Конкорд
Конкорд - пассажирский, дальнемагистральный сверхзвуковой самолет совместного англо-французского производства (консорциум BAC-SNIAS), один из двух (вместе с Ту-144) типов сверхзвуковых самолётов, находившихся в коммерческой эксплуатации.
В середине 50-х годов английская фирма «Бристоль» (в 1960 вошла в состав корпорации ВАС) и французская «Сюд авиасьон» (SNCASE), начали самостоятельные исследования по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. Эти работы, ведущиеся во Франции по проекту
«Супер Каравелла», показали, что стоимость разработки такого самолета, достаточно крупного для обеспечения воздушной транспортировки экономически целесообразной полезной нагрузки, выходила за финансовые возможности любой отдельно взятой западной авиационной фирмы.
26 октября 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали финансово-экономическое соглашение о совместном создании сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд".
Днем раньше было подписано соглашение между английской фирмой ВАС и французской SNCASE, из которого следовало, что англичане берут на себя две трети работ по двигательным установкам, а французы - примерно шестьдесят процентов всех работ по планеру и его системам. При этом фирмы взяли на себя обязательства организовать и координировать работы десятков фирм Франции и Англии, которые примут участие в программе.
Первый опытный самолет "Конкорд" 001, построенный во Франции, совершил первый полет 2 марта 1969 г., уступив пальму советскому самолету Ту-144, впервые вылетевшему 31 декабря 1968 г. Британский "Конкорд" 002 взлетел в Бристоле 9 апреля. Первый полет Конкорда был достижением сам по себе, ведь его американский соперник, Boeing 2707-300, был оставлен на стадии макета, несмотря на огромные финансовые издержки.
После этих двух опытных образцов, были построены два предсерийных Конкорда и два для статических и испытаний на усталость.
Затем, с французского завода в Тулузе 6 декабря 1973 г. взлетел первый серийный самолет. Он и следующие три Конкорда летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных и эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно
за один день 1 сентября 1975 г.
Для «Конкорда» была выбрана аэродинамическая схема "бесхвостка" с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости. Основным конструкционным материалом стал
алюминиевый сплав RR58. Кроме этого в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы. Одной из основных особенностей Конкорда стало треугольное крыло с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности: от очень большого у корня (75-85°) до средних значений в концевой части (50-65°), получившее название «оживального».
Для испытания такого крыла в условиях реального полета было решено, помимо испытаний в аэродинамических трубах, построить самолет-аналог. Такой летающей моделью стал одноместный экспериментальный самолет BAC-221 фирмы Бритиш Эркрафт. У него был более узкий, чем у Конкорда, диапазон исследуемых скоростей - от посадочных до 1700 км/ч, но
испытания, начатые в мае 1964, затянулись. Использование "оживального" крыла снижало смещение аеродинамического фокуса при преодолении "звукового барьера", но для сохранения равновесного состояния самолета в этот момент топливо перекачивалось в специальные центровочные баки.
Наиболее интересные результаты в процессе создания Конкорда были получены при усталостно-тепловых испытаниях его планера, проведенных в Тулузе во Франции и в Фарнборо в Англии. По данным летных испытаний было известно, что носок крыла Конкорда мог нагреваться до 135 °С при перепаде температур за цикл в 15 мин на величину до 145° С. При этом перегрузка могла меняться от +2,5 до -1,0. В Тулузе эти испытания были начаты в 1972 г. в термокамере с 35 000 кварцевыми нагревателями общей мощностью в 30 000 кВт. Регулируемый нагрев воспроизводил полетный термический режим нагружения. Одновременно планер самолета нагружался механическим путем посредством силовозбудителей через рычажную систему подвески. Эти испытания и доработки позволили фирмам назначить технический ресурс для планера в 45 000 летных часов, что означало 12 - 15 лет эксплуатационной жизни самолета.
Важной особенностью Конкорда явилось использование основной электрической системы
управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации.
Для повышения надежности работы систем Конкорда имел три гидравлические системы: две основные и одну аварийную. Эти системы обеспечивали работу гидроусилителей рулевых поверхностей, выпуска и уборки шасси, управление передними колесами при маневрировании на земле,перемещение передней части фюзеляжа вверх или вниз, топливных насосов балансировочной системы самолета и регулирование входных и выходных устройств двигателей.
Поскольку полет со сверхзвуковой скоростью требовал повышенного расхода топлива по сравнению с дозвуковыми самолетами, в крыле и фюзеляже самолета "Конкорд" в 17 баках размещалось 119 786 л топлива. Так же как и планер Ту-144, у "Конкорда" планер собирался из фрезерованных панелей.
Планер "Конкорда", хотя и имеет полетный ресурс 45000 часов (на 15000 больше, чем у Ту-144), рассчитан на небольшие перегрузки (+2,5 - 1) и это накладывает серьезные ограничения на возможности маневрирования при снижении и заходе на посадку. В целом, по техническим характеристикам, "Конкорд" почти не уступает Ту-144, который весил на 10 000 кг больше. Другая проблема - плохой обзор из кабины на взлетно-посадочных режимах была решена отклонением носовой части фюзеляжа вниз на 12,5°.
12.
Гермокабина «Конкорда» занимает порядка 85 % общего объёма фюзеляжа. В кабине размещено два пассажирских салона, передний и задний, задний салон немного длиннее переднего. Максимальная ширина салонов около 260 см, что примерно соответствовало ширине салонов наиболее популярных пассажирских лайнеров, современных "Конкорду", таких как Boeing 707.
Расположение пассажирских кресел по схеме 2+2, с одним центральным проходом. Максимальное количество пассажиров, на перевозку которого был сертифицировн "Конкорд", составляло 128, но в реальности такая конфигурация салонов никогда не использовалась. Выпускаемые "Конкорды" имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек, впоследствии салоны несколько раз модернизировались авиакомпаниями. На момент вывода из эксплуатации "Конкорды" British Airways имели двухклассную компоновку салона на 100 мест, а "Конкорды" Air France двухклассную на 92 места.
В передней части гермокабины, непосредственно за кабиной экипажа и отсеками оборудования находится тамбур основного входа, от переднего салона его отделяет отсек с небольшим гардеробом и туалетом. Между салонами располагается тамбур второго входа, а также ещё два туалета, размещённые по бортам кабины.
Заднюю часть кабины занимает отсек с кухонным блоком, служащий также тамбуром запасного выхода. Так как средний выход вёл на крыло самолёта, для посадки и высадки пассажиров использовался передний выход.
Для подготовки к регулярным коммерческим рейсам 5 и 6 серийный самолет были переданы авиакомпаниям British Airways и Air France.
С 21 января 1976 г. эти два самолета "Конкорд" начали выполнять регулярные пассажирские рейсы Париж - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн.
Несмотря на протесты борцов с загрязнением окружающей среды по обе стороны Атлантики, обе авиакомпании 24 мая 1976 г. начали рейсы в международный аэропорт Dulles в Вашингтоне, США. Но будущее Конкорда оставалось сомнительным.
Подсчеты ученых показали, что лишь один год эксплуатации 500 сверхзвуковых самолетов типа "Конкорд" в районе высот озонного слоя (20 - 25 км) приведет к необратимым процессам,
чреватым гибелью биосферы планеты. К числу эксплуатационных недостатков самолетов этого типа следует отнести и ограничение полетов на сверхзвуковых скоростях: мощный акустический удар, возникающий при сверхзвуковом полете, считается недопустимым для заселенных территорий.
ТРДФ "Олимп" 593-1 обладали большим уровнем шума, чем даже НК-144, установленные на Ту-144. Это обстоятельство привело к тому, что ряд стран, и в первую очередь США и Япония, запретили полеты самолетов "Конкорд" над своей территорией. И если первоначально 16 авиалиний заказали 74 Конкорда, то в марте 1973 г. они отменили свои заказы. Это было вызвано также высокой стоимостью самолетов и их эксплуатации.
Всего за 9 лет было построено 16 (18) самолетов "Конкорд". Из них первоначально 5 самолетов оказались в эксплуатации у английской компании Бритиш Эруэйз и 4 самолета у французской Эр Франс, потом было поставлено еще 7.
Однако, 17 октября 1977 г., Верховный Суд США снял запрет властей Нью-Йоркского аэропорта на полеты Конкорда, таким образом решая многие из проблем. Коммерческие рейсы между Нью-Йорком и Лондоном начались в конце 1977 г., с января 1978 г. они стали ежедневными. В декабре 1977 г., началась совместная эксплуатация Конкорда British Airways и Singapore Airlines на авиалинии Лондон - Сингапур. Были также рейсы в Каракас, Рио-де-Жанейро и Дакар.
19.
В течение первых лет расходы на эксплуатацию "Конкорд" брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Сделано это было по той причине, что довольно быстро была выявлена убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг. разразился энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета - до 0,4, и авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию.
В основном маршруты стали пролегать в США.
Последовала целая серия модификаций. Были усовершенствованы двигатели, что позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность.
Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета Конкорда и повышены требования к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина.
И в начале 1980-х эксплуатация "Конкорда" стала приносить прибыль.
В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем - уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн., долларов. Спустя десять лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые "юбилейные" итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров.
В настоящее время самолет не эксплуатируется из-за катастрофы 25 июля 2000 года. 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка "Конкордов". Последние рейсы состоялись 24 октября. Последний полёт "Конкорда" состоялся 26 ноября 2003 года, G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем, и приземлился в аэропорту Филтон.
Лётно-технические характеристики:
Технические характеристики:
Экипаж - 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
Пассажировместимость:
в текущей компоновке - 92 (Эр Франс) или 100 (Бритиш Эируэйз)
максимально разрешённая - 128
Длина - 56,24 (58,83) м
Размах крыла - 25,57 м
Высота - 12,19 (11,58) м
Площадь крыла - 358,6 м²
Коэффициент удлинения крыла - 1,85
Угол стреловидности по передней кромке - от 60° до 80°
Масса пустого - 78 700 кг
Максимальная взлётная масса - 187 700 кг
Масса полезной нагрузки - 12 000 кг
Масса топлива - 95 680 кг
Двигатели - 4× ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA «Olimpus» 593
Тяга максимальная - 140 кН
Тяга на форсаже - 169 кН
Расход топлива - 25 т/ч (при максимальной полезной нагрузке)
Лётные характеристики:
Максимальная скорость - 2 330 км/ч (2,2 М)
Крейсерская скорость - 2 150 км/ч (2,02 М)[5]
Практическая дальность - 6 470 км (с нагрузкой 8 845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м)
Перегоночная дальность - 7 250 км
Практический потолок - 18 300 м
Скороподъёмность - 25,41 м/с
Тяговооружённость - 0,373
Аэродинамическое качество:
на малой скорости - 3,94
при М = 0,94 - 11,47
при М = 2,04 - 7,14
Максимальная температура носовой части - 127 °C
В середине 50-х годов английская фирма «Бристоль» (в 1960 вошла в состав корпорации ВАС) и французская «Сюд авиасьон» (SNCASE), начали самостоятельные исследования по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. Эти работы, ведущиеся во Франции по проекту
«Супер Каравелла», показали, что стоимость разработки такого самолета, достаточно крупного для обеспечения воздушной транспортировки экономически целесообразной полезной нагрузки, выходила за финансовые возможности любой отдельно взятой западной авиационной фирмы.
26 октября 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали финансово-экономическое соглашение о совместном создании сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд".
Днем раньше было подписано соглашение между английской фирмой ВАС и французской SNCASE, из которого следовало, что англичане берут на себя две трети работ по двигательным установкам, а французы - примерно шестьдесят процентов всех работ по планеру и его системам. При этом фирмы взяли на себя обязательства организовать и координировать работы десятков фирм Франции и Англии, которые примут участие в программе.
Первый опытный самолет "Конкорд" 001, построенный во Франции, совершил первый полет 2 марта 1969 г., уступив пальму советскому самолету Ту-144, впервые вылетевшему 31 декабря 1968 г. Британский "Конкорд" 002 взлетел в Бристоле 9 апреля. Первый полет Конкорда был достижением сам по себе, ведь его американский соперник, Boeing 2707-300, был оставлен на стадии макета, несмотря на огромные финансовые издержки.
После этих двух опытных образцов, были построены два предсерийных Конкорда и два для статических и испытаний на усталость.
Затем, с французского завода в Тулузе 6 декабря 1973 г. взлетел первый серийный самолет. Он и следующие три Конкорда летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных и эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно
за один день 1 сентября 1975 г.
Для «Конкорда» была выбрана аэродинамическая схема "бесхвостка" с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости. Основным конструкционным материалом стал
алюминиевый сплав RR58. Кроме этого в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы. Одной из основных особенностей Конкорда стало треугольное крыло с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности: от очень большого у корня (75-85°) до средних значений в концевой части (50-65°), получившее название «оживального».
Для испытания такого крыла в условиях реального полета было решено, помимо испытаний в аэродинамических трубах, построить самолет-аналог. Такой летающей моделью стал одноместный экспериментальный самолет BAC-221 фирмы Бритиш Эркрафт. У него был более узкий, чем у Конкорда, диапазон исследуемых скоростей - от посадочных до 1700 км/ч, но
испытания, начатые в мае 1964, затянулись. Использование "оживального" крыла снижало смещение аеродинамического фокуса при преодолении "звукового барьера", но для сохранения равновесного состояния самолета в этот момент топливо перекачивалось в специальные центровочные баки.
Наиболее интересные результаты в процессе создания Конкорда были получены при усталостно-тепловых испытаниях его планера, проведенных в Тулузе во Франции и в Фарнборо в Англии. По данным летных испытаний было известно, что носок крыла Конкорда мог нагреваться до 135 °С при перепаде температур за цикл в 15 мин на величину до 145° С. При этом перегрузка могла меняться от +2,5 до -1,0. В Тулузе эти испытания были начаты в 1972 г. в термокамере с 35 000 кварцевыми нагревателями общей мощностью в 30 000 кВт. Регулируемый нагрев воспроизводил полетный термический режим нагружения. Одновременно планер самолета нагружался механическим путем посредством силовозбудителей через рычажную систему подвески. Эти испытания и доработки позволили фирмам назначить технический ресурс для планера в 45 000 летных часов, что означало 12 - 15 лет эксплуатационной жизни самолета.
Важной особенностью Конкорда явилось использование основной электрической системы
управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации.
Для повышения надежности работы систем Конкорда имел три гидравлические системы: две основные и одну аварийную. Эти системы обеспечивали работу гидроусилителей рулевых поверхностей, выпуска и уборки шасси, управление передними колесами при маневрировании на земле,перемещение передней части фюзеляжа вверх или вниз, топливных насосов балансировочной системы самолета и регулирование входных и выходных устройств двигателей.
Поскольку полет со сверхзвуковой скоростью требовал повышенного расхода топлива по сравнению с дозвуковыми самолетами, в крыле и фюзеляже самолета "Конкорд" в 17 баках размещалось 119 786 л топлива. Так же как и планер Ту-144, у "Конкорда" планер собирался из фрезерованных панелей.
Планер "Конкорда", хотя и имеет полетный ресурс 45000 часов (на 15000 больше, чем у Ту-144), рассчитан на небольшие перегрузки (+2,5 - 1) и это накладывает серьезные ограничения на возможности маневрирования при снижении и заходе на посадку. В целом, по техническим характеристикам, "Конкорд" почти не уступает Ту-144, который весил на 10 000 кг больше. Другая проблема - плохой обзор из кабины на взлетно-посадочных режимах была решена отклонением носовой части фюзеляжа вниз на 12,5°.
12.
Гермокабина «Конкорда» занимает порядка 85 % общего объёма фюзеляжа. В кабине размещено два пассажирских салона, передний и задний, задний салон немного длиннее переднего. Максимальная ширина салонов около 260 см, что примерно соответствовало ширине салонов наиболее популярных пассажирских лайнеров, современных "Конкорду", таких как Boeing 707.
Расположение пассажирских кресел по схеме 2+2, с одним центральным проходом. Максимальное количество пассажиров, на перевозку которого был сертифицировн "Конкорд", составляло 128, но в реальности такая конфигурация салонов никогда не использовалась. Выпускаемые "Конкорды" имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек, впоследствии салоны несколько раз модернизировались авиакомпаниями. На момент вывода из эксплуатации "Конкорды" British Airways имели двухклассную компоновку салона на 100 мест, а "Конкорды" Air France двухклассную на 92 места.
В передней части гермокабины, непосредственно за кабиной экипажа и отсеками оборудования находится тамбур основного входа, от переднего салона его отделяет отсек с небольшим гардеробом и туалетом. Между салонами располагается тамбур второго входа, а также ещё два туалета, размещённые по бортам кабины.
Заднюю часть кабины занимает отсек с кухонным блоком, служащий также тамбуром запасного выхода. Так как средний выход вёл на крыло самолёта, для посадки и высадки пассажиров использовался передний выход.
Для подготовки к регулярным коммерческим рейсам 5 и 6 серийный самолет были переданы авиакомпаниям British Airways и Air France.
С 21 января 1976 г. эти два самолета "Конкорд" начали выполнять регулярные пассажирские рейсы Париж - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн.
Несмотря на протесты борцов с загрязнением окружающей среды по обе стороны Атлантики, обе авиакомпании 24 мая 1976 г. начали рейсы в международный аэропорт Dulles в Вашингтоне, США. Но будущее Конкорда оставалось сомнительным.
Подсчеты ученых показали, что лишь один год эксплуатации 500 сверхзвуковых самолетов типа "Конкорд" в районе высот озонного слоя (20 - 25 км) приведет к необратимым процессам,
чреватым гибелью биосферы планеты. К числу эксплуатационных недостатков самолетов этого типа следует отнести и ограничение полетов на сверхзвуковых скоростях: мощный акустический удар, возникающий при сверхзвуковом полете, считается недопустимым для заселенных территорий.
ТРДФ "Олимп" 593-1 обладали большим уровнем шума, чем даже НК-144, установленные на Ту-144. Это обстоятельство привело к тому, что ряд стран, и в первую очередь США и Япония, запретили полеты самолетов "Конкорд" над своей территорией. И если первоначально 16 авиалиний заказали 74 Конкорда, то в марте 1973 г. они отменили свои заказы. Это было вызвано также высокой стоимостью самолетов и их эксплуатации.
Всего за 9 лет было построено 16 (18) самолетов "Конкорд". Из них первоначально 5 самолетов оказались в эксплуатации у английской компании Бритиш Эруэйз и 4 самолета у французской Эр Франс, потом было поставлено еще 7.
Однако, 17 октября 1977 г., Верховный Суд США снял запрет властей Нью-Йоркского аэропорта на полеты Конкорда, таким образом решая многие из проблем. Коммерческие рейсы между Нью-Йорком и Лондоном начались в конце 1977 г., с января 1978 г. они стали ежедневными. В декабре 1977 г., началась совместная эксплуатация Конкорда British Airways и Singapore Airlines на авиалинии Лондон - Сингапур. Были также рейсы в Каракас, Рио-де-Жанейро и Дакар.
19.
В течение первых лет расходы на эксплуатацию "Конкорд" брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Сделано это было по той причине, что довольно быстро была выявлена убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг. разразился энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета - до 0,4, и авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию.
В основном маршруты стали пролегать в США.
Последовала целая серия модификаций. Были усовершенствованы двигатели, что позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность.
Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета Конкорда и повышены требования к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина.
И в начале 1980-х эксплуатация "Конкорда" стала приносить прибыль.
В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем - уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн., долларов. Спустя десять лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые "юбилейные" итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров.
В настоящее время самолет не эксплуатируется из-за катастрофы 25 июля 2000 года. 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка "Конкордов". Последние рейсы состоялись 24 октября. Последний полёт "Конкорда" состоялся 26 ноября 2003 года, G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем, и приземлился в аэропорту Филтон.
Лётно-технические характеристики:
Технические характеристики:
Экипаж - 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
Пассажировместимость:
в текущей компоновке - 92 (Эр Франс) или 100 (Бритиш Эируэйз)
максимально разрешённая - 128
Длина - 56,24 (58,83) м
Размах крыла - 25,57 м
Высота - 12,19 (11,58) м
Площадь крыла - 358,6 м²
Коэффициент удлинения крыла - 1,85
Угол стреловидности по передней кромке - от 60° до 80°
Масса пустого - 78 700 кг
Максимальная взлётная масса - 187 700 кг
Масса полезной нагрузки - 12 000 кг
Масса топлива - 95 680 кг
Двигатели - 4× ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA «Olimpus» 593
Тяга максимальная - 140 кН
Тяга на форсаже - 169 кН
Расход топлива - 25 т/ч (при максимальной полезной нагрузке)
Лётные характеристики:
Максимальная скорость - 2 330 км/ч (2,2 М)
Крейсерская скорость - 2 150 км/ч (2,02 М)[5]
Практическая дальность - 6 470 км (с нагрузкой 8 845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м)
Перегоночная дальность - 7 250 км
Практический потолок - 18 300 м
Скороподъёмность - 25,41 м/с
Тяговооружённость - 0,373
Аэродинамическое качество:
на малой скорости - 3,94
при М = 0,94 - 11,47
при М = 2,04 - 7,14
Максимальная температура носовой части - 127 °C