Интересная статейка в "За рулем"
http://www.zr.ru/articles/57347 КЕРОСИН
На холостом <керосиновом> ходу двигатель никакого неудовольствия не
выказывает - не дымит и довольно резво откликается на подачу газа. Разгон
сопровождается легким детонационным звоном. Не угрожающим, но все же
отчетливым - как будто в баке 92-й бензин, разбодяженный 80-м примерно на
четверть. Но если не злоупотреблять динамикой, ехать можно, и не так уж
плохо. По крайней мере, четвертая передача в коробке остается
востребованной. Что ж, потеря мощности заметна, но не настолько, чтобы
отказываться от керосина как резервного топлива. Заметим только, что после
получасового остывания (на улице +22╟С) повторный пуск на чистом керосине
несколько затруднен, и вполне возможно, зимой этот фокус пройдет не столь
гладко.
СКИПИДАР
На производной хвойной смолы мотор работает очень мягко - на детонацию нет и
намека, пуск даже холодный, легкий и уверенный, а выхлоп пахнет: елкой.
Забегая вперед, заметим, что по этим параметрам скипидар - пожалуй, лучшее
жидкое топливо из нашего набора. Однако тяга двигателя заметно слабее, по
субъективным ощущениям процентов на 20. Тем не менее как замена бензину
скипидар вполне сгодится, а некоторая дороговизна по сравнению с
бутилированным керосином и уайт-спиритом вряд ли сыграет роль при
форс-мажоре.
РАСТВОРИТЕЛИ 646 и 650
В качестве заменителя бензина годны лишь условно. Резко упали обороты
холостого хода - чтобы провести замеры, их пришлось поднять, подкрутив упор
троса дроссельной заслонки. Длительность впрыска превышает 3,2 мс, а 3000
об/мин двигатель и вовсе не набирает. Разгоняется машина крайне вяло и на
III передаче уже едва тянет при газе <в пол>. Выхлоп - густой бело-голубой
дым. К счастью, детонации нет, но каков расход! Кажется, топливо из бачка
уходит на глазах - чуть ли не вдвое быстрее керосина.
АЦЕТОН
Ацетон показал себя чуть лучше, и хоть <холостые> по-прежнему едва держатся
на минимально устойчивом уровне, выставленном для предыдущего топлива, едет
<Нива> сносно. На горизонтальном участке уже можно включить IV передачу.
Детонации нет, мотор работает мягко, почти не дымит. Но, видимо, из-за
высокой летучести ацетон активно испаряется в горячей рампе, образуя паровые
пробки. Двигатель время от времени приходится глушить и поливать рампу
холодной водой. Ехать получается короткими перебежками. Двигатель
раскручивается неохотно, а максимальные обороты едва достигают 4000. Расход
столь же высок, как и растворителей. Впрочем, если других вариантов нет, то
двигаться, худо-бедно, можно.
ДИЗТОПЛИВО
В чистом виде бесполезно - нет даже отдельных вспышек. После нескольких
попыток пуска выкрутили свечи: обильно залиты соляркой. Повторную попытку
делаем на смеси ДТ и 20% бензина - результат тот же. Последовательными
приближениями находим работоспособную пропорцию - 1:1. Вполне приемлемо,
учитывая, что даже в <пустом> баке плещется пара литров бензина. На этой
смеси удается, наконец, пустить мотор и более-менее сносно проехать
контрольный круг. Холостой ход - на <ацетоновом> уровне. По опыту знаем:
после вынужденной работы мотора на такой смеси нужно обязательно проверить
уровень масла в картере. Скорее всего, он вырастет за счет просочившейся в
поддон несгоревшей солярки. Такое масло подлежит замене.
ЭТИЛОВЫЙ СПИРТ
Вопреки ожиданиям, в впрысковом двигателе этот продукт ничем не прославился.
Сносно можно ехать на передаче не выше третьей. Сказывается низкая
теплотворная способность топлива и высокая скрытая теплота парообразования.
Система впрыска, рассчитанная на более калорийное топливо, не в состоянии
покрыть дефицит увеличением цикловой подачи, поэтому <газ в пол>
противопоказан. В карбюраторном же моторе спирт вполне работоспособен.
Отвернув бензопровод от карбюратора, выработали бензин из поплавковой камеры
и подвели спирт из бутылки. Достаточно обогатить смесь удалось, прикрыв
воздушную заслонку: еще лучше было бы установить жиклеры главной дозирующей
системы наполовину большей производительности. Впрочем, этот прием давно
известен.
Молва о движущей силе самогона на поверку оказалась сильно преувеличенной,
но если выбора нет - доедете, особенно на карбюраторной машине.
Абсент, несмотря на заоблачную для топлива цену 1050 руб. за 0,7 л и 70%-ную
крепость, двигателю не понравился. Какое-то время мотор поработал и вроде бы
обнаружил желание ехать, но заглох, и вновь пустить его удалось только на
бензине. Подозреваем, что содержащиеся в напитке добавки, образующие липкие
потеки при высыхании, не очень-то полезны форсункам. Впрочем, на зеленого
змия как топливо мы не очень-то рассчитывали.
А вот <незамерзайка> для стекол, бодро горевшая в банке при отборочных
испытаниях, оказалась и вовсе бесполезна: мотор на ней не заработал.
ПРОПАН-БУТАН
Газ подаем во впускной коллектор через отверстие для шланга вентиляции
картера. Оно будто специально для этого предусмотрено - диаметр чуть больше
<кислородного> шланга.
Оказывается, заставить мотор работать на пропане - не проблема. Баллон с
бытовым редуктором ставим в салон, шланг через окно заводим под капот,
открываем вентиль, и мотор схватывает с первой попытки. Особенность одна -
производительность редуктора невелика, поэтому при полностью открытом
дросселе мотор беднит и мощности не развивает. На небольшой же нагрузке
работает вполне приемлемо и обеспечивает уверенное движение на III передаче.
Примерно тот же результат дает корейский бутан в жестяных баллончиках (для
походных газовых плиток), но есть здесь одна особенность. Несмотря на то,
что баллончик с газом находился в жаре под капотом, корпус горелки, через
которую бутан поступал в двигатель, покрылся инеем. Отметим, что забирали
жидкую фазу (баллончик располагали вверх дном, а сам расход регулировали
вентилем горелки) - газообразной для работы мотора было недостаточно. Иначе
говоря, езда на бутане требует частых, через 200 метров остановок для
согрева этого импровизированного редуктора, или придется придумывать способ
его подогреть. Второе ограничение - масса газа в таком баллоне всего 220
граммов - этого хватит от силы на два километра. Тем не менее как запасной
вариант езда на бытовом газе имеет право на существование.