смыслящие в строительной механике и сопромате); выполнили пролётные строения с разной относительной жёсткостью: от 1/400 для самого короткого пролёта в 12 м до 1/1500 для самого длинного пролёта в 48 м, чтобы определить влияние жёсткости пролёта на движение рельсового автомобиля, поставленного на стальные колёса.
Как известно, ЗИЛ-131 не отличается хорошей подвеской, при этом мы не стремились выполнить струнный рельс идеально ровным (всё-таки - бэушные и достаточно кривые трубы), к тому же важно было знать влияние неровностей рельса и колебаний ширины колеи (эти отклонения достигали на пролёте значений 30 - 50 мм) на комфортность движения. Так вот, кто катался на ЗИЛе по грузовому СТЮ в Озёрах (скорость до 60 км/час; большую скорость не позволяла развить короткая трасса), тот сразу же отмечал, что он движётся по рельсо-струнной путевой структуре значительно мягче, чем по асфальту на пневматических шинах. Среди этих специалистов, в частности, был Председатель Госстроя РФ Н.К.Кошман (в настоящее время он возглавляет Российскую ассоциацию строителей).
фрагмент трассы в Озёрках (кликабельно)
Полигон в Озёрах выполнил роль самолёта братьев Райт, показавшего в своё время, что предмет тяжелее воздуха может летать и авиация все-таки возможна, несмотря на весь скепсис многочисленных экспертов и оппонентов. При этом мы не допустили главную ошибку братьев Райт - те остановились на достигнутом, причём чисто научном, а не рыночном результате, поэтому на мировой рынок вышли и завоевали его не они, а фирма «Боинг» со своим цельнометаллическим самолётом (хотя эта компания и занималась до этого всего лишь лесозаготовками и лесопереработкой).
Мы учли и ошибку компании «Siemens», которая вышла на рынок с одним единственным вариантом поезда на магнитной подушке, причём не совсем удачным вариантом. Первая и единственная продажа технологии была осуществлена ею Китаю в 2000 году (трасса «Шанхай - Аэропорт»). Сумма сделки составила около 1,5 млрд. долларов, в то время как на разработку всей системы в целом «Siemens» потратил примерно 6,5 млрд. евро, причём только Правительство Германии финансировало эту разработку более 30 лет.
Полигон в г. Озёры Московской области ответил на все поставленные вопросы и позволил к настоящему времени разработать третье поколение СТЮ, причём не единственный вариант исполнения, а всю промышленную линейку транспорта «второго уровня» нового поколения: городской и междугородный, пассажирский и грузовой, низкоскоростной и высокоскоростной, навесного и подвесного типов пяти классов (сверхлёгкий, лёгкий, средний, тяжёлый, сверхтяжёлый) различного модельного ряда.
летит наш орёл!
На прошедшем 24 ноября 2009 года в городе Ульяновске заседании Президиума Госсовета России, посвящённом инновациям в транспортном комплексе, Администрация Ульяновской области предложила создать на её территории инновационный Центр струнного транспорта Юницкого (СТЮ) с полигоном для отработки, сертификации и демонстрации этих технологий. Эта идея, высказанная губернатором С.И.Морозовым, была поддержана Президентом России Д.А.Медведевым.
В соглашении, подписанном 26 ноября 2009 г. между ООО «СТЮ» и Правительством Ульяновской области, сказано: «Предметом Соглашения является реализация ООО «Струнный транспорт Юницкого» на территории Ульяновской области инвестиционного проекта «Создание Центра продаж струнных технологий с полигоном сертификационных и демонстрационных трасс струнного транспорта Юницкого, включающего создание маркетингового Центра продаж для реализации струнных технологий в Российской Федерации и на международном рынке транспортной индустрии».Дополнительные материалы:
+ опора экспериментальной трассы
+ видеоролик номер 1
+ видеоролик номер 2
+ видеоролик номер 3 (осторожно, 40 метров рекламы!)