Хазаро-Ганзейский путь (транспортный коридор «Север - Юг»)
Транспортный коридор «Север - Юг» нужен России, Индии, Ирану и Пакистану.
Автор: Александр Собянин.
ФОТО: Александр Дмитриевич Собянин, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества, член Экспертного совета Центра стратегической конъюнктуры, 22 декабря 2011 года, онлайн конференция в РИА Новости Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова «Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию» (http://conjuncture.ru/sobianin_22-12-2011/).
- Одним из ключевых транспортных проектов, в котором задействованы страны Евразийского экономического союза и, в частности, Россия, является международный транспортный коридор «Север-Юг». Насколько МТК «Север - Юг» реальный и реализуемый проект в том формате, в котором он заявляется на данный момент?
- В том формате, в котором заявляется в понимании европейской системы международных коридоров (МТК), он, наверное, реализован не будет. При этом сам коридор из исторического Ганзейского торгового пространство Балтики и Северной Европы в историческое Хазарское торговое пространство Каспия, Центральной и Южной Азии абсолютно нужен, абсолютно нужен в первую очередь двум крайним участникам - России и Индии, а также Ирану и Пакистану. Поэтому он появится в любом случае. Коридор настолько нужен, что в реальности он заработает всеми тремя возможными путями - через иранский Бендер-Аббас, через Среднюю Азию по обеим сторонам Каспия. Потому что Россия становится центром развития мира, а не может быть самостоятельного государства, если нет собственного выхода в ключевые порты.
Жириновскому приписывают фразу»омыть сапоги в Индийском океане» - такой фразы у него не было, это была фраза академика Академии военных наук профессора Владимира Александрова в предисловии к книге Жириновского» Последний бросок на Юг». Как бы там ни было, хотя сама идея выхода России в порты Индийского океана стала выглядеть гротескной, но наша геостратегическая задача от этого не исчезла. Единственное, хотел бы уточнить - нам не нужно присоединение какой-то территории на берегу Индийского океана к России или Евразийскому Союзу, нам нужны дружественные порты. И в общем-то выбора нет, выбор за нас сделала география - это порт Гвадар в Пакистане и порты Бендер-Аббас и Чахбахар в Иране. Индии коридор нужен, потому что перевозка стратегических грузов не должна зависеть от военной ситуации в Средиземном море. Индия настолько сейчас будет быстро развиваться, что ей понадобится весь спектр природных ресурсов. Эта огромная страна очень бедная, там населения столько же, сколько и в Китае, а по месторождениям и богатствам она раз в пять-шесть его беднее. Пока Индия не развивалась, она могла обойтись морскими путями, сейчас, при бурном развитии, ей понадобятся все линии транспортного сообщения, а это возможно только через евразийские страны. Военный смысл: дорога проектировалась еще в царское время, первые карты Индо-Волжского пути через Каракалпакию (сейчас Республика Каракалпакстан в составе Республики Узбекистан. - Прим. ред.) были опубликованы еще в 1880-х годах.
- На сайте ОАО «РЖД» есть информация о том, что к 2015 году общий рынок коридора составит 25-26 млн т в год. Это реальный товарооборот или он может быть больше?
- Нет, конечно, такого объема грузов не будет. К сожалению, таких объемов просто не будет в следующем году. Дело в том, что в реальности еще ничего не сделано. 25 млн т - это серьезный товарооборот, чтобы столько возить, логистика должна быть проверенная, точная и надежная, а у нас даже Транссиб ненадежный в плане логистики. Почему многие перевозчики зачастую через Транссиб не возят грузы, хотя это быстрее по сравнению с морским путем? Только потому, что ненадежно. Экспериментальные транзитные поезда проходили из Владивостока в Роттердам по Транссибу по специально выделенному российским ОАО «РЖД» графику, но даже они застревали. Для перевозки грузов намного важнее не «дешевле» или «дороже», а надежность в сроках и условиях. Если Транссиб не может предоставить пока такой надежности и он еще только только выходит на уровень советских объемов, когда Япония возила через него грузы, то товарооборот МТК «Север - Юг» даже близко не может пока перевозить такой объем. Тем не менее, динамика будет большой и позитивной, несмотря на мировой финансовый кризис. А во многом именно кризис и связанные с этим военно-политические нестабильности в разных регионах мира и ускорят развитие пути из Балтики в Индию через Иран, где весь путь от начала до конца будут контролировать только дружественные страны ЕАЭС и ШОС.
- Какие вы видите сложности и угрозы в реализации этого проекта в целом?
- Угроз никаких для МТК «Север-Юг», или, как мы с соавторами десятков статей по транспортно-инфраструктурному развитию его называем - для Хазаро-Ганзейского пути, есть неправильное понимание. Нельзя этот проект развивать как рыночный, рассчитывая на быструю окупаемость вложений, он тогда просто не будет развиваться. Это не угроза извне для коридора, а скорее неверное понимание в странах-участниках, что делает в ближайшее время этот проект идеалистичным, несколько «бумажным», - конференции проходят, а грузоперевозки растут медленно. Проект будет реализовываться очень быстро - сразу и морской путь, и сухопутный, через Среднюю Азию, - оба пути заработают довольно быстро при активной роли российского государства и Индии, Ирана и Пакистана. Путь может заработать буквально через полгода после принятия серьезного политического решения.
- Какие шаги должна предпринимать именно Россия для реализации этого проекта?
- Первое: понять, что нельзя все сразу хватать, что звучит из уст аналитиков, экспертов, ученых, - подавишься. Нельзя всерьез работать в Афганистане, если мы сейчас не в Средней Азии. Россия в регионе имеет очень слабую позицию, выступает в основном в качестве денежного донора, военной защиты для Среднеазиатских государств, но это не полномасштабное присутствие. Этого достаточно, чтобы там не появились американцы, достаточно, чтобы удерживать Среднюю Азию в российской зоне влияния, но это не присутствие. О том, как должно выглядеть нынешнее «Третье продвижение России в Среднюю Азию», мы с соавторами описали в книге «Россия в Средней Азии и на Кавказе: „центр силы“ постсоветского пространства». Самое главное для проекта дороги в Индию - полностью, масштабно и самостоятельно Россия должна прийти в Среднюю Азию. Я думаю, это в ближайшие полгода-год будет осуществлено, а как только это будет осуществлено, так сразу встанет вопрос об Афганистане, Индии и Пакистане. О том самом выходе к Индийскому океану.
- С 2000 года к проекту международного транспортного коридора «Север - Юг» подключились еще ряд стран, в частности, Турция, Украина, Беларусь, Оман. Какова роль этих игроков? Оман может предложить, наверное, морские порты для коридора, а в чем роль Турции?
- Оман - это не морские порты и не отдельная «арабская ваххабитская» транспортная и геоэкономическая стратегия. Все ваххабитские монархии залива никогда не проводят отдельной стратегии от американцев. В политике могут быть серьезные различия и трения, но никогда в вопросах стратегических. Присутствие в проекте МТК «Север-Юг» султаната Оман - это надежный контроль американцев за тем, чтобы проект не развивался или развивался медленно. Чтобы по проекту международного коридора из Балтики в Южную Азию проводились обсуждения, конференции, семинары, но чтобы проект не перешел в стадию реального развития. Именно Оман часто финансирует конференции по проекту транспортного коридора, но главная их цель простая - чтобы проект ни в коем случае не перешел в реальное развитие. Я ничего страшного в этом не вижу - это же наша собственная недоработка, недопонимание, о чем мы говорили с вами выше.
Турция - совсем другое дело. Для нее полноправное вхожодение в проект коридора «Север-Юг» - это обретение полноты экономических связей, для которых Средиземного моря недостаточно, необходим еще и Индийский океан. Турция сильно заинтересована в проекте. Вдобавок, это прямо к теме нашего разговора не относится, но тем не менее, участие одновременно Турции, Армении и Азербайджана, России и Ирана в одном большом геостратегическом инфраструктурном проекте серьезно снижает возможность случайной или преднамеренной военной эскалации вокруг Нагорного Карабаха.
Неправильное понимание проекта: пока проект находится в европейской парадигме, он не будет развиваться. Понимание и парадигма должны быть евразийскими, нашими. Что, по большому счету, выгодно будет всем, в том числе и странам Восточной и Северной Европы.
- В начале года говорили о включении в проект и строительства железнодорожной ветки между Арменией и Ираном.
- Эта дорога появится гораздо быстрее, чем это могут представить скептически нас воспринимающие западные наблюдатели. В плане строительства там пара месяцев работы. В сентябре 2013 года главный в стране аналитический центр - Российский институт стратегических исследований при Президенте РФ - выпустил книгу «Осетия: Рождение большой мечты». Автор книги - замдиректора нашего Центра стратегической конъюнктуры Михаил Чернов. Там чётко обосновывается необходимость железной дороги из России в Иран. После этого в Москве и во Владикавказе прошло уже несколько международных конференции и круглых столов, с самым активным участием иранских дипломатов и транспортников. Так что я уверен, что уже в 2015 году мы увидим начало строительства железнодорожной ветки между РСО-Аланией и Республикой Армения через Республику Южная Осетия. Помимо прочего, это позволит быстро и масштабно вовлечь Грузию в полноценное экономическое сотрудничество со странами Евразийского Союза и с Исламской Республикой Иран.
- Вступление Армении в Таможенный союз повлияет на скорость работы?
- Конечно. Армяне просто молодцы, что в прошлом году отказались от евроинтеграции сами, и прямо заявили о вхождении в Таможенный союз, не стали устраивать в своей стране Евромайдан, иначе там было бы то же самое, что и на Украине. Это однозначное свидетельство высокого уровня политической ответственности армянской политической элиты. Сейчас мы видим, насколько быстро идет переговорный дипломатический и технический регламентный процесс о вхождении трех горных республик - Республики Армения, Киргизской Республики и Республики Таджикистан в интеграционное объединение более высокого, чем ТС, уровня - в Евразийский экономический союз. Понятно, что Киргизия в ЕАЭС войдет на несколько раньше, т.к. с киргизами работа началась намного раньше, Таджикистан войдет позже Армении, но в любом случае в ближайшие полгода, к весне 2015 года, к иранскому и среднеазиатскому Наврузу - Новому году по региональному календарю - Киргизия и Армения, а, возможно даже, и Таджикистан будут приняты полноправными членами ЕАЭС.
Беседовала корреспондент Евразийского коммуникационного центра Мария Ферсман
Опубликовано: Евразийский коммуникационный центр. 09.09.2014.
http://conjuncture.ru/eurasiancenter-ru-09-09-2014/
.