Версии падения российского самолета в Египте и статистика авиакатастроф
Airbus A321 относится к четвертому поколению самолетов по классификации Airbus. Сейчас в мире совершается до 28 млн вылетов в год для всех типов самолетов всех авиакомпаний мира, из которых на четвертое поколение приходится примерно 11 млн вылетов (40% от всех полетов).
В рейтинге самых кровопролитных катастроф за всю историю человечества вчерашняя катастрофа находится на 27 месте. Данные уже занесены в базу данных и выделены красным цветом
Количество случаев со смертельным исходом для 4 поколения самолетов составляет всего 0.11 на 1 млн вылетов, т.е. вероятность погибнуть всего 1 случай на 10 млн вылетов! Данные от Airbus.
Безопасность на самом деле беспрецедентная.
Если проанализировать все аварии за последние пол века, то наибольшее количество аварий (до 60%) со смертельным исходом случается в момент снижения высоты (37%) и посадки (21%). В стадии выхода (выруливания) на взлетную полосу (2% аварий), подготовка к взлету и разгон (7% аварий), набор высоты (21%), стадия полета (12%).
Аналогично от Боинга
Более подробно по терминологии фазы полета, принятых в Airbus и Boeing.
Российский самолет в Египте начал испытывать проблемы в фазе полета (Cruise), т.е. вероятность такого исхода для четвёртого поколения самолета составляет 1 случай из 100 млн случаев.
Относительно причин аварии, 52-60% всех аварий происходит по вине пилотов и лишь 20-23% из-за технических неисправностей, а на саботаж, захват самолета и теракт не более 8% инцидентов.
Авиакатастрофы в отличие от дорожных исследуются очень тщательно. По ним есть достаточно подробная статистика. Так вот, с момента зарождения авиации в авиакатастрофах погибли 145 тыс человек. С 1985г кол-во жертв снижается. С 2000г в среднем в год погибает 1100 чел. Более подробно на графике (данные оперативные, т.е. включительно по 31 октября 2015). Данные ТОЛЬКО для гражданской авиации.
За 2013 было 459 жертв, в 2014 1328 чел, а в этому году уже 825.
Количество крушений (с учетом тех, которых произошли без жертв) тоже снижается.
Важно отметить, что данные абсолютные (без коррекции на кол-во налетанных часов или авиа вылетов).
У меня нет данных по авиавылетам с 1918 года, но если брать за основу данные Airbus и Boeing с 1958,
Отношение кол-ва авиакатастроф к кол-ву вылетов в 2010-2015 годах примерно в 13-15 раз меньше, чем в начале 70-х, по жертвам примерно также.
В этом отношении авиация стала безопаснее примерно в 13-15 раз относительно начала 70-х, примерно в 7-8 раз относительно начала 1980-х, в 4-5 раз безопаснее, чем в 1990-1995 и в 2 раза безопаснее, чем в 2000-2005. Про 60-е или даже 40-е года говорить нечего. Тут безопасность в сотни раз выросла.
Авиация самый безопасный вид транспорта, если судить по количеству жертв к километрам или часам пути. Самый опасный вид - автомобили. С другой стороны, в авиации самый большой процент жертв к общему количеству происшествий, т.е. шансы спастись минимальные.
Авиакатастрофа сама по себе событие неординарное, а с таким уровнем безопасности тем более, отсюда такое внимание к подобным происшествиям.
Что касается возможных причин.
Имеет смысл рассмотреть 4 возможные версии:
1. Внешнее воздействие. Сбитие самолета с помощью систем дальнобойного зенитно ракетного комплекса или с помощью истребителя. Данный вариант не рассматривается в силу полного абсурда. Несмотря на то, что пролет проходил в зоне боевых действий египетской армии и ИГ, террористы не располагают необходимым оружием и технологиями, чтобы провернуть такую операцию. Поставка таких комплексов со стороны США, Израиля или Саудовской Аравии также не рассматривается. Никто в здравом уме так палиться не будет. Да и характер катастрофы предполагает определенный временной промежуток от выявления проблем до падения, что было бы невозможно при молниеносном поражении самолета ракетами.
2. Техническая неисправность или ошибка пилота. Это предстоит выяснить, но характер падения вызывает много вопросов. Отключение или поломка одного из двигателя не позволили бы свалиться в штопор, т.к. конструкция и структура самолета позволяет приземляться на одном двигателе. Вероятно, произошло что-то более значительное, что привело к большой площади разбросанных обломков, резкому и быстрому снижению. По всей видимости речь может идти о разгерметизации самолета с последующим разрушением в процессе снижения. Есть сведения, что самолет развалился в воздухе.
3. Захват самолета террористами и намеренный срыв в штопор. Меры безопасности в аэропортах весьма высоки и свободных проход был бы невозможен без тщательной подготовки и координации действий со спецслужбами. Но кроме этого , такая версия маловероятна в виду характера катастрофы.
4. Подрыв самолета дистанционно с помощью заранее установленной бомбы внутри самолета или прикрепленная на корпус за бортом. Это может объяснить внезапные проблемы в самолете, быструю потерю высоты, не способность пилотов и систем автоматического контроля и безопасности самолета устранить проблему или смягчить негативное воздействие.
То, что власти Египта открещиваются от теракта понятно, т.к. в случае, например, прохода террориста на борт или дистанционного подрыва вопросы будут именно к Египту. Как спецслужбы и силы безопасности в аэропорте допустили такую оплошность, и кто бы в этом заинтересован?
Реакция на события даст лучший ответ, чем анализ любых черных ящиков. Например, падение малайзийского самолета в июле 2014 в небе над Украиной привело к череде необычных казусов. Когда самолет еще не успел упасть, европейская и американская пресса с поразительной синхронностью и единодушием уже нашли виновных, «смаковали» жертвы и обвиняли «кровавого тирана» В.В. Путина в том, как он убивает мирных европейских детей. Было видно, что редакционная политика западной прессы была скорректирована на самом верху в едином антироссийского угаре и клевете. Это не было случайностью. Малайзийский боинг был политический проектом, срежиссированный американцами для консолидации европейской элиты против России и усиления антироссийских санкций и давления.
Что касается авиакатастрофы в Египте, здесь не так все однозначно. Но совпадений много. США необходимо втянуть Россию в конфликт максимально глубоко. ИГ функционирует в Нигерии, Ливии, Египте, Сирии, Ираке и Афганистане. Российские самолеты гражданской авиации на регулярной основе летают лишь из Египта. Катастрофа произошла над территорией, формально контролируемой ИГ (точнее в зоне вяло текущих боевых действий). Невозможно, чтобы ИГ изолировано совершили такой теракт, они не обладают ни ресурсами, ни технологиями, ни должной квалификацией для такой тонкой операции. Теоретически, США могли помочь ИГ, содействуя в установке бомбы (не самой мощной) дистанционного подрыва или с таймером в грузовом отсеке самолета, чтобы спровоцировать разгерметизацию и неуправляемое падение.
Первую версию я отметаю сразу, третья версия кажется маловероятной. Тут либо техническая неисправность, но вопросы вызывают о специфике катастрофы, либо диверсия в виде подрыва бомбы в грузовом отсеке или даже за бортом (прикрепленная к корпусу).
Что думаете?
Poll Причина крушения российского самолета в Египте 31 октября 2015
В рейтинге самых кровопролитных катастроф за всю историю человечества вчерашняя катастрофа находится на 27 месте. Данные уже занесены в базу данных и выделены красным цветом
Количество случаев со смертельным исходом для 4 поколения самолетов составляет всего 0.11 на 1 млн вылетов, т.е. вероятность погибнуть всего 1 случай на 10 млн вылетов! Данные от Airbus.
Безопасность на самом деле беспрецедентная.
Если проанализировать все аварии за последние пол века, то наибольшее количество аварий (до 60%) со смертельным исходом случается в момент снижения высоты (37%) и посадки (21%). В стадии выхода (выруливания) на взлетную полосу (2% аварий), подготовка к взлету и разгон (7% аварий), набор высоты (21%), стадия полета (12%).
Аналогично от Боинга
Более подробно по терминологии фазы полета, принятых в Airbus и Boeing.
Российский самолет в Египте начал испытывать проблемы в фазе полета (Cruise), т.е. вероятность такого исхода для четвёртого поколения самолета составляет 1 случай из 100 млн случаев.
Относительно причин аварии, 52-60% всех аварий происходит по вине пилотов и лишь 20-23% из-за технических неисправностей, а на саботаж, захват самолета и теракт не более 8% инцидентов.
Авиакатастрофы в отличие от дорожных исследуются очень тщательно. По ним есть достаточно подробная статистика. Так вот, с момента зарождения авиации в авиакатастрофах погибли 145 тыс человек. С 1985г кол-во жертв снижается. С 2000г в среднем в год погибает 1100 чел. Более подробно на графике (данные оперативные, т.е. включительно по 31 октября 2015). Данные ТОЛЬКО для гражданской авиации.
За 2013 было 459 жертв, в 2014 1328 чел, а в этому году уже 825.
Количество крушений (с учетом тех, которых произошли без жертв) тоже снижается.
Важно отметить, что данные абсолютные (без коррекции на кол-во налетанных часов или авиа вылетов).
У меня нет данных по авиавылетам с 1918 года, но если брать за основу данные Airbus и Boeing с 1958,
Отношение кол-ва авиакатастроф к кол-ву вылетов в 2010-2015 годах примерно в 13-15 раз меньше, чем в начале 70-х, по жертвам примерно также.
В этом отношении авиация стала безопаснее примерно в 13-15 раз относительно начала 70-х, примерно в 7-8 раз относительно начала 1980-х, в 4-5 раз безопаснее, чем в 1990-1995 и в 2 раза безопаснее, чем в 2000-2005. Про 60-е или даже 40-е года говорить нечего. Тут безопасность в сотни раз выросла.
Авиация самый безопасный вид транспорта, если судить по количеству жертв к километрам или часам пути. Самый опасный вид - автомобили. С другой стороны, в авиации самый большой процент жертв к общему количеству происшествий, т.е. шансы спастись минимальные.
Авиакатастрофа сама по себе событие неординарное, а с таким уровнем безопасности тем более, отсюда такое внимание к подобным происшествиям.
Что касается возможных причин.
Имеет смысл рассмотреть 4 возможные версии:
1. Внешнее воздействие. Сбитие самолета с помощью систем дальнобойного зенитно ракетного комплекса или с помощью истребителя. Данный вариант не рассматривается в силу полного абсурда. Несмотря на то, что пролет проходил в зоне боевых действий египетской армии и ИГ, террористы не располагают необходимым оружием и технологиями, чтобы провернуть такую операцию. Поставка таких комплексов со стороны США, Израиля или Саудовской Аравии также не рассматривается. Никто в здравом уме так палиться не будет. Да и характер катастрофы предполагает определенный временной промежуток от выявления проблем до падения, что было бы невозможно при молниеносном поражении самолета ракетами.
2. Техническая неисправность или ошибка пилота. Это предстоит выяснить, но характер падения вызывает много вопросов. Отключение или поломка одного из двигателя не позволили бы свалиться в штопор, т.к. конструкция и структура самолета позволяет приземляться на одном двигателе. Вероятно, произошло что-то более значительное, что привело к большой площади разбросанных обломков, резкому и быстрому снижению. По всей видимости речь может идти о разгерметизации самолета с последующим разрушением в процессе снижения. Есть сведения, что самолет развалился в воздухе.
3. Захват самолета террористами и намеренный срыв в штопор. Меры безопасности в аэропортах весьма высоки и свободных проход был бы невозможен без тщательной подготовки и координации действий со спецслужбами. Но кроме этого , такая версия маловероятна в виду характера катастрофы.
4. Подрыв самолета дистанционно с помощью заранее установленной бомбы внутри самолета или прикрепленная на корпус за бортом. Это может объяснить внезапные проблемы в самолете, быструю потерю высоты, не способность пилотов и систем автоматического контроля и безопасности самолета устранить проблему или смягчить негативное воздействие.
То, что власти Египта открещиваются от теракта понятно, т.к. в случае, например, прохода террориста на борт или дистанционного подрыва вопросы будут именно к Египту. Как спецслужбы и силы безопасности в аэропорте допустили такую оплошность, и кто бы в этом заинтересован?
Реакция на события даст лучший ответ, чем анализ любых черных ящиков. Например, падение малайзийского самолета в июле 2014 в небе над Украиной привело к череде необычных казусов. Когда самолет еще не успел упасть, европейская и американская пресса с поразительной синхронностью и единодушием уже нашли виновных, «смаковали» жертвы и обвиняли «кровавого тирана» В.В. Путина в том, как он убивает мирных европейских детей. Было видно, что редакционная политика западной прессы была скорректирована на самом верху в едином антироссийского угаре и клевете. Это не было случайностью. Малайзийский боинг был политический проектом, срежиссированный американцами для консолидации европейской элиты против России и усиления антироссийских санкций и давления.
Что касается авиакатастрофы в Египте, здесь не так все однозначно. Но совпадений много. США необходимо втянуть Россию в конфликт максимально глубоко. ИГ функционирует в Нигерии, Ливии, Египте, Сирии, Ираке и Афганистане. Российские самолеты гражданской авиации на регулярной основе летают лишь из Египта. Катастрофа произошла над территорией, формально контролируемой ИГ (точнее в зоне вяло текущих боевых действий). Невозможно, чтобы ИГ изолировано совершили такой теракт, они не обладают ни ресурсами, ни технологиями, ни должной квалификацией для такой тонкой операции. Теоретически, США могли помочь ИГ, содействуя в установке бомбы (не самой мощной) дистанционного подрыва или с таймером в грузовом отсеке самолета, чтобы спровоцировать разгерметизацию и неуправляемое падение.
Первую версию я отметаю сразу, третья версия кажется маловероятной. Тут либо техническая неисправность, но вопросы вызывают о специфике катастрофы, либо диверсия в виде подрыва бомбы в грузовом отсеке или даже за бортом (прикрепленная к корпусу).
Что думаете?
Poll Причина крушения российского самолета в Египте 31 октября 2015