Что по рельсам, что без рельсов, - все едино.... Маневровый локомотив PRR Class 3/8000.
полурельсовый локомотив PRR Class 3/8000 (кликабельно)
Когда в 1912 году перед Пенсильванской железной дорогой встал вопрос создания маневрового локомотива для работы в порту (в первую очередь, в Нью-Джерси), то оказалось, что не все так просто. Люди постарше помнят, наверное, компьютерную игру Sokoban, ну так задачка перед железнодорожниками была еще сложнее. Железнодорожная сеть в портах в любом случае была недостаточно избыточной, чтобы локомотив мог избежать ситуации самоблокировки и/или невозможности подобраться к нужному вагону. Делать было нечего, и маневровый локомотив PRR Class 3/8000 решили делать способным обходиться без рельсов. Как? Ну, собственно, это была некая смесь аккумуляторного автомобиля и локомотива.
PRR Class 3/8000 за работой. Хорошо видна "рельсовая" форма грузошины (кликабельно)
+ еще кадр
По грунту он передвигался на традиционных для грузовиков того времени грузошинах, а добравшись до рельсов - вставал на них и начинал локомотивить. Чтобы не сойти с рельсов грузошины имели специфическую форму с канавкой посередине, так что по рельсам локомотив шел как по рельсам. Бонусом было гораздо лучшее, чем у простого локомотива сцепление в паре резина-сталь, так что сравнительно небольшой тягач мог таскать солидное количество вагонов. Чем он их таскал? Электромоторами General Electric, каждый из которых крути собственную ось. А питались они от огромной аккумуляторной батареи емкостью 450 ампер*часов и напряжением 85 вольт, которая располагалась в нижней части машины (бонусом от нее был хороший сцепной вес, там одного свинца было, наверное, тонны две). Почему электротяга? Ну, а что бы вы предложили в 1912 году? ДВС еще нужной мощности не умели, чтобы таскать с десяток вагонов со скоростью 12км/ч, - что еще? Паровик...? Ну, тоже не слишком удобно для такого применения.
ранняя версия PRR Class 3/8000 (кликабельно) + еще кадр
Нет, ну понятно, что аккумулятор нуждался в длительной зарядке, но как-то этот вопрос железнодорожники решили. Полагаю, что просто в лоб: избыточным количеством таких локомотивов, - пока один несколько часов работает, второй стоит у розетки. Но, не исключаю, что и меняли блоки аккумуляторов, "район обитания" таких машин фиксированный, можно завести и пункт заряда/замены батарей. И, знаете ли, дело пошло. Вроде бы неуклюжие и несуразные PRR Class 3/8000, как выясняется, проработали в портах нью-йоркщины более полувека, последние фотографии датируются концом 60-х(!). Нет, ну а что...? Как минимум до конца 40-х их просто не на что было заменить, грузовики были легковаты и слабоваты, да и после... Прелесть PRR Class 3/8000 была еще в полной симметрии, так что разворачиваться, как современным мотовозам, ему было не нужно, а это удобно.
Поздний вид PRR Class 3/8000, уже как современного мотовоза (кликабельно)
на крыше глушитель ДВС и обут он в пневмошины с увеличенной колеей
+ вид с другой стороны
Ну как его заменить на "односторонний" грузовик, даже с "таким же мотором"?! А электропривод с идеальными для маневровой работы тяговыми характеристикам?! Это вам не механическая КПП, где в самые сложные моменты мотор работает на самом невыгодном режиме! Нет, ну конечно, в какой-то момент не обеспечивающие полный рабочий день аккумуляторы заменили на генераторы с приводом от бензомотора соответствующей мощности, так что про ночевки у розетки можно было забыть, да и резину заменили на современные пневмошины, - но этим серьезные переделки и ограничились. Машинки эксплуатировали до полного износа, потому что свое дело они делали практически идеально.+ PRR Class 3/8000 "в поле", где-то в порту Нью-Джерси.
+ локомотив PRR Class 3/8000, вид сбоку, спереди и в 3/4
